JPH0238116A - 車輌のリヤサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は独立懸架式のリヤサスペンションに関する。

（従来の技術） 車輌のサスベンジぢンとしては、第４図に示すように車
輪１を支持する車輪支持部材２に後端が固設され、前端
がボディフレーム（図示せず）に軸支されるトレーリン
グアーム３と、車輪中心に対して上側に配設され、一端
が車輪支持部材２に、他端がサブフレーム（図示せず）
に軸支されるラテラルリンク４．車輪中心に対して下側
の前後に１本づつ配設され、各一端が車輪支持部材２に
、各他端が前記サブフレームに夫り軸支されるラテラル
リンク５．６とにより構成されたものがある。

このように１本のトレーリングアーム３と３本のラテラ
ルリンク４〜６とにより、構成されるサスペンシコンに
おいて、３本のラテラルリンク４〜６でトーコントロー
ル機能を発揮させる場合には、トレーリングアーム２に
撓みを許容させる部材を用いるのが一般的であり、通常
は板ばねを用いている。

又、上記従来のサスペンションにあっては、うチラルリ
ンク４〜６にあらゆる方向への揺動をし易くするために
、車体側も車輪支持部材側も共に１個枢着手段によって
支持させている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記従来のサスペンションにおいては、
車輪ｌに加わる横力や上下刃に対して作用する反力をラ
テラルリンク３の車体側ブツシュが受けなければならず
、この結果、当該ブツシュの寿命が早期に低下を来すと
いう問題がある。

また、車輪１を支持する３本のラテラルリンク４〜６が
車輪中心に対して上側に１箇所、下側に前後２箇所に分
散して設けられ、それら３本のリンクが横方向の力を各
１点づつで受けなければならず、車輪１の支持剛性が低
下し、操安性の低下をももたらすという問題がある。

本発明は上述の問題点を解決するためになされたもので
、トレーリングアームを剛体にし、ラテラルリンクの上
側１本を車輪中心軸線のほぼ直上に位置させ、かつ車体
側支持点を比較的近接させ、前後方向に設定した２支持
点構成とすることにより、車輪の支持剛性アップとブツ
シュの長寿命化とを図るようにした車輌のリヤサスペン
ションを提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するために本発明によれば、車輪を回転
自在に支持する車輪支持部材と、略車体の前後方向に延
在し後端に前記車輪支持部材が固設され、前端が車体に
連結されたスイングアームと、車幅方向に延在し前記車
輪支持部材の上部を車体に連結するアッパアームと、車
幅方向に延在し前記車輪支持部材の下部を車体に連結す
る前後２木のロワアームとを備えた車輌のりャサスペン
シ町ンにおいて、前記スイングアームを閉断面構造に構
成すると共に、前記２本のロワアームの少なくとも一方
の連結部にブツシュを設け、前記アッパアームの内端を
互いに近接し車体の前後方向に沿う２つのブツシュを介
して車体に連結した構成としたものである。

（作用） スイングアームはボックス型閉断面構造であるために大
きい剛性を有し、横力等に対向すると共に、各アームの
前後方向への変位量を低減する。

アッパアームの内端は互いに近・接して配設された弾性
ブツシュを介して車体に連結されているので、車輪支持
部材の上部に作用する横力等を各弾性ブツシュに分散し
て負担する。従って、当該支持機構の剛性が向上すると
共に、各弾性ブツシュの弾性を大きくして軟らかくする
ことができる。

（実施例） 以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて詳述する。

第１図及び第２図は本発明に係る車輌のリヤサスペンシ
ョンを示し、リヤサスペンション１０は車輪支持部材（
以下ホイールキャリアという）１１、トレーリングアー
ム（スイングアーム）１２、アッパアーム１３、ロワア
ーム１４、アシストアーム１５等より構成され、ホイー
ルキャリア１１は、後輪２を回転自在に支持するもので
ある。

トレーリングアーム１２はｌアーム形状を成し、略車輌
の前後方向に沿って延在している。このトレーリングア
ーム１２の前端１２ａは、ボディフレーム１６の所定位
置に弾性ブツシュ（図示せず）を介して上下方向に回動
可能に軸支され、後端１２ｂはホイールキャリア１１の
車体側内面略中央に強固に溶着固定されている。そして
、このトレーリングアーム１２は中空のボックス型閉断
面構造に形成されており、大きな剛性を有している。

アッパアーム１３ば略中央に、ダンパＩ７との干渉を回
避するためのダンパ挿通孔１３ａが形成された所謂ｌア
ーム形状をなし、車軸（図示せず）と略平行に配置され
ている。車輪側の外端１３ｂは、ホイールキャリア１１
の上端、且つ、車軸の中心の真上位置にポールジヨイン
トを介して、あらゆる方向に回動可能に支持され、車体
側の内端１３ｃは、サブフレーム１８の所定位置に支持
機構１９を介して上下方向に自動可能に取り付けられて
いる。

支持機構１９は、第３区妃示すように、車輌の前後方向
に沿って、配置される内筒２０、前側取付部２１及び後
側取付部２２から構成される装置付部２１．２２は、夫
々円筒状の弾性ブツシュ２３．２４と、これらに夫々外
嵌し、且つ回動不能に加硫接着された外筒２５．２６に
より構成されている。各取付部２１．２２は近接して配
設されている。即ち、前側取付部２１の弾性ブツシュ２
３は円筒２０の前部に工人外嵌され、後側取付部２２の
弾性ブツシュ２４は当該円筒２０の後部に外嵌され、且
つ回動不能に加硫接着されている。更に、前側取付部２
１の外筒２５は、アッパアーム１３の内端１３ｃの前側
に強固に溶着固定された円筒部１３ｄに圧入され、後側
取付部２２の外筒２６は当該アッパアーム１３の内端１
３ｃとの後側に強固に溶着固定された円筒部１３ｅに圧
入されている。

従って、アッパアーム１３の外端１３ｂ即ち、後輪２の
中心位置に対して、前側取付部２１は前方に、後端取付
部２２は後方に夫々僅かに偏倚している。

尚、弾性ブツシュ２３及び弾性ブツシユ２４の軸方向に
直角方向（第３図中矢印Ａ方向）のばね定数（以下単に
ばね定数と記す）は路間−に設定されている。

ロアアーム１４は■アーム形状を成し、略車幅方向に沿
って配置され、車輪側の外端１４ａはホイールキャリア
１１の下端、且つ後輪２の中心よりも後方位置にボール
ジヨイントを介して、車体側端１４ｂはサブフレーム１
８の所定位置に弾性ブツシユ（図示せず）を介して夫々
回動可能に取り付けられている。

尚、ロアアーム１４及びアッパアーム１３の各車輪側の
外端１４ａ、１３ｂの各ボールジヨイント間を結ぶ仮想
軸を仮想キングピン軸としてホイールキャリア１１が回
動する。又、当該仮想キングピン軸の車幅方向への傾斜
状態の変化は、キャンバ角変化に関係し、当該サスペン
ション１０のキャンバ角変化特性は、主としてアッパア
ーム１３及びロアアーム１４の各アーム長、各取付位置
、各取付角度線により決定される。

アシストアーム１５は、ロアアーム１４に比ベアーム長
の短いＩアーム形状を成し、車幅方向に沿って配置され
ている。アシストアーム１５の外端（車輪側）１５ａは
ホイールキャリア１１の下端、且つ後輪２の中心よりも
前方位置にボールジヨイントを介して、内（車体側）端
１５ｂはサブフレーム１日の所定位置に弾性ブツシュを
介して夫々回動可能に取り付けられている。このアシス
トアーム１５は、他のアーム１２〜１４にリンク干渉す
ることにより、前記仮想キングピン軸まわりのホイール
キャリア１１の回動を制御している。このためトー角変
化特性は、主にアシストアーム１５のアーム長、取付位
置、取付角度等により決定される。

このリヤサスペンシラン１０は、後輪２に作用する回転
力及び前後力に対してはトレーリングアーム１２により
対抗し応力等に対してはアッパアーム１３、ロアアーム
１４及びアシストアーム１５により対抗する。

以下作用を説明する。

トレーリングアーム１２は、ボックス型閉断面構造であ
るために大きな閘性を有しており、後輪２の回転力及び
前後力の他に横力等にも十分に対抗できる。このため、
アッパアーム１３、ロアアーム１４及びアシストアーム
１５の各車体側の内端１３ｃ、１４ｂ、１５ｂに配設さ
れる各弾性ブツシュ（弾性ブツシユ２３．２４のみ図示
）に人力する荷重を低減することができ、特に、サスペ
ンシロンｌＯのトー角変化を規制するアシストアーム１
５の弾性ブツシュに入力する荷重を低減することができ
る。又、前後力に対する閘性が向上するので、アッパア
ーム１３、ロアアーム１４及びアシストアーム１５の車
輌後方向への変位量が減少し、後輪２の姿勢を安定化で
きると共に、各弾性ブツシュのこじり量が減少し、サス
ペンション１０のフリクションが低減される。更に、ア
ッパアーム１３の車輌前後方向への変位量が減少するこ
とに伴ない、支持機構１９の各弾性ブツシュ２３．２４
を近接して配置することが可能になる。

この結果、スペース的に有利である。

更に、サブフレーム１８に２箇所、卯ち前側取付部２１
及び後側取付部２２により取り付けられるアッパアーム
１３を、■アーム形状とすることにより、同じく車体に
２箇所で取り付けられるＡアーム形状のアッパアームを
備えるものに比べ、サスペンションｌＯの上部室間に余
裕ができる。

アッパアーム１３の車体側内端１３ｃは、近接して配設
れた弾性ブツシュ２３．２４を備えた支持機構１９を介
して取り付けられるために、当該アッパアーム１３が負
担する荷重、即ちホイールキャリア１１の上端に作用す
る横力等は、これらの弾性ブツシュ２３．２４に分散さ
れる。このため、支持機構１９の剛性が向上すると共に
、各弾性ブツシュ２３．２４に作用する荷重が減少する
。

従って、弾性ブツシュ２３．２４に軟かいものを使用で
き、振動吸収性を向上させることが可能になると共に、
トレーリングアーム１２の剛性を向上させても、サスペ
ンション１０のトーイン変化を得ることができる。

尚、本実施例においては、支持機構１９に配設された弾
性ブツシュ２３．２４の各ばね定数を同一にする構成と
したがこれに限るものではなく、例えば、支持機構１９
の前側取付部２１の弾性ブツシュ２３のばね定数を、後
側取付部２２の弾性ブツシュ２４のばね定数より小さく
する構成としても良く、この場合には、後側取付部２２
がアッパアーム１３の車輪側内端１３ｂに比べ後方に偏
倚しているので、アッパアーム１３が後側取付部２２を
中心に回動することとなり、サスペンション１０がトー
アウトする場合におけるトーイ変化量を減少させること
になる。弾性ブツシュ２３のばね定数を小さくする方法
としては、弾性ブツシュ２３に硬度の小さいゴムを使用
する方法や、弾性ブツシュ２３に空隙部、肉抜き、切欠
き等を設ける方法がある。又、前述したように弾性ブツ
シュ２３を内筒２０に圧入することにより微小な回動を
許容する構成とし、結果的に弾性ブツシュ２３のばね定
数を小さくしたのと同じ効果を得る方法等もある。

更に、本実施例においては、アシストアーム１５の車輪
側外端１５ａをホイールキャリア１１に取り付ける構成
としたがこれに限るものではなく、トレーリングアーム
１２に取り付ける構成とじても良く、これによりアシス
トアーム１５によるトー角変化の設定の自由度が向上す
る。

（発明の効果） 以上説明したように本発明によれば、車輪を回転自在に
支持する車輪支持部材と、略車体の前後方向に延在し後
端に前記車輪支持部材が固設され、前端が車体に連結さ
れたスイングアームと、車幅方向に延在し前記車輪支持
部材の上部を車体に連結するアッパアームと、車幅方向
に延在し前記車輪支持部材の下部を車体に連結する前後
２本のロワアームとを備えた車輌のリヤサスペンション
において、前記スイングアームを閉断面構造に構成する
と共に、前記２本のロワアームの少なくとも一方の連結
部にブツシュを設け、前記アッパアームの内端を互いに
近接し車体の前後方向に沿う２つのブツシュを介して車
体に連結したので、サスペンションの剛性及び弾性ブツ
シュの耐久性が大幅に向上する。又、弾性ブツシュのこ
じり量及び負荷が低減され、更に、車体に伝達されるサ
スペンションの振動を低減することができる。このため
、車輌の操安性及び乗心地が向上する等の優れた効果が
ある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車輌のリヤサスペンションの一実
施例を示す平面図、第２図は第１図の後面図、第３図は
第１図の円■で示す部分の一部切欠拡大図、第４図は従
来のりャサスペンシッンの斜視図である。 １・・・後輪、１０・・・リヤサスペンション、１１・
・・ホイールキャリア、１２・・・トレーリングアーム
、１３・・・アッパアーム、１４・・・ロアアーム、１
５・・・アシストアーム、１９・・・支持機構、２３．
２４・・・弾性ブツシュ。 出願人　　三菱自動車工業株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　車輪を回転自在に支持する車輪支持部材と、略車体の
   前後方向に延在し後端に前記車輪支持部材が固設され、
   前端が車体に連結されたスイングアームと、車幅方向に
   延在し前記車輪支持部材の上部を車体に連結するアッパ
   アームと、車幅方向に延在し前記車輪支持部材の下部を
   車体に連結する前後２本のロワアームとを備えた車輌の
   リヤサスペンションにおいて、前記スイングアームを閉
   断面構造に構成すると共に、前記２本のロワアームの少
   なくとも一方の連結部にブッシュを設け、前記アッパア
   ームの内端を互いに近接し車体の前後方向に沿う２つの
   ブッシュを介して車体に連結したことを特徴とする車輌
   のリヤサスペンション。