JPH0238755A

JPH0238755A - 車両用無段変速機の制御装置

Info

Publication number: JPH0238755A
Application number: JP63190161A
Authority: JP
Inventors: Akio Kobayashi; 小林　昭男; Hiroshi Tanaka; 弘志田中; Shoji Yamashita; 山下　昭二
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1988-07-29
Filing date: 1988-07-29
Publication date: 1990-02-08

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は車両用無段変速機の制御装置に関するものであ
り、特に、当該車両の走行状態に応じて、適格に変速比
制御が可能となる車両用無段変速機の制御装置に関する
ものである。

（従来の技術）０動車、自動二輪車等（以下、単に車両という）に搭載
される無段変速機は、内燃機関の動力を所定の変速比（
レシオ）で変速して、内燃機関の効率的な運転を可能に
し、これにより燃費の改善を図ることが可能となる。

この車両用無段変速機の＃Ｉｍは、一般的には、スロッ
トル開度、エンジン回転数等から目標変速比を演算し、
実際の変速比（以下、実変速比という）を前記目標変速
比に一致させるように行う。

このような車両用無段変速機の制御装置は、例えば特開
昭６２−２７３１８９号公報に記載されている。この制
御装置は、車両の車速情報及びスロットル開度情報に応
じて、無段変速機の制御を行うように構成されている。

（発明が解決しようとする課題）上記した従来の技術は、次のような問題点を有していた
。

すなわち、前記公報に記載された従来の車両用無段変速
機の！１御装置は、車両の車速情報及びスロットル開度
情報に依存して、換言すれば当該車両の走行状態が今現
在どの様になっているかを検出し、その結果に応じて無
段変速機の制御を行うので、無段変速機の制御応答が遅
く、適確な制御ができない場合がある。

つまり、当該無段変速機が搭載される車両は、スロット
ル開度情報、エンジン回転数情報等に応じて、エンジン
への燃料噴射が制御され、これにより車速が制御される
。そして、この後、車速情報等を用いて無段変速機の制
御が行われるので、無段変速機の制御に応答遅れが生じ
、当該車両が運転手の意図する走行状態になるまでに比
較的時間がかかり、運転性能の低下につながる。

したがって、スロットル弁を急開して急加速を行おうと
する場合や、高地での走行等によりその大気圧が平地で
のそれと異なる場合、また当該車両に走行モードを設定
する走行モード切換スイッチ（スポーツ走行、省燃費走
行等を設定するスイッチ）を設けて、該制御スイッチの
状態に応じて走行を行う場合等に、無段変速機の制御が
当該車両の走行状態に即応することができない。

本発明は、前述の問題点を解決するためになされたもの
であり、その目的は、当該車両のエンジン出力状態に応
じて、瞬時にかつ適格に無段変速機の制御を行い、運転
性能を向上させることのできる車両用無段変速機の制御
装置を提供することにある。

（課題を解決するための手段及び作用）（１）前記の問
題点を解決するために、本発明は、エンジン出力がどう
なるかを予＃１し、この予測結果に応じて、無段変速機
のＵＪ棟変速比又は目標エンジン回転数を修正するよう
にした点に特徴がある。換言すれば、無段変速機の制御
を、エンジンパラメータ及びエンジン出力の発生状況に
応じて行うようにした点に特徴がある。

これにより、エンジン出力の変化に即座に追従して、無
段変速機を制御することができる。

（２）エンジン出力が低下する状態を検出し、この検出
結果によりエンジン出力の予測を行うようにしたので、
当該車両が、エンジン出力が低下するような状況にあっ
ても、該出力低下に伴う走行性能低下を防止することが
できる。

（３》大気圧検出手段により検出された大気圧データを
用いてエンジン出力が低下する状態を判定するようにし
たので、エンジン出力状態の予測を簡単に行うことがで
きる。またこのために、新たにセンサ等を必要としない
。

（４）また、燃料の加速増量を検出することにより、エ
ンジン出力の予測を貸うようにしたので、当該車両の加
速をスムーズに行うことができる。

（５）燃料の加速増量の検出を、スロットル開度の増加
率、及び／あるいはエンジン回転数の増加率を検出する
ことにより行うので、エンジン出力の予ｉ’ｌｐＩを簡
−９１に行うことができる。またこのために新たにセン
サ等を必要としない。

（６）段数の走行モード設定スイッチの設定状況に応じ
て、エンジン出力の予測を行うようにしたので、当該車
両の走行を、前記走行モード設定スイッチの設定に応じ
て、スムーズに行うことができる。

（実施例）以下に、図面を参照して、本発明の詳細な説明する。

まず、本発明により制御される無段変速機は、当該無段
変速機の変速比が、変速比変更手段の駆動量が決定され
ることにより一義的に決定されるものであることが望ま
しい。このような無段変速機は、例えば特開昭６２−２
２４７７０号公報に記載されている。

以下に、前記公報に記載された無段変速機を筒中に説明
する。

前記公報に記載された無段変速機は、定容量型の斜板式
油圧ポンプ（以下、油圧ポンプという）Ｐ、及び可変容
量型の斜板式油圧モータ（以下、油圧モータという）Ｍ
より構成されている。

この無段変速機の変速比Ｒは、次式によって決定される
。

したがって、油圧モータＭの容量を零からある値に変え
れば、変速比を１からある必要な値まで変えることがで
きる。

前記油圧ポンプＰの容量は、モータプランジャのストロ
ークにより決定されるので、モータ斜板を直立位置から
ある傾斜位置まで傾動させることにより、変速比を１か
らある必要な値まで変えることができる。

第２図は前記無段変速機の油圧回路を示すブロック図で
ある。

第２図において、符号Ｆは前記エンジンＥによって駆動
されるオイルポンプ、Ｃはクラッチ機構、Ｑは流量調整
機構、Ｗｒは当該無段変速機の出力軸によって回転駆動
される駆動輪、Ｗｆは従動輪をそれぞれ示し、油圧ポン
プＰと油圧モータＭとの間に油圧閉口路Ｇが形成されて
いる。

この油圧閉回路Ｇは、高圧油路を形成する外側油路４１
と、低圧油路を形成する内側油路４０とを備えている。

これらの内側油路４０と外側油路４１とには、前記オイ
ルポンプＦが補給油路１２０及び逆止弁１２１を介して
接続されており、オイルタンク１２２から汲み上げられ
る作＃Ｉ油が前記補給油路１２０及び逆止弁１２１を介
して供給されるようになっている。また、前記補給油路
１２０の途中には供給する作動油の圧力を一定に調整す
るためのリリーフ弁１２３が設けられている。

前記クラッチ機構Ｃは、クラッチ弁としての第１分配弁
４５の作動位置（または第１制御環の作動位置）を検出
するクラクチセンサ１２４を備えたアクチュエータ１２
５によって構成されており、前記流ｍ２Ｊ整機横Ｑは、
第２分配弁４６の作動位置（または第２制御環の作動位
置）を検出する流量センサ１２６を備えたアクチュエー
タ１２７によって構成され、さらに前記傾斜角制御機構
８０は、アクチュエータとしての電動モータ８６と、モ
ータ斜板２０の傾動位置、すなわち１．変速位置を検出
するための変速比検出センサ（レシオセンサ）１２８と
によって構成されている。この変速比検出センサ１２８
は、第５図に関して後述する。

制御手段Ｕは、前記クラッチ機構０１流量調整機構Ｑ及
び傾斜角制御機構８０を構成する各アクチュエータ１．
２５，１２フルび電動モータ８６と、クラッチセンサ１
２４、流量センサ１２６及び変速比検出センサ１２８に
電気的に接続されていると共に、前記エンジンＥの回転
数Ｎｅを検出するＮｅセンサ２０４、エンジンＥのスロ
ットル開度θｔｈを検出するθｔｂセンサ２０７、前記
駆動輪Ｗ「の回転速度を検出する車速センサＳｃ、車両
のブレーキレバー等の制動機構の作動状態を検出するブ
レーキセンサＳｄ、従動輪Ｗｆの回転速度を検出する車
速センサＳｅ、チェンジスイッチＳｆ、大気圧Ｐａ検出
用のｐａセンサ２０５、及び吸気管内のスロットル弁下
流側負圧Ｐｂ　　（以下、単に吸気管内負圧という）を
検出するｐｂセンサ２０６がそれぞれ接続されており、
常時、これらの各センサからの情報が人力されている。

前記制御手段Ｕは、第５図に関して後述するマイクロコ
ンピュータ２０１の機能、すなわち本発明の動作を実行
する機能と、及び本発明に係る動作以外の、当該車両及
び／あるいは無段変速機の制御に必要な各種制御を実行
する機能とを備えている。

このように構成された無段変速機を自動二輪車に搭載し
た例を、第３図及び第４図に示す。

この自動二輪車は、車体フレーム１３０、この車体フレ
ーム１３０に支持されたエンジンＥ１このエンジンＥの
後段げ配された前述の無段変速機ＣＶＴとを備えている
。

この場合の無段変速機ＣＶＴは、油圧式のものであり、
第３図に示すように、その出力軸２５が、エンジンＥの
クランク軸１と平行になるよう車体の左右方向に向けて
配設されている。

また、符号Ｗｆは従動輪、ＷｒはエンジンＥから駆動力
が伝達される駆動輪をそれぞれ示し、車体フレーム１３
０の前部上方には燃料タンク１３１、また後部のシート
レール１３Ｏａ上にはシート１３２が固定されている。

前記従動輪Ｗｆは、車体フレーム１３０の前部のヘッド
パイプ１３３に度り付けられたフロントフォーク１３４
の下端に回転自在に支持され、ヘッドパイプ１３３の上
方にはフロントフォーク１３４に取り付けられたハンド
ル１３５が配設されている。

一方、前記駆動輪Ｗ「は、第４図に示すように、車体フ
レーム１３０に対して、クツションユニット１３６の反
力を受けながらｒＡ動するよう取り付けられたスイング
アーム１３７の揺動側の端部に回転自在に支持されてお
り、第３図に示すように、重体の左側に配した２次減速
装置３により、無段変速機ＣＶＴの出力軸２５へ連結さ
れている。

そして、前記無段変速機ＣＶＴ及びクランク軸１等の回
転系の質量中心が、車体の幅方向中央に位置するように
配設され、かつ、無段変速機ＣＶＴの入出力軸及びクラ
ンク軸１の回転方向が駆動輪Ｗ「の回転方向と一致する
ように配設されている。このような配置構造とするのは
、アクセル操作によりこれらの回転系の回転速度を変え
ることにより、その慣性反力を利用して車両に対し左右
方向のヨーイングモーメントを発生させることなく、ピ
ッチング方向のモーメントを生じさせ、前後輪に加わる
荷重を任意に変更し得るようにするためである。

また、符号２はチェーン式１次減速装置、２ａはｆｆ１
次減速装置２の出カスブロケット％−１３８はエアクリ
ーナ、１３９は排気管、１４０はアクセルグリップ、１
４１はクラッチレバ−であり、また１４２はマニアル操
作用のチェンジペダル、１４３はブレーキペダルである
。

この場合、前記チェンジペダル１４２は、前記チェンジ
スイッチＳｆに連設されて、その操作方向の向きに対応
して２柾類の信号を出力するようになされており、その
一つが変速比をＴＯＰ側へ変更させるためのシフトアッ
プ信号であり、また他の一つが変速比をＬＯＷ側へ変更
させるためのシフトダウン信号である。

つぎに、前記無段変速機等に適用される本発明を説明す
る。

第５図は本発明の構成の一例を示すブロック図である。

第５図において、２０１，２０２及び２０３は、それぞ
れマイクロコンピュータ（電子制御装置）、ダウンカウ
ンタ及び発振器である。

前記マイクロコンピュータ２０１は、周知のように、Ｃ
ＰＵ、ＲＯＭ％ＲＡＭ、入出力インターフェース、及び
それらを接続する共通バス等により構成されている。

前記ダウンカウンタ２０２の機能は、前記マイクロコン
ピュータ２０１により達成することもでき、この場合に
は、該ダウンカウンタ２０２は省略されることができる
。

Ｎｅセンサ２０４、Ｐａセンサ２０５、ｐｂセンサ２０
６、及びθｔｈセンサ２０７は、前記マイクロコンピュ
ータ２０１に接続されている。前記Ｎｅセンサ２０４は
、実際には、当該車両のクランク軸に等間隔に設けられ
た段数の爪を検出し、該爪の検出時間を元に内燃機関の
回転数Ｎｅを算出する。

走行モード切換スイッチ２０８は、当該車両の走行モー
ドを設定するものである。この例においては、前記走行
モード切換スイッチ２０８は３ＦＩ類の接点を有してい
て、その接点の切換により当該車両の走行モードが決定
される。この走行モード切換スイッチ２０８１ジ、第１
４図〜第１８図に関して後述する本発明の第３の実施例
に適用される。

７０．８１．８５及び８６は、前述した特開昭６２−２
２４７７０号公報の第１０図に示されるように、それぞ
れ、油圧モータＭの斜板に接続されたトラニオン軸、該
トラニオン軸に接続された扇状のセクタギヤ、該セクタ
ギヤに螺合されたウオームギア、及び該ウオームギアを
回転駆動するモータである。

無段変速機ＣＶＴの変速比は、変速比検出センサ１２８
により検出される。この変速比検出センサ１２８は、例
えば前記トラニオン軸７０あるいはモータ８６の回転角
を検出するポテンショメータであることができる。前記
変速比検出センサ１２８の出力信号は、Ａ／Ｄコンバー
タ２１０を介して、前記マイクロコンピュータ２０１に
入力される。

２３１〜２３４は第１〜第４インジエクタ、２２１〜２
２４は前記第１〜第４インジエクタ２３１〜２３４に接
続されたインジェクタ駆動用の第１〜第４トランジスタ
である。

前記ダウンカウンタ２０２の出力端子Ｑｏは、第１〜第
４アンドゲート２１１〜２１４の一方の入力端子に接続
され、また前記マイクロコンピュータ２０１の出力端子
６１〜Ｇ４は、前記第１〜第４アンドゲート２１１〜２
１４の他方の入力端子に接続されている。

前：ｃ！第１〜第４アンドゲート２１１〜２１４の出力
端子は、前記第１〜第４トランジスタ２２２〜２２４の
ベースに接続されている。

さて本発明においては、第５図より明らかなように、無
段変速機の制御と、インジェクタ（第１〜第４インジエ
クタ２３１〜２３４）の制御とが、同一のマイクロコン
ピュータ（マイクロコンピュータ２０１）で行われる。

前記制御のうち、第１〜第４インジエクタ２３１〜２３
４の１□制御は、Ｎｅセンサ２０４の説明に関して前述
したように、当該車両のクランク軸に設けられた爪が検
出されるたびに実行される。以下の説明においては、こ
の爪の検出により行われる制御をＮｅ割込による制御と
いう。

これに対し、無段変速機の制御は定時間ごとに行われる
。以下の説明においては、この制御を定時間割込制御と
いう。

第６．７図は本発明の第１の実施例の動作を示すフロー
チャートであり、第６図にはＮｅ割込制御が、また第７
図には定時間割込制御が示されている。

まず、第６図のＮｐ割込制御は、まずステップＳｌで、
車両のクランク軸に等間隔に設けられた複数の爪の間隔
の検出時間Ｔが読み込まれる。

ステップＳ２においては、前記時間Ｔの逆数が、エンジ
ン回転数Ｎｏに設定される。

ステップＳ３においては、インジェクタ（第１インジエ
クタ２３１〜第４インジエクタ２３４のいずれか）の通
電時間Ｔ　ｏｕｔが、エンジン回転数Ｎｃ及び吸気管内
負圧Ｐｂ、又はエンジン回転数Ｎｅ及びスロットル開度
θｔｈを変数とするマツプより検索される。この吸気管
内負圧ｐｂ及びスロットル開度θｔｈは、第７図に示さ
れる定時間割込制御において検出される。

このインジェクタの通電時間Ｔ　ｏｕｔの設定手法は公
知であるので、その詳細な説明は省略する。

次にステップＳ４においては、通電すべきインジェクタ
を指定するステージカウンタのカウント値Ｇに１を加算
する。

ステップＳ５においては、カウント値Ｇが５以上である
か否かを検出し、５以上である場合には、当該処理はス
テップＳ６を介してステップＳ７に移行し、４以下であ
れば、直接ステップＳ７に移行する。

ステップＳ６においては、Ｇが１に設定される。

ステップ８７〜Ｓ９は、前記カウント値Ｇが１〜４のい
ずれかであるかを判別するステップであり、カウント値
Ｇが１である場合には、ステップＳ１０において、第５
図に示されたマイクロコンピュータ２０１の出力端子Ｇ
１より°１°が出力される。

同様に、カウント値Ｇが２〜４である場合には、ステッ
プＳｌｌ〜Ｓ１３において、前記マイクロコンピュータ
２０１の出力端子６２〜Ｇ４より“１°が出力される。

次にステップＳ１４においては、前記マイクロコンピュ
ータ２０１に接続されたダウンカウンタ２０２がリセッ
トされる。

ステップＳ１５においては、前記ダウンカウンタ２０２
に、ステップＳ３において検索された通電時間Ｔ　ｏｕ
ｔがセットされる。

ステップＳ１６においては、マイクロコンピュータ２０
１の出力端子Ｓより前記ダウンカウンタ２０２に“１゛
が出力され、その後、当該処理は終了する。これにより
、所定のインジェクタ（第１インジエクタ２３１〜第４
インジエクタ２３４のいずれか）に、通電時間Ｔ　ｏｕ
ｔで通電され、燃料噴射が行われる。

次に、第７図の定時間割込制御は、まずステ・ンブＳ２
１で、吸気管内負圧ｐｂが読み込まれる。

ステップＳ２２においては、スロットル開度θｔｈが読
み込まれる。

ステップＳ２３においては、大気圧Ｐａが読み込まれる
。

ステップＳ２４においては、目標変速比Ｒが、エンジン
回転数Ｎｅ及び吸気管内負圧ｐｂを変数とするマツプよ
り検索される。なお、この目標変速比Ｒは、エンジン回
転数Ｎｃ及びスロットル開度θｔｈを変数とするマツプ
より検索されても良く、またエンジン回転数ＮＯ１吸気
管内負圧Ｐｂ１及びスロットル開度θｔｈのいずれかを
変数とするテーブルより検索されても良い。第９．１２
．１５図に示されるステップＳ２４の処理も同様である
。

ステップＳ２５においては、検出された大気圧Ｐａが、
所定大気圧Ｐａｏを下回っているか否かが判別される。

大気圧Ｐａが所定大気圧Ｐａｏを下回っていれば、当該
処理はステップ３２６を介してステップＳ２７に移行し
、所定大気圧Ｐａｏを下回っていなければ、直接ステッ
プＳ２７に移行する。

ステップＳ２６においては、変速比Ｒに所定値（固定値
）ｒ□が加算される。

ステップＳ２７においては、変速比検出センサ１２８の
出力信号、すなわちトラニオン軸７０の角度（無段弯速
機の実変速比θｒ）が読み取られる。

ステップ８２８においては、実変速比θｒと目標変速比
Ｒとの差の絶対値が所定偏差εを超えているか否かが判
別され、超えていなければ当該処理は終了する。

前記絶対値が前記所定偏差εを超えていれば、ステップ
Ｓ２９において、実変速比θ「から目標変速比Ｒを減じ
た差が正であるか否かが判別される。

差が正であれば、ステップＳ３０において変速比が小さ
くなるように、すなわちレシオが下がるように、モータ
８６に所定駆動信号θｏｕｔを出力する。

このステップＳ２８〜３１め処理は、実変速比θ「が目
標変速比Ｒに一致するようにフィードバック制御するル
ーチンである。

また差が負であれば、ステップＳ３１において変速比が
大きくなるように、すなわちレシオが上がるように、モ
ータ８６に所定駆動信号θｏｕｔを出力する。

その後、当該処理は終了する。

このように、この第７図の処理においては、検出された
大気圧Ｐａが、所定大気圧Ｐａｏよりも小さい場合、換
言すれば、当該車両が所定の標高を超える地域を走行し
ている場合に、目標変速比Ｒを所定量だけ増大させるも
のである。このように構成されることにより、エンジン
の出力特性が低下する低大気圧状態においては、目標変
速比Ｒが大きくなり、エンジン出力を当該車両に良好に
反映することができる。

なお、第７図においては、ステップＳ３０又はＳ３１の
処理が終了した後は、その処理を終了するようになって
いるが、前記各処理が終了した後、ステップ５２８の処
理に戻るようにしても良い。

第８図は本発明の第１の実施例の機能ブロック図である
。第８図において、第５図と同一の符号は同−又は同等
部分をあられしている。

第８図において、Ｐａセンサ２０５、及び所定大気圧Ｐ
ａｏが記憶されたＰａｏ記憶手段３（１１は、ＪＦ：に
比較手段３０２に接続されている。この比較手段３０２
は、Ｐａセンサ２０５により検出された大気圧Ｐａ及び
所定大気圧Ｐａｏを比較し、大気圧Ｐａが所定大気圧Ｐ
ａｏ未満である場合に、切換手段３０７を付勢する。

この切換手段３０７は、大気圧が低い場合に目標変速比
Ｒに加算されるべき所定値ｒｏが記憶された所定値ｒｏ
記憶手段３０３と、加算手段３０５の一方の入力部との
間に配置されていて、前記切換手段３０７により付勢さ
れた場合にのみ、前記所定値ｒｏ記憶手段３０３及び加
算手段３０５を接続する。

変速比Ｒ記憶手段３０４には、エンジン回転数Ｎｅ、吸
気管内負圧Ｐｂ及びスロットル開度θｔｈの少なくとも
一つを変数として変速比Ｒが記憶されていて、該変速比
Ｒ記憶手段３０４に接続されたＮｃセンサ２０４、ｐｂ
センサ２０６及びθｔｈセンサ２０７の内の少なくとも
一つにより検出されるデータに基づいて、変速比Ｒを、
前記加算手段３０５の他方の入力部に出力する。

加算子１段３０５は、Ｐａセンサ２（１５より検出され
た大気圧ＰａがＰａｏ未満である場合には、変速比Ｒ記
憶手段３０４より出力される変速比Ｒ５及び所定値ｒｏ
記憶手段３０３より出力された所定値ｒｏを加算し、そ
の加算値をフィードバック制御手段３０６に出力する。

また前記加算手段３０５は、大気圧ＰａがＰａｏ以上で
ある場合には、前記変速比Ｒ記憶手段３０４より出力さ
れる変速比Ｒをそのままフィードバック制御手段３０６
に出力する。

前・記フィードバック制御手段３０６は、入力される変
速比Ｒ１及び変速比検出センサ１２８より出力される実
変速比θ「を比較し、それに応じてモータ８６をフィー
ドバックｉｌ＋御する。

これにより、無段変速機の変速比は、加算手段３０５よ
り出力される値となる。

第９図は本発明の第１の実施例の変形例の動作を示すフ
ローチャートであり、第７図と同様に定時間割込制御を
示している。この例においては、Ｎｃ割込制御は第６図
の処理が行われる。

第９図と第７図との対比より明らかなように、この変形
例は、第７図に示されたステップＳ２５及びＳ２６の処
理を行う代りに、ステップＳ４１及びＳ４２の処理を実
行するものである。

ステップＳ４１では、大気圧補正用変速比ｒが、検出さ
れた大気圧Ｐａに応じて予め設定されたテーブルより読
み出される。もちろん、図示されるように、補正用変速
比ｒをｈ（Ｐａ）なる関数で定義しておき、この関数か
らｒを算出するようにても良い。

ステップＳ４２においては、ステップＳ２４において読
み出された目標変速比Ｒに前記補正用変速比ｒを加算す
る。

このように補正用の変速比ｒを、大気圧Ｐａに応じて決
定するようにすれば、第７図に示された制御よりもさら
に正確な無段変速機の１．制御を行うことができる。

第１０図は本発明の第１の実施例の変形例の機能ブロッ
ク図であり、第８図と同様の図である。

第１０図において、第８図と同一の符号は同−又は同等
部分をあられしている。

第１０図において、所定（ｆｉｒ記憶手段３０８には、
大気圧Ｐａに応じて、変速比に加算されるべき所定値（
大気圧補正用変速比）ｒが記憶されている。ｐａセンサ
２０５より大気圧Ｐａが検出されると、この所定値ｒ記
憶手段３０８より、該大気圧Ｐａに対応する所定値ｒが
加算手段３０５に出力される。

なお、この例においては、エンジン回転数Ｎｅ。

吸気管内負圧ｐｂ等に応じて決定される変速比Ｒを読出
し、該変速比Ｒに大気圧Ｐａに応じて決定される補正用
変速比ｒを加算するものとしたが、エンジンの負荷（例
えばスロットル開度θｔｈ）に応じて決定される目標エ
ンジン回転数Ｒｎｃに、実際のエンジン回転数Ｎｏを一
致きせるように、無段変速機の制御装置が構成されてい
る場合には、該ｔ−＋Ｗエンジン回転数Ｒｎｃに大気圧
Ｐａに応じて決定される大気圧補正用エンジン回転数ｎ
ｅを加算し、大気圧の低いところでは目標エンジン回転
数Ｒｎｅを−１−げろようにしても、同様の効果が得ら
れる。

第１１．１２図は本発明の第２の実施例の動作を示すフ
ローチャートであり、第１１図にはＮｅ割込制御が、ま
た第１２図には定時間割込制御が示されている。また、
第１１．１２図において、それぞれ第６，７図と同一の
符号は、同−又は同等部分をあられしている。

まず、第１１図のＮｅ割込制御は、まずステップＳ１で
、車両のクランク軸に等間隔に設けられた複数の爪の間
隔の検出時間Ｔが読み込まれ、ステップＳ２において、
前記時間Ｔの逆数が、エンジン回転数ＮＣに設定される
。そして、ステップＳ３において、インジェクタ（第１
インジエクタ２３１〜第４インジエクタ２３４のいずれ
か）の通電時間Ｔ　ｏｕｔが、エンジン回転数Ｎｅ及び
吸気管内負圧Ｐｂ１又はエンジン回転数Ｎａ及びスロ・
ットル開度θｔｈを変数とするマツプより検索される。

次にステップＳ５１においては、今回のこの処理で検出
されたエンジン回転数Ｎｅから、前回のこの処理で検出
されたエンジン回転数Ｎｅ＋Ｉが減算され、ΔＮｅに設
定される。このΔＮｅは、エンジン回転数ＮＯの増加率
を示すものである。

ステップＳ５２においては、前記増加率ΔＮｅが所定の
増加率ΔＮｅｏ以上であるか否かが判別され、所定増加
率ΔＮｃｏ以上である場合には、ステップＳ５３におい
て、フラグＦが１に設定される。

また、増加率ΔＮｃが所定増加率ΔＮｃｏ未満である場
合には、ステップＳ５４において、フラグＦがＯに設定
される。

つぎに、ステップＳ５５においては、前記フラグＦが１
であるか否かが判別され、１である場合には、当該処理
はステップ３５６を介してステップＳ５７に移行し、ま
たフラグＦが０である場合には、当該処理は直接ステッ
プＳ５７に移行する。

ステップ５５６１こおいては、前工己ステップＳ３で検
索された、ダウンカウンタ２０２（第５図）にセットさ
れるべきインジェクタへの通電時間Ｔ　ｏｕｔに、所定
値（固定値）Ｔｏが加算される。

ステップＳ５７においては、エンジン回転数ＮｅがＮｅ
＋１に設定される。。

その後、当該処理は、第１１図に示されるように、ステ
ップＳ４以降に進み、通電すべきインジェクタを指定す
るステージカウンタのカウント値Ｇのセット、該カウン
ト値Ｇにより指定されたインジェクタへの通電が、前記
ステップＳ３又はＳ５６において設定された通電時間Ｔ
　ｏｕｔだけ行われる。

次に、第１２図の定時間割込制御は、まずステップ５２
１で吸気管内負圧ｐｂが、またステップＳ２２でスロッ
トル開度θｔｂが読み込まれる。

ステップ５６１においては、今回のこの処理で検出され
たスロットル開度θｔｈから、前回のこの処理で検出さ
れたスロットル開度θｔｈ＋１が減算され、Δθｔｈに
設定される。このΔθｔｈは、スロットル開度θｔｈの
増加率を示すものである。

ステップＳ６２においては、前記増加率Δθｔｈが所定
の増加率Δθｔｈｏ以上であるか否かが判別され、所定
増加率Δθｔｈｏ以上である場合には、ステップＳ６３
においてフラグＦが１に設定され、その後、ステップ６
２４に移行する。増加率Δθｔｈが所定増加率Δθｔｈ
ｏ未満である場合には、直接ステップＳ２４に移行する
。

ステップＳ２４においては、目標変速比Ｒが、エンジン
回転数Ｎｏ及び吸気管内負圧ｐｂを変数とするマツプよ
り検索される。

ステップＳ６４においては、フラグＦが１であるか否か
が判別され、１である場合には、ステップＳ６５におい
て目標変速比Ｒに所定値（固定値）Ｒｏが加算され、そ
の後、当該処理はステップ５６６に移行する。フラグＦ
がＯである場合には、当該処理は直接ステップ３６６に
移行する。

ステップＳ６６においては、スロットル開度θｔｈがθ
ｔｈ＋Ｉに設定される。

その後、当該処理は、第１２図に示されるように、ステ
ップＳ２７以降に進み、実変速比θ「のフィードバック
制御が行われる。

このようにこの実施例においては、スロットル開度θｔ
ｈが急開したとき、又はエンジン回転数Ｎｃが急速に上
昇したときに、インジェクタの通電時間が低速走行時に
おけるそれよりも大きく設定され、かつ無段変速機の変
速比が低速走行時におけるそれよりも大きく設定される
。

この結果、エンジン回転１！ｉＮｅが急速に上昇したと
き、又はスロットル開度θｔｈが急開したときにおいて
、当該車両の加速性能が向４−する。

なお、第１２図のステップＳ６２において、スロットル
開度θｔｈの増加率Δθｔｈが所定増加率Δθｔｈｏ未
満である場合には、フラグをＯに設定することなく直接
ステップＳ２４に移行するものと説明したが、これはス
ロットル開度の増加率Δθｔｈが所定増加率Δθｔｈｏ
未満となっても、エンジン回転数Ｎｃの増加率ΔＮｃが
所定増加率ΔＮｃｏ以上となっている場合があるからで
ある。

つまり、エンジン回転数の増加率ΔＮｃｏが所定増加率
ΔＮｅ以上となっている限りは、フラグが１にセットさ
れたままとなり、この結果、変速比Ｒに所定値Ｒｏの加
算が行われる。

第１３図は本発明の第２の実施例の機能ブロック図であ
る。第１３図において、第８．１０図と同一の符号は、
同−又は同等部分をあられしている。

第１３図において、ΔθｔｈｔＱ出手段４０１は、θｔ
ｈセンサ２０７より出力されるスロットル開度θｔｈを
用いて、該スロットル開度θｔｈの増加率Δθｔｈを検
出する。

この増加率Δθ【ｈは、Δθｔｈｏ記憶手段４０２に記
憶された所定増加率ΔθｔｈｏとＪｌ：に比較手段４０
３に人力される。

前記比較手段４０３は、スロットル開度θｔｈが前記所
定増加率Δθｔｈｏ以上である場合に、オアゲート４０
７の−ｈ゛の人力部にｌ５号を出力する。

ΔＮｅ検出手段４０４は、Ｎｅセンサ２０４より出力さ
れるエンジン回転数Ｎｅを用いて、該エンジン回転数Ｎ
ｅの増加率ΔＮｅを検出する。

この増加率ΔＮｅは、ΔＮｅｏ記憶乎段４０５に記憶さ
れた所定増加率ΔＮｅｏと共に比較手段４０６に入力さ
れる。

前記比較手段４０δは、エンジン回転数Ｎｅが前記所定
増加率ΔＮｃｏ以上である場合に、オアゲ−１−４０７
の他方の入力部に信号を出力する。

切換手段３０７は、所定値Ｒｏ記憶手段４０８及び加算
手段３０５の間に配置されている。この切換手段３０７
は、前記オアゲート４０７より信号が出力された場合に
、前記所定値Ｒｏ記憶手段４０８及び加算手段３０５を
１麦続する。これにより、加算手段３０５は、変速比Ｒ
記憶手段３（１４より読み出された変速比Ｒ１及び所定
値ＲＯ記憶手段４０８内に記憶された所定値ＲＯを加算
し、該加算値をフィードバック制御手段３０６に出力す
る。

ｒＦ７記比較手段４０６及び４０３の出力信号は、燃ｆ
４の加速増量信号として用いられる。すなわち、図示さ
れていないが、前記比較手段４０６又は４０３より信号
が出力された場合には、エンジン回転数ＮＯ又はスロッ
トル開度θｔｈが急速に大きくなったときにインジェク
タの通電時間Ｔｏｕｔに加算されるべき所定時間Ｔｏが
記憶された記憶手段より、該所定時間ＴＯが読み出され
、そして通電時間Ｔ　ｏｕｔに前記所定時間Ｔｏが加算
される。

この結果、インジェクタより噴出される燃＃１が増量さ
れる。つまり、この実施例では、燃料が加速増量される
ときに、［１標回転数の修正が行われる。

この実施例においては、エンジン回転数Ｎｃが急速に上
昇したとき、又はスロットル開度θｔｈが急開したとき
に、変速比Ｒ記憶手段３０４より読み出された目標変速
比Ｒに所定１ｉｔ（Ｒｏが加算されるものして説明した
が、エンジン回転数Ｎｅが急速に」−Ｈしたときのみ、
又はスロットル開度θｔｈが急開したときのみに、変速
比Ｒに所定値Ｒｏを加算するようにしても良いことは当
然である。

さらにまた、エンジン負荷（例えばスロットル開度θｔ
ｈ）によって決定されるｌ：１標工ンジン回転数Ｒｎｅ
と、実際のエンジン回転数Ｎｏとが一致するように無段
変速機を制御し、エンジン回転数Ｎｃが急上昇したとき
、及び／あるいはスロットル開度θｔｈが急開したとき
に、前記目標エンジン回転数Ｒｎｃに所定値Ｒｏｎｅを
加算しても同様の効果が得られる。

また、変速比Ｒに加算される所定値Ｒｏは固定値である
ものとしたが、Δθｔハ又はΔＮＱに応じた値であって
も良い。

第１４．１５図は本発明の第３の実施例の動作を示すフ
ローチャートであり、第１４図にはＮｅ割込制御が、ま
た第１５図には定時間割込ＩＱ御が示されている。また
、第１４．１５図において、それぞれ第６，１１及び７
，１２図と同一の符号は、同−又は同等部分をあられし
ている。

この第３の実施例は、第５図に関して前述したように、
当該車両に走行モードを指定する複数の走行モード切換
スイッチ２０８を装備した車両に適用され、該スイッチ
２０８のオン／オフ状態に応じて変速比の制御を変更す
るものである。以下の説明においては、当該車両には、
“スポーツ走行スイッチＳＷＩ”　　　“標準走行スイ
ッチＳＷ２”及び“省燃費走行スイッチＳＷ３″の３種
の走行モード指定スイッチが装帰されているものとする
。

またこれら３種のスイッチは、常にいずれか一つだけが
オンとなるように構成されている。

まず、第１４図のＮｏ割込１．制御は、まずステップＳ
ｌで、車両のクランク軸に等間隔に設けられた複数の爪
の間隔の検出線間Ｔが読み込まれ、ステップＳ２におい
て、前記時間Ｔの逆数がエンジン回転数Ｎｅに設定され
る。

ステップＳ７１においては、“スポーツ走行スイッチＳ
ＷＩ°がオンであるか否か、すなわち第５図の走行モー
ド切換スイッチ２０８がマイクロコンピュータ２０１の
端子ｓｗｌにバッテリ電圧Ｖ　ｂａｔを印加しているか
否かが判定される。オンであれば、ステップＳ７３にお
いて、インジェクタ（第１インジエクタ２３１〜第４イ
ンジエクタ２３４のいずれか）の通電時間Ｔ　ｏｕｔが
、エンジン回転数Ｎｃ及びスロットル開度θｔｈを変数
とする第１通電時間マツプ（例えば関数ｆｌ（Ｎｃ。

θｔｈ）で定義されるマツプ）より検索される。

゛スポーツ走行スイッチＳＷＩ″がオンでなければ、ス
テップＳ７２において、″標準走行スイッチＳＷ２°が
オンであるか否かが判定される。

オンであれば、ステップＳ７４において、インジェクタ
の通電時間Ｔ　ｏｕｔが、エンジン回転数Ｎｅ及びスロ
ットル開度θｔｌ＋を変数とする第２通電時間マツプ（
例えば関数ｆ２（Ｎｅ、　　θｔｈ）で定義されるマツ
プ）より検索される。

“標準走行スイッチＳＷ２”がオンでなければ、すなわ
ち“省燃費走行スイッチＳＷ３″がオンである場合には
、ステップＳ７５において、インジェクタの通電時間Ｔ
　ｏｕｔが、エンジン回転数Ｎｅ及びスロットル開度θ
ｔｈを変数とする第３通電時間マツプ（例えば関数ｆ３
（Ｎｅ、　　θｔｈ）で定義されるマツプ）より検索さ
れる。

ここで、前述した第１通電時間マツプに記憶された通電
時間Ｔｏｕｔは第２通電時間マツプに記憶されたそれよ
りも長く、また第２通電時間マツプに記憶された通電時
間Ｔ　ｏｕｔは第３通電時間マツプに記憶されたそれよ
りも長く設定されている。

したがって、“スポーツ走行スイッチＳＷＩ″をオンに
設定しておけば、加速性能が向上され、また“省燃費走
行スイッチＳＷ３”をオンに設定しておけば、省燃費走
行が可能となる。

前記第１〜第３通電時間マツプが、エンジン回転数Ｎｅ
のみの関数であるとした場合の、該マツプの一例を第１
６図に示す。

ステップＳ？３〜Ｓ７５のいずれかの処理が終わったら
、その後は、第１４図のステップＳ４以降の処理に進み
、所定のインジェクタに通電が行われる。

次に、第１５図の定時間割込制御は、まずステツブＳ２
１で吸気管内負圧ｐｂが、またステップＳ゛２２でスロ
ットル開度θｔｈが読み込まれる。

ステップＳ８１においては、今回のこの処理で検出され
たスロットル開度θｔｈから、前回のこの処理で検出さ
れたスロットル開度θｔｈ＋１が減算され、Δθｔｈに
設定される。

ステップＳ２４においては、目標変速比Ｒが、エンジン
回転数Ｎｃ及び吸気管内負圧ｐｂを変数とするマツプよ
り検索される。

ステップＳ８２においては、“スポーツ走行スイッチＳ
ＷＩ″がオンであるか否かが判定される。

オンであれば、ステップＳ８４において、後述するステ
ップＳ８７において変速比Ｒに加算されるべき所定値ｒ
１が、スロットル開度θｔｈの増加率Δθｔｈを変数と
する第１変速比テーブル（例えば関数ｇｌ（Δθｔｈ）
で定義されるテーブル）より読み出される。

“スポーツ走行スイッチＳＷＩ″がオンでなければ、ス
テップＳ８３において、“標準走行スイッチＳＷ２″が
オンであるか否かがｆ１１定される。

オンであれば、ステップＳ８５において、所定値ｒ１が
スロットル開度θｔｈの増加率Δθｔｈを変数とする第
２変速比テーブル（例えば関数ｇ２（Δθｔｈ）で定義
されるテーブル）より読み出される。

“１１走行スイッチＳＷ２“がオンでなければ、すなわ
ち″省燃費走行スイッチＳＷ３“がオンである場合には
、ステップＳ８６において、所定値ｒｌがスロットル開
度θｔｈの増加率Δθｔｈを変数とする第３変速比テー
ブル（例えば関数ｇ３（Δθｔ１］）で定義されるテー
ブル）より読み出される。

ここで、前述した第１変速比テーブルに記憶された「ｌ
は第２変速比テーブルに記憶されたそれよりも大きく、
また第２変速比テーブルに記憶された「ｌは第３変速比
テーブルに記憶されたそれよりも大きく設定されている
。前記第１〜第３変速比テーブルの一例を、第１７図に
示す。

ステツプＳ８４〜Ｓ８６のいずれかの処理が終わったら
、ステップＳ８７において、性速比Ｒに前記所定値ｒｌ
が加算される。

ステップ３８８においては、スロットル開度θｔｈがθ
ｔｈ＋１に設定される。

その後はステップＳ２７以降の処理に進み、無段変速機
の実変速比θｒが１」標変速比Ｒとなるように、該無段
変速比かフィードバック制御される。

このように、この実施例においては、″スポーツ走行ス
イッチＳＷＩ’をオンに設定しておけば、加速性能が向
−１，され、また”省燃費走行スイッチＳＷ３°をオン
に設定しておけば、省燃費走行が可能となる。

第１８図は本発明の第３の実施例の機能ブロック図であ
る。第１８図において、第８．１０゜１３図と同一の符
号は、同−又は同等部分をあられしている。

第１８図において、スポーツ走行スイッチＳＷ１、標準
走行スイッチＳＷ２及び省燃費走行スイッチＳＷ３より
成る走行モード切換スイッチ２０８は、それぞれ第１〜
第３変速比テーブル５０４〜５０６に接続されている。

前記第１〜第３☆速比テーブル５０４〜５０δには、第
１７図に示されたように、スロットル開１ｅ増加率Δθ
ｔｈに対する、変速比Ｒに加算すべき数値ｒ１か記憶さ
れている。

前記各スイッチＳＷＩ〜ＳＷ３のいずれかが選択（すな
わちオン）されると、Δθｔｂ検出手段４０１で検出さ
れたスロットル開度θｔｌ＋の増加率Δθｔｈに対応す
るｒＩが、前記選択されたスイッチに対応するテーブル
５０４〜５０６より読み出される。

このｒｌは、加算手段３０５に入力され、変速比Ｒ記憶
手段３０４より読み出された変速比Ｒに加算される。

この実施例においては、走行モード切換スイッチ２０８
は、３種類の走ｊテモートを指定するしのとして説明し
たが、２種類、又は４種類以上の走行モードを指定する
ものであっても良いことは当然である。

第１図は本発明の基本的構成の一例を示す機能ブロック
図である。第１図において、第８，１０１３及び１８図
と同一の符号は同−又は同等部分をあられしている。

第１図において、エンジン出力子？ＩＦ１手段６０１は
、当該車両のエンジン出力状態を’Ｉ’　、４Ｆ１する
手段であり、前記各実施例について考えれば、エンジン
出力の低下を予測するＰａセンサ２０５、加速走行を予
測するΔθｔｂ検出手段４０１若しくはＮｅ検出手段４
０４、又は当該車両の走行状態を設定する走行モード指
定スイッチ５０１〜５０３に対応するものである。

前記エンジン出力子ｆａｌ１手段６０１によりエンジン
出力状態が予ａｌｌされると、該状態に応じて、変速比
加算量記憶手段６０２より所定の変速比加算量が読み出
され、加算手段３０５に入力される。

この変速比加算量記憶手段６０２より読み出される変速
比加算量は固定値であっても、またエンジンの出力状態
に応じて決定される鎖であっても良い。

さて、前述の各実施例より明らかなように、変速比Ｒに
所定値を加算するのは、当該エンジンの出力を増大させ
る必然性がある場合である。したがって、このような場
合に、変速比Ｒに加算すべき所定値を算出した後、該所
定値に対応する量だけ、インジェクタへの通電時間を修
正するようにしても良い。この場合には、インジェクタ
への通電時間の修正を、当該車両の各種パラメータを用
いて行わなくても良いので、車両制御用の演算装置の負
荷が軽減される。

また、前述の各実施例においては、エンジン回転数Ｎｅ
、吸気管内負圧Ｐｂ、あるいはスロットル開度θｔｈ等
に応じて読み出された目標変速比Ｒに、予測された走行
状態に応じた補正量を加算することにより、実際に無段
変速機のフィードバック制御に用いられる目標変速比が
求められるものと説明したが、例えば目標変速比Ｒに、
予ａｌｌされた走行状態に応じて設定された補正値を積
算するようにしても良いことは当然である。

さらに、エンジン負荷（例えばスロットル開度θｔ１１
）により決定される目標エンジン回転数Ｒｎｅと実エン
ジン回転数Ｎｅとが一致するように、当該無段変速機を
フィードバック制御し、前記目標エンジン回転数Ｒｎｃ
に予測された走行状態に応じたｈｎｎ遣口加算又は積算
するようにしても良い。

さらに、補正値を加算、積算する代わりに、エンジン回
転数Ｎｅ、吸気管内負圧Ｐ！〕、あるいはスロットル開
度θｔｈ等のパラメータに加えて、予測された走行状態
をパラメータとした目標変速比Ｒの検索マツプを予め作
成しておき、該マツプより直接、実際のフィードパ・ン
ク制御に用いられる目標変速比を求めるようにしても良
い。

さらにまた、前述の説明においては、本発明は、定容量
型の斜板式油圧ポンプ、及び可変容量型の斜板式油圧モ
ータにより構成される無段変速機に適用されるものとし
たが、本発明は特にこれのみに限定されることはなく、
油圧によってその溝幅が調整される２つのプーリーと、
該プーリーに巻回される無端ベルトとより構成される無
段変速機、あるいは特開昭６２−２７３１８９号公報に
記載されるようなトロイダル型無段変速機等に適用され
ても良いことは当然である。

なお、溝幅が調整される２つのプーリーと、該プーリー
に巻回される無端ベルトとより構成される無段変速機に
おいては、スプール弁を動かして前記各プーリーに接続
される油路内の油圧力を調整し、これにより該各プーリ
ーの溝幅２１整を行うものであり、該スプール弁の位置
を検出しても、実変速比を正確に求めることができない
。したがって、この場合には、駆動プーリーの回転数と
従動プーリーの回転数を実ａｌｌ　Ｌ、それらの比を実
変速比とするのが良い。

（発明の効果）以上の説明から明らかなように、本発明によれば、次の
ような効果が達成される。

（１）実際の車両の走行状態を検出する前に、予測され
た走行状態に基づいて無段変速機を制御するので、運転
者の意思に基づいて、当該車両の制御を即座に応答させ
ることができる。つまり、無段変速機の変速比＄ＩＩｇ
ｌに応答遅れが生じなくなり、当該車両が運転者の意図
する走行状態になるまでに時間がかからない。

この結果、当該車両の運転性能が向上する。

（２）走行状態の予測を、当該エンジンの出力が必然的
に低下する状態を検出することにより行うようにもした
ので、当該エンジンの出力低下に伴う走行性能の低下を
防止することができる。

（３）エンジンの出力か必然的に低下する状態を、大気
圧を検出することにより行うようにもしたので、該エン
ジン出力低−ド予想を簡単に行うことかでさ、またこの
ために新たなセンサ等を必要としない。

この結果、当該車両のｆＭ成も簡略化される。

（４）また走行状態のｒ訓を、燃料の加速増ごを検出す
ることにより行うようにもしたので、当該車両の加速を
さらに良好に行うことができる。

（５）この燃亨１の加速増ご検出を、スロットル開度の
増加率、及びエンジン回転数増加率の少なくとも一方を
用いて行うようにしたので、燃料の加速増量検出を簡単
に行うことができ、またこのために新たなセンサ等を必
要としない。

この結果、当該車両の構成も簡略化される。

（６）さらに、走行モード設定スイッチの状態に応じて
走行状態の予測を行うようにしたので、当該車両の走行
を、運転者の意想に基づいて適確に行うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成の一例を示す機能ブロック
図である。第２図は本発明が適用される無段変速機の一例の油圧回
路を示すブロック図である。第３図は本発明が適用される無段変速機の一例が搭載さ
れた自動二輪車の平面図である。第４図は第３図の側面図である。第５図は本発明の構成の一例を示すブロック図である。第６図は本発明の第１の実施例の動作を示すフローチャ
ートのうち、Ｎｅ割込制御を示すものである。第７図は本発明の第１の実施例の動作を示すフローチャ
ートのうち、定時間割込制御を示すものである。第８図は本発明の第１の実施例の機能ブロック図である
。第９図は本発明の第１の実施例の変形例の動作を示すフ
ローチャートのうち、定時間割込制御を示すものである
。第１０図は本発明の第１の実施例の変形例の機能ブロッ
ク図である。第１１図は本発明の第２の実施例の動作を示すフローチ
ャートのうち、Ｎｅ割込制御を示すものである。第１２図は本発明の第２の実施例の動作を示すフローチ
ャートのうち、定時間割込制御を示すものである。第１３図は本発明の第２の実施例の機能ブロック図であ
る。第１４図は本発明の第３の実施例の動作を示すフローチ
ャー１・のうち、Ｎｅ割込制御を示すものである。第１５図は本発明の第３の実施例の動作を示すフローチ
ャートのうち、定時間割込制御を示すものである。第１６図は本発明の第３の実施例に適用される第１〜第
３通電ＪＪＳ間マツプの一例を示すグラフである。第１７図は本発明の第３の実施例に適用される第１〜第
３変速比テーブルの一例を示すグラフである。第１８図は本発明の第３の実施例の機能ブロック図であ
る。８６・・・モータ、１２８・・・変速比検出センサ、２
０１・・・マイクロコンピュータ、２０４・・・Ｎｃセ
ンサ、２０５・・・Ｐａセンサ、２０６・・・ｐｂセン
サ、２０７・・・θｔｌ＋センサ、２０８・・・走行モ
ード切換スイッチ、３０１・・・Ｐａｏ記憶手段、３０
２・・・比較手段、３０３・・・所定値ｒＯ記憶手段、
３０４・・・変速比Ｒ記憶手段、３０５・・・加算手段
、３０６・・・フィードバック制御手段、３０７・・・
切換手段、３０８・・・所定値「記憶手段、４０１・・
・Δθｔｈ検出手段、４０２・・・Δθｔｈｏ記憶手段
、４０３・・・比較手段、４０４・・・ΔＮｅ検出手段
、４０５・・・ΔＮｅｏ記憶手段、４０６・・・比較手
段、４０７・・・オアゲート、４０８・・・所定値Ｒｏ
記憶手段、５０４〜５０６・・・第１〜第３変速比テー
ブル、６０１・・・エンジン出力予静１手段、６０２・
・・斐速比加算ｍ記憶手段

Claims

【特許請求の範囲】

（１）エンジン出力を任意の変速比で駆動輪へ伝達する
車両用無段変速機の制御装置であって、エンジンパラメ
ータから、目標変速比及び目標エンジン回転数の一方を
目標値として設定する目標値設定手段と、前記目標値設
定手段により設定された目標値に対応する実車両データ
を検出する実車両データ検出手段と、設定された目標値
及び該目標値に対応する実車両データが一致するように
、無段変速機を制御するフィードバック制御手段と、当
該車両のエンジン出力状態を予測するエンジン出力予測
手段と、予測されたエンジン出力に応じて、前記目標値
を修正する目標値修正手段とを具備したことを特徴とす
る車両用無段変速機の制御装置。
（２）前記エンジン出力予測手段は、エンジン出力が低
下する状態を予測する出力低下予測手段であることを特
徴とする前記特許請求の範囲第１項記載の車両用無段変
速機の制御装置。
（３）前記出力低下予測手段は、大気圧検出手段である
ことを特徴とする前記特許請求の範囲第２項記載の車両
用無段変速機の制御装置。
（４）前記エンジン出力予測手段は、燃料の加速増量を
検出する燃料加速増量検出手段であることを特徴とする
前記特許請求の範囲第１項記載の車両用無段変速機の制
御装置。
（５）前記燃料加速増量検出手段は、スロットル開度の
増加率Δθｔｈが所定増加率Δθｔｈｏ以上であるか否
かを検出するスロットル開度増加率判定手段、及びエン
ジン回転数の増加率ΔＮｅが所定増加率ΔＮｅｏ以上で
あるか否かを検出するエンジン回転数増加率判定手段の
少なくとも一方より成ることを特徴とする前記特許請求
の範囲第４項記載の車両用無段変速機の制御装置。
（６）前記エンジン出力予測手段は、走行モード設定ス
イッチであることを特徴とする前記特許請求の範囲第１
項記載の車両用無段変速機の制御装置。