JPH09249013A - フロントサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】ダブルウイッシュボーン形式及びストラット形
式の利点を発揮するフロントサスペンション装置で、レ
イアウト上の自由度を大きくする。 【解決手段】ナックル１の下端に車体側に支持されたロ
アリンク４の車幅方向外方端を連結し、上端に回動連結
部材５を装着する。回動連結部材５の車幅方向外方側の
支持部５ｅを一本のアッパリンク６を介してサイドメン
バ９に取付けられたサスペンションメンバ１０に支持
し、車幅方向内方側の支持部５ｆをストラット７を介し
て車体側に支持する。アッパリンク６は両端が弾性体ブ
ッシュによって支持され、弾性体ブッシュの揺動中心を
結ぶリンク軸線Ｌ_U を回動連結部材５の回動軸としての
キングピン軸Ｌ_K に対して交点Ｐを持つように配置す
る。アッパリンク６はリンク軸線Ｌ_U に対して車体前後
方向にオフセットした位置に配設して、リンク軸線Ｌ_U
回りに回転可能とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車のフロント
サスペンション装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のフロントサスペンション装置とし
ては例えば特開平５−１７８０４１号公報に記載されて
いるものがある。

【０００３】この従来例には、車輪を回転自在に支持す
るナックル部材の下端を、ロアアームを介して車体に上
下揺動可能に連結し、ナックル部材の上端に連結部材を
上下軸廻りにのみ回転可能に枢着すると共に、この連結
部材をダンパー装置の下端に上下揺動のみ可能となるよ
うに枢着し、且つ一端が車体に一点で枢着されたアッパ
アームの他端を二股状に形成して、それらの端部をダン
パー装置又は連結部材に上下揺動のみ可能となるように
２点で枢着した構成を有し、ストラット式及びダブルウ
ィッシュボーン式の利点を併せ持つフロントサスペンシ
ョン装置が記載されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
従来のフロントサスペンション装置にあっては、アッパ
リンクと連結部材又はダンパー装置とが２点で連結され
ていると共に、車体前後方向に延びる１本の連結軸の廻
りに互いに相対回転可能に連結された構造を有するた
め、以下に説明するような未解決の課題がある。

【０００５】すなわち、従来例のようなローアッパダブ
ルウィッシュボーン式サスペンションでは、アッパリン
クの長さを長くすることが、ホイールストロークに伴う
キャンバ変化等のアライメント変化を適切に設定するこ
とができると共に、アッパリンクの取付けブッシュの耐
久性の面からも好ましい。

【０００６】しかしながら、アッパリンクの長さを長く
するためには、特に前輪駆動車では車体側のサイドメン
バの下を通ってエンジンルームの中にアッパリンクの取
付け点を設定する必要がある。

【０００７】このとき、アッパリンクの上方には車体の
サイドメンバ、ストラット下部に設けたブッシュが配置
され、下方にはドライブシャフトが配置されているた
め、アッパリンクの上下方向のレイアウトが非常に厳し
く、しかもホイールストロークに伴うアッパリンクの上
下移動を考慮する必要があるので、他部材との干渉を考
慮して狭い範囲でレイアウト設計を行わなければなら
ず、これが非常に困難であるという未解決の課題があ
る。

【０００８】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、アッパリンクのレ
イアウト上の自由度を向上させると共に、より大きなホ
イールストロークを確保することができるフロントサス
ペンション装置を提供することを目的としている。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る発明は、車輪を回転可能に支持する
車輪支持部材と、一端を前記車輪支持部材の下部に回転
可能に取付け、他端を車体側部材に上下揺動可能に支持
されたロアリンクと、前記車輪支持部材の上部に上下方
向の軸回りに回転可能に配設された連結部材と、上端を
前記車体側部材に揺動可能に支持し、下部を前記連結部
材に取付けたショックアブソーバと、一端を車体側部材
に、他端を前記連結部材に揺動可能に支持されたアッパ
リンクと、操舵に伴い車両左右方向に移動して前記車輪
支持部材を回動させるタイロッドとを備えたフロントサ
スペンション装置において、前記車体側部材及び連結部
材に、夫々前記アッパリンクを取付ける１箇所の取付け
部を、両取付け部の中心を結ぶ軸線と前記連結部材の回
転軸線とが交点を持つように配設し、前記アッパリンク
を、前記取付け部の軸線に対して前後方向にオフセット
し且つ当該軸線回りに所定の剛性をもって回転可能に配
置した構成を有する。

【００１０】また、請求項２に係る発明は、請求項１の
発明において、前記アッパリンクと前記連結部材との取
付け部に弾性体ブッシュを配設している。さらに、請求
項３に係る発明は、請求項２の発明において、前記弾性
体ブッシュが、その軸線が前記アッパリンクの取付け部
の中心を結ぶ軸線と直交するように配設されている。

【００１１】さらにまた、請求項４に係る発明は、請求
項１乃至３の発明において、前記アッパリンクのアーム
部における他部材との干渉位置に緩衝用弾性体を配設し
ている。

【００１２】また、請求項５に係る発明は、請求項１の
発明において、連結部材の回転軸線が、ロアリンクと車
輪支持部材との連結点を通るように設定されている。ま
た、請求項６に係る発明は、請求項１乃至５の何れかの
発明において、アッパリンクの前記連結部材との取付部
が、連結部材の回転軸線よりも車両外側に配設されてい
る。

【００１３】さらに、請求項７に係る発明は、請求項１
乃至６の何れかの発明において、前記ロアリンクが、一
端を車輪支持部材の下部に揺動可能に支持された２本の
リンクで構成されている。

【００１４】

【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、アッパリ
ンクが車体側部材及び連結部材に対して夫々１箇所の取
付け部で取付けられ、両取付け部の中心を結ぶ軸線と、
前記連結部材の回転軸線とが交点を持つように配置する
と共に、アッパリンクを取付部の中心を結ぶ軸線に対し
て前後方向にオフセットした位置に配置するようにした
ので、アッパリンクのレイアウト上の自由度を向上させ
ることができると共に、アーム部が他部材と干渉したと
きでもこのアーム部が回転軸線回りに回転してホイール
ストロークをより大きく設定することが可能となり、乗
心地や操縦安定性を向上させることができるという効果
が得られる。

【００１５】請求項２に係る発明によれば、請求項１の
発明において、アッパリンクと連結部材との取付け部に
弾性体ブッシュを配設する構成としたので、製造公差等
で、アッパリンク軸線と連結部材の回転軸線との交点が
多少ずれた場合でも、その軸間距離に応じたモーメント
を弾性体ブッシュのこじり剛性によって受けて、キャン
バ剛性や横剛性のバランスを好適に維持することができ
るという効果が得られる。

【００１６】さらに、請求項３に係る発明によれば、請
求項２の発明において、弾性体ブッシュが、その軸線が
前記アッパリンクの取付け部の中心を結ぶ軸線と直交す
るように配設されているので、アッパリンクに軸力が作
用した際の弾性体ブッシュの変位量を小さくし、キャン
バ剛性及び横剛性のバランスをより好適に維持すること
ができるという効果が得られる。

【００１７】なおさらに、請求項４に係る発明によれ
ば、請求項１〜３の発明において、アッパリンクの他部
材との干渉位置に緩衝用弾性体を配設したので、アッパ
アームと他部材との接触時に異音の発生を防止すると共
に、金属部の塗装剥がれや傷付きを防止して錆の発生を
防ぐことができるという効果が得られる。

【００１８】また、請求項５に係る発明によれば、請求
項１の発明において、連結部材の回転軸線を、ロアリン
クと車輪支持部材との連結点を通るように設定したの
で、キングピン軸と一致させることができ、転舵時に車
輪支持部材が連結部材の取付軸とロアリンクの取付点を
回転軸として、ロアリンク、アッパリンク及びストラッ
トに変位を起こし、ブッシュ等に余分な入力や変位を起
こさせることを防止するという効果が得られる。

【００１９】また、請求項６に係る発明によれば、請求
項１乃至４の何れかの発明において、アッパリンクの前
記連結部材との取付部を、連結部材の回転軸線よりも車
両外側に配設したので、ホイール、ブレーキロータなど
との干渉を避けながら、アッパリンク長さを長くするこ
とが可能となり、ブッシュの耐久性向上やキャンバ変化
の直線化などを行うことができるという効果が得れる。

【００２０】さらに、請求項７に係る発明によれば、請
求項１乃至５の何れかの発明において、前記ロアリンク
を、一端を車輪支持部材の下部に揺動可能に支持された
２本のリンクで構成したので、転舵時のキングピンを仮
想キングピンとすることで、プレーキロータ等の他部品
との干渉にかかわらず、キングピンを最適な位置に設定
できるという効果が得られる。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は、本発明の一実施形態を示
す概略構成を示す斜視図であり、図中、１は前輪２を回
転自在に支持する車輪支持部材としてのナックルであっ
て、中央部に前輪２の車軸を挿通支持する円筒部１ａが
形成されていると共に、下端部１ｂにボールジョイント
３を介してロアリンク４が連結され、上端部１ｃに回動
連結部材５を介してアッパリンク６及びストラット７が
連結され、中央部後方側に突出延長する支持部１ｄにタ
イロッド８が連結されている。

【００２２】一方、ナックル１の車幅方向内方側に前後
方向に延長するサイドメンバ９が配設され、このサイド
メンバ９の下面に車幅方向に延長するサスペンションメ
ンバ１０が弾性体ブッシュ１１及び１２を介して取付け
られている。

【００２３】ここで、サスペンションメンバ１０は、車
幅方向外端側が二股状に分岐され、その前下方に分岐し
た分岐部１３の外端部が図３に示すように上方に湾曲延
長され、その端部に弾性体ブッシュ１１が取付けられて
いると共に、その内側の上面にアッパリンク６を支持す
る支持部１４が形成され、さらに支持部１４の内側の下
面にロアリンク４を支持する支持部１５が形成され、他
方の分岐部１６の外方端に弾性体ブッシュ１２が取付け
られている。

【００２４】ロアリンク４は、車幅方向に延長して配設
され、その外方端がボールジョイント３を介してナック
ル１の下端部１ｂに、内方端が二股に分岐されて夫々の
端部が弾性体ブッシュ４ａ，４ｂを介してサスペンショ
ンメンバ１０の支持部１５に連結され、平面からみてＡ
字状に形成されている。したがって、このロアリンク４
では、ナックル１の上下方向の移動即ちバウンド及びリ
バウンドは許容するが、ナックル１の前後方向の移動に
対してはこれを阻止することになる。

【００２５】回動連結部材５は、図４に示すように、ナ
ックル１の上端部１ｃに下端のボールジョイント３の中
心を通るキングピン軸Ｌ_K の延長線に軸線を一致させる
ようにして設けられた段付支持軸５ａにベアリング５
ｂ，５ｃで回動自在に支持された軸筒５ｄを有する。こ
の軸筒５ｄには、図５に示すように、その車幅方向外方
側にアッパリンク６を支持する後述するアッパリンク６
の軸線Ｌ_U に対して直角な略水平方向に延長した円筒支
持部５ｅが形成され、且つ車幅方向内方側にストラット
７を支持する略前後方向に延長した円筒支持部５ｆが形
成され、円筒支持部５ｅにはアッパリンク６を支持する
弾性体ブッシュ１７が介挿され、円筒支持部５ｆには回
動のみが許容されるストラット７を支持する回動支持軸
１８が両端を前後に突出させて介挿されている。

【００２６】アッパリンク６は、一本のＩ型リンクで構
成され、一端が車体側部材に連結され、他端がその車幅
方向外側端に図５に示すように前記回動連結部材５の弾
性体ブッシュ１７に挿通される回動軸２１が取付けられ
ていると共に、この回動軸２１の回りに弾性体ブッシュ
１７に内嵌する円筒状のカラー２２が装着され、車幅方
向内側端に、サスペンションメンバ１０に形成された支
持部１４に嵌挿された弾性体ブッシュ２３に挿通される
回動軸２４が取付けられていると共に、この回動軸２４
の回りに弾性体ブッシュ２３に内嵌する円筒状のカラー
２５が装着されている。

【００２７】ここで、アッパリンク６を取付ける弾性体
ブッシュ１７及び２３は、図２、図３及び図５に示すよ
うに、その軸方向中心位置即ちブッシュに回転トルクを
与えたときに動かない揺動中心点Ｏ₁ 及びＯ₂ 間を結ぶ
軸線Ｌ_U が前記連結部材５のキングピン軸Ｌ_K （回転軸
線）と交点Ｐを形成するように配置されている。

【００２８】そして、アッパリンク６は、図２及び図５
に示すように、上記軸線Ｌ_U に対して前方に所定距離オ
フセットされた位置に、回動連結部材５の前方側を通る
と共に、図３に示すように後述するストラット７の取付
ブラケット３３の円筒支持部３９の下側を通り、さらに
サイドメンバ９の下側を通り且つ車幅方向外側端が内側
端より前方側となるように車幅方向に対して斜めに延長
して配置されており、その回動連結部材５側の連結部が
ホイールの内側に挿入されることにより、必要なストロ
ークを確保している。

【００２９】また、アッパリンク６における上面のサイ
ドメンバ９及びストラットの円筒支持部３９に対向する
位置に夫々円錐台状のゴムで構成される緩衝用弾性体２
７及び２８が固定されている。

【００３０】ストラット７は、ショックアブソーバ３１
とその回りに配設されたスプリング３２とで構成され、
ショックアブソーバ３１のシリンダチューブ３１ａの下
端に取付ブラケット３３が取付けられていると共に、シ
リンダチューブ３１ａから上方に突出するピストンロッ
ド３１ｂの上端がマウントラバー３４及び取付板３５を
介して車体側部材（図示せず）に取付けられている。

【００３１】この取付ブラケット３３は、図５及び図６
に示すように、ショックアブソーバ３１の下端に装着さ
れる円筒状取付部３６と、この円筒状取付部３６の前後
位置から車幅方向外方に湾曲延長するアーム部３７，３
８と、これらアーム部３７，３８の先端に形成された円
筒支持部３９，４０に嵌挿された弾性体ブッシュ４１，
４２と、これら弾性体ブッシュ４１，４２に内嵌された
カラー４３，４４とで構成されている。

【００３２】そして、取付ブラケット３３をショックア
ブソーバ３１の下端に装着した状態で、その弾性体ブッ
シュ４１，４２の中心開口と回動連結部材５の円筒支持
部５ｆの中心開口とを一致させた状態で、これら中心開
口内に回転支持軸１８を挿通することにより、取付ブラ
ケット３３が回動連結部材５に略前後方向の軸回りにの
み回転可能に取付けられている。

【００３３】さらに、タイロッド８は、図示しないステ
アリング装置に連結されている。なお、４５は前輪２を
駆動する駆動軸であり、内方端が終減速装置側継手４６
を介して終減速装置に連結され、外方端が車輪側継手４
７を介して前輪２に連結されている。

【００３４】次に、上記実施形態の動作を説明する。上
記構成を有するサスペンションは、車両の前後方向から
見ると、図３に示すように、ロアリンク４とアッパリン
ク６とでダブルウィッシュボーン形式の構成を有し、車
幅方向から見るとストラット形式の構成を有するので、
両形式の長所を併せ持ち、短所を解消することができ
る。

【００３５】すなわち、ホイールストロークに伴う前輪
２及びナックル１の動きは、前面から見た場合は、ロア
リンク４とアッパリンク６とで規制されて、ダブルウィ
ッシュボーン形式と同じものとなり、横方向から見た場
合はロアリンク４とショックアブソーバ３３とによって
規制されて、ストラット形式と同じものとなる。

【００３６】前輪２への入力に対しても同様で、前後方
向の入力に対してはロアリンク４とストラット７とでそ
の入力を受けるストラット形式と同じになり、横方向へ
の入力に対してはロアリンク４とアッパリンク６とで入
力を受けるダブルウィッシュボーン形式と同じになる。

【００３７】そこで、車両の旋回時などに路面から前輪
２に車体内方に向かう横力が作用した際には、ナックル
１にもそのままの横力が伝達される。このとき、ナック
ル１の下部では、ロアリンク４によって車幅方向への移
動が規制されているので、ナックル１に伝達された横力
はその上部に配設された回動連結部材５に伝達され、キ
ングピン軸Ｌ_K に図３に示すように横力Ｆ_A が作用す
る。この横力Ｆ_A に対してストラット８はその回動支持
軸１８が略前後方向に向いているので、殆ど抗力を発生
しない。

【００３８】しかしながら、アッパリンク６では、弾性
体ブッシュ９及び１３の揺動中心を結ぶリンク軸線Ｌ_U
上に横力Ｆ_A に抗する大きな抗力Ｆ_U を発生することが
できる。このとき、アッパリンク６は、車体側及び回動
連結部材５側で夫々一点で取付けられたＩ型リンクであ
り、且つ弾性体ブッシュ１７及び２３の揺動中心を結ぶ
リンク軸線Ｌ_U がキングピン軸Ｌ_K と交点Ｐをもって交
差しているので、弾性体ブッシュ１７及び２３の捩じ
れ、こじれによる微小な力を除くと、リンク軸線Ｌ_U 上
に圧縮又は引っ張りの軸力が働くのみであり、回動連結
部材５のキングピン軸Ｌ_K 回りに回動連結部材５を回動
させる回転モーメントは発生せず、リンク軸線Ｌ_U が車
幅方向に対して傾斜していることによる前後方向の力Ｆ
_Y のみが回動連結部材５に作用する。この前後方向の力
Ｆ_Y は、前輪２に前後力が働いた際と同様に回動連結部
材に前後軸回りに回転可能に支持されたストラット７に
よって受けられる。この結果、アッパリンク６と回動連
結部材５との連結点を一点としてもキャンバ剛性、横剛
性の低下を生じることは全くない。

【００３９】因みに、従来例では、アッパリンクの軸力
と、車輪支持部材（ナックル）の取付部からの回動連結
部材への入力とによって回動連結部材を回転させるモー
メントが発生することになり、この回転モーメントを支
持するために、アッパリンクと回動連結部材との取付け
を車両前後方向の軸回りにのみ回転可能とする必要があ
り、アッパリンクと回動連結部材との連結を２点で行う
必要がある。

【００４０】一方、前輪２に路面から前後方向の入力が
あったときには、ストラット７と回動連結部材５とを連
結している回動支持軸１８が略前後方向に向いている通
常状態では、ナックル１と回動連結部材５との支持軸５
ａから回動連結部材５に前後方向の入力が作用すること
になるが、この入力に対しては、ストラット７と回動連
結部材５の回動支持軸１８とストラット７の上部の車体
取付点の反力によって抗することができ、ナックル１が
前後方向に変位することを確実に防止することができ
る。また、万が一、ストラット７と回動連結部材５の回
動支持軸１８がキングピン軸Ｌ_K 回りに回転しようとし
た際には、回動連結部材５とストラット７とがキングピ
ン軸Ｌ_K とストラット７の軸を回転軸として回転するこ
ととなり、この場合にはアッパリンク６の長さを変更す
る必要があるが、実際にはアッパリンク６の反力により
このような回動連結部材５及びストラット７の回転変位
は生じることはない。

【００４１】ここで、アッパリンク６は、その車幅方向
外方端が回動連結部材５の車幅方向外側の円筒支持部５
ｅに連結されているので、アッパリンク６の長さを長く
とることができ、ブッシュの耐久性向上やキャンバ変化
の直線化などを図ることができる。

【００４２】また、アッパリンク６を回動連結部材５に
取付ける円筒支持部５ｅがリンク軸線Ｌ_U に直交して配
設されているので、アッパリンクに軸力が作用した際の
弾性体ブッシュ１７の変位量を小さくし、キャンバ剛性
及び横剛性のバランスをより好適に維持することができ
る。

【００４３】さらに、前輪２にバウンド力が入力されて
ナックル１に上方向の入力が作用したときには、アッパ
リンク６とサイドメンバ９とが干渉しない範囲では、ス
トラット７からの反力により釣合いを保つ。このとき
に、キングピン軸Ｌ_K とストラット７とがオフセットし
ていることによる回転トルクは、回動連結部材５とナッ
クル１とが略上下方向の支持軸５ａ回りに連結されてい
ることにより釣り合うと共に、回動連結部材５をキング
ピン軸Ｌ_K 回りに回転させる微小な回転トルクに対して
は上述したようにアッパリンク６の反力によって釣合い
を保つ。

【００４４】ところが、前輪２に入力されるバウンド力
が大きく、アッパリンク６とサイドメンバ９とが干渉す
る状態となると、図７及び図８に示すように、アッパリ
ンク６の上面に形成された緩衝用弾性体２７がサイドメ
ンバ９の下面に衝接することにより、アッパリンク６の
上方へのストロークが規制されることになるが、図８か
ら明らかなように、アッパリンク６はこれを支持してい
る弾性体ブッシュ１７及び２３の中心点Ｏ₁ 及びＯ₂ を
結ぶ軸線Ｌ_U に対して前方に所定距離だけオフセットし
た位置に配設されているので、車幅方向から見たときに
図９に示すように弾性体ブッシュ１７及び２３の弾性力
によって回転支持軸２１及び２４の反時計方向の回動が
許容され、アッパリンク６が軸線Ｌ_U を中心として回転
する。

【００４５】このため、弾性体ブッシュ１７及び２３の
最大許容回転角θ_MAX と軸線Ｌ_U と緩衝用弾性体２７と
の距離とによって定まる上下方向高さ分だけ回動連結部
材５が上方に移動することができ、大きなホイールスト
ロークを確保することができる。

【００４６】このとき、弾性体ブッシュ１７及び２３に
は、捩じり、こじり等の回転変位が生じるが、両ブッシ
ュの回転方向の剛性は通常低いため、ホイールの上下方
向ばね定数が僅かにたかくなり、サスペンションメンバ
１０や回動連結部材５に対して僅かなトルク入力が増す
程度で、サスペンションの特性には何ら影響を及ぼすこ
とはない。

【００４７】一方、前輪２に大きなリバウンド力が入力
されたときには、車体に対して前輪２が下方に移動する
ため、アッパリンク６と回動連結部材５のストラット７
を支持している支持部３９とが干渉することになり、緩
衝用弾性体２８が支持部３９に衝接することになる。こ
の場合も、アッパリンク６が軸線Ｌ_U を中心として回転
することになり、前輪２の下方への移動が許容されて、
大きなホイールストロークを確保することができる。

【００４８】このように、上記実施形態によると、アッ
パリンク６の回転によって大きなホイールストロークを
確保することができ、レイアウト設計の自由度が向上す
ると共に、乗心地及び操縦安定性を向上させることがで
きる。

【００４９】また、アッパリンク６と回動連結部材５の
支持部５ｅとの間に弾性体ブッシュ１７を介挿したの
で、製造交差等でアッパリンク軸線Ｌ_U と回動連結部材
５の回転軸線Ｌ_K との交点が多少ずれた場合でも、その
軸間距離に応じたモーメントを弾性体ブッシュ１７のこ
じり剛性によって受けることができ、キャンバ剛性や横
剛性のバランスを好適に維持することができる。このと
き、弾性体ブッシュ１７はその軸線がアッパリンク軸線
Ｌ_U と直交するように配設されているので、アッパリン
ク６に軸力が作用した際の弾性体ブッシュ１７の変位量
を小さくし、キャンバ剛性及び横剛性のバランスをより
好適に維持することができる。

【００５０】さらに、前輪２に大きなバウンド力又はリ
バウンド力が作用してアッパリンク６がサイドメンバ９
又はストラット７の支持部３９と干渉する際に、直接ア
ッパリンク６とサイドメンバ９又はストラット７の支持
部３９が衝接するのではなく、干渉弾性体２７又は２８
とサイドメンバ９又はストラット７の支持部３９とが衝
接するので、異音の発生を防止することができると同時
に、金属部の塗装剥がれや傷の発生を防止することがで
き錆などの発生を防ぐことができる。

【００５１】さらにまた、回動連結部材５の回転軸線Ｌ
_K を、ロアリンク４とナックル１とを連結するボールジ
ョイント３を通るように設定したので、キングピン軸と
一致させることができ、転舵時にナックル１が回動連結
部材５の取付軸５ａとボールジョイント３の中心を回転
軸として、ロアリンク、アッパリンク及びストラットに
変位を起こし、ブッシュ等に余分な入力や変位を起こさ
せることを防止することができる。

【００５２】なお、上記実施形態においては、アッパリ
ンク６の上面に緩衝用弾性体２７及び２８を設ける場合
について説明したが、これに限定されるものではなく、
サイドメンバ９及びストラット７の支持部３９側に緩衝
用弾性体を設けるようにしてもよい。

【００５３】また、上記実施形態においては、アッパリ
ンク６をストラット７の支持部３９の下側を通過させる
場合について説明したが、これに限定されるものではな
く、支持部３９の上方を通過させるようにしてもよく、
この場合には、バウンド時のみアッパリンク６とサイド
メンバ９及び支持部３９との干渉が生じることになるの
で、このときにアッパリンク６を軸線Ｌ_U 回りに回転さ
せればよい。

【００５４】さらに、上記実施形態においては、アッパ
リンク６を軸線Ｌ_U に対して車体前方側にオフセットし
た位置に配設した場合について説明したが、これに限定
されるものではなく、車体後方側にオフセットした位置
に配設するようにしてもよい。

【００５５】さらに、上記実施形態においては、アッパ
リンク６とサイドメンバ９及びストラット７の支持部３
９とが干渉する場合について説明したが、これに限定さ
れるものではなく、ホイールストロークに伴ってアッパ
リンク６が他の部品との干渉する場合でもその干渉位置
に緩衝用弾性体を設けることにより、上記実施形態と同
様の作用効果を得ることができる。

【００５６】さらにまた、上記実施形態においては、ア
ッパリンク６の回動連結部材５及びサスペンションメン
バ１０に対する連結を弾性体ブッシュ１７及び２３を介
して行う場合について説明したが、これに限らず弾性体
ブッシュ１７及び２３に代えてボールジョイントを適用
するようにしてもよく、この場合にはボールジョイント
のボールの中心が揺動中心となり、アッパリンク６の内
外端の取付け部の揺動中心を結ぶ線がリンク軸線Ｌ_U と
なる。

【００５７】また、上記実施形態においては、ロアリン
ク４を略Ａ型に構成した場合について説明したが、これ
に限定されるものではなく、ナックル１の下端に２本の
Ｉ型ロアリンクをボールジョイントを介して連結し、こ
れらの他端を車体側部材に支持するようにしてもよく、
この場合には転舵時のキングピンを仮想キングピンとす
ることで、ブレーキロータ等の他部品との干渉にかかわ
らず、キングピンを最適な位置に設定できるという利点
がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るフロントサスペンション装置の実
施形態を示す斜視図である。

【図２】図１の概略的な平面図である。

【図３】図１の概略的な車体前方より見た正面図であ
る。

【図４】図１に適用し得る回動連結部材の一例を示す断
面図である。

【図５】アッパリンクと回動連結部材及びサスペンショ
ンメンバとの接続関係を示す平面図である。

【図６】ショックアブソーバの取付ブラケットの一例を
示す斜視図である。

【図７】バウンド状態の動作を説明するための図３に対
応する正面図である。

【図８】バウンド状態の動作を説明するための図２に対
応する平面図である。

【図９】アッパリンクを支持する弾性体ブッシュの拡大
断面図である。

【図１０】リバウンド状態の動作を説明するための図７
に対応する正面図である。

【符号の説明】

１ ナックル ２ 前輪 ４ ロアリンク ５ 回動連結部材 ５ｅ 支持部 ６ アッパリンク ７ ストラット ８ タイロッド ９ サイドメンバ １０ サスペンションメンバ １４ 支持部 １７ 弾性体ブッシュ ２１ 回転軸 ２３ 弾性体ブッシュ ２４ 回転軸 ２７，２８ 緩衝用弾性体 ３１ ショックアブソーバ ３２ スプリング Ｌ_U リンク軸線 Ｌ_K キングピン軸

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪を回転可能に支持する車輪支持部材
   と、一端を前記車輪支持部材の下部に回転可能に取付
   け、他端を車体側部材に上下揺動可能に支持されたロア
   リンクと、前記車輪支持部材の上部に上下方向の軸回り
   に回転可能に配設された連結部材と、上端を前記車体側
   部材に揺動可能に支持し、下部を前記連結部材に取付け
   たショックアブソーバと、一端を車体側部材に、他端を
   前記連結部材に揺動可能に支持されたアッパリンクと、
   操舵に伴い車両左右方向に移動して前記車輪支持部材を
   回動させるタイロッドとを備えたフロントサスペンショ
   ン装置において、前記車体側部材及び連結部材に、夫々
   前記アッパリンクを取付ける１箇所の取付け部を、両取
   付け部の中心を結ぶ軸線と前記連結部材の回転軸線とが
   交点を持つように配設し、前記アッパリンクを、前記取
   付け部の軸線に対して前後方向にオフセットし且つ当該
   軸線回りに所定の剛性をもって回転可能に配置したこと
   を特徴とするフロントサスペンション装置。
2. 【請求項２】 前記アッパリンクと前記連結部材との取
   付け部に弾性体ブッシュを配設したことを特徴とする請
   求項１記載のフロントサスペンション装置。
3. 【請求項３】 前記弾性体ブッシュは、その軸線が前記
   アッパリンクの取付け部の中心を結ぶ軸線に対して直角
   となるように配設されていることを特徴とする請求項２
   記載のフロントサスペンション装置。
4. 【請求項４】 前記アッパリンクのアーム部における他
   部材との干渉位置に緩衝用弾性体が配設されていること
   を特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載のフロント
   サスペンション装置。
5. 【請求項５】 連結部材の回転軸線は、ロアリンクと車
   輪支持部材との連結点を通るように設定されていること
   を特徴とする請求項１記載のフロントサスペンション装
   置。
6. 【請求項６】 アッパリンクの前記連結部材との取付部
   が連結部材の回転軸線よりも車両外側に配設されている
   ことを特徴とする請求項１乃至５の何れかに記載のフロ
   ントサスペンション装置。
7. 【請求項７】 前記ロアリンクは、一端を車輪支持部材
   の下部に揺動可能に支持された２本のリンクで構成され
   ていることを特徴とする請求項１乃至６の何れかに記載
   のフロントサスペンション装置。