JPH0240127B2 - Kuratsuchikabaakumitatetai - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は入力される動力の振動を吸収するクラ
ツチカバー組立体に関するものである。

（従来技術及びその問題点） 従来のクラツチデイスクの構造をモデル化した
第６図で１０はエンジンからの入力側であり、１
２は例えば変速機等に動力を伝達する出力側であ
る。入力側１０と出力側１２の間には第１段トー
シヨンスプリング１４ａ、第２段トーシヨンスプ
リング１４ｂ、第３段トーシヨンスプリング１４
ｃが介装され、第２段トーシヨンスプリング１４
ｂ、第３段トーシヨンスプリング１４ｃには所定
の捩り角の隙間１４ｄ，１４ｅが設けられてい
る。また第１段ヒステリシストルク発生機構１６
ａ、第２、第３ヒステリシストルク発生機構１６
ｂ，１６ｃが同様に介装され、第２段ヒステリシ
ストルク発生機構１６ｂ、第３段ヒステリシスト
ルク発生機構１６ｃには隙間１６ｄ，１６ｅが設
けられている。

以上の従来例では第７図に示すように捩り角の
増加にともなつて、捩り特性は第１段トーシヨン
スプリング１４ａと第１段ヒステリシストルク発
生機構１６ａで発生する第１段捩り特性Kd１、
第１段ヒステリシス特性Th１から第３段トーシ
ヨンスプリング１４ｃと第３段ヒステリシストル
ク発生機構１６ｃで発生する第３段捩り特性Th
３、第３段ヒステリシス特性Kd３に変化するが、
この特性では次のような不具合がある。

すなわちニユートラル時に変速機から発生する
歯打音や走行時に変速機、デフアレンシヤル機構
で発生する歯打音等に対する異音対策には、第１
段捩り特性Kd１〜第３段捩り特性Kd３を小さく
設定することが好ましいが、一方低周波振動対策
には第１段捩り特性Kd１〜第３段捩り特性Kd３
を大きく設定することが必要である。

したがつて各車両毎に要求される特性によつて
第７図の捩り特性を設定しなければならず、しか
も最近では、クラツチに対する異音、振動防止の
要求水準が益々高くなり、従来の構造では対応で
きない特性、すなわち前述のように相反する異音
対策と低周波振動対策が同時に要求される場合も
ある。

そこで本件発明者はクラツチカバーのプレツシ
ヤープレートでもエンジンからの振動を積極的に
吸収できることに着目し本発明を案出した。

（発明の目的） 本発明はエンジンからの振動を有効に吸収し得
るクラツチカバー組立体を提供することを目的と
している。

（発明の構成） (1) 技術的手段 本発明はクラツチカバー１４に連結されクラ
ツチデイスク１２をフライホイール１０方向に
押圧する第１プレツシヤープレート１６ａと、
第１プレツシヤープレート１６ａと同心に設け
られ所定の質量に設定された第２プレツシヤー
プレート１６ｂと、第２プレツシヤープレート
１６ｂを第１プレツシヤープレート１６ａに対
して軸方向に移動断続自在かつ回転方向に弾性
的に連結する捩りダンパー機構２０と、第１プ
レツシヤープレート１６ａの外周のフルクラム
ランド部１７ｃとダイヤフラムスプリング１８
との接点よりクラツチ中心側のフルクラムラン
ド部１７ｃに支持されたトーシヨンリング３４
と、トーシヨンリング３４に中央部が固定され
クラツチ半径方向の外端部にダイヤフラムスプ
リング１８側へ突出してトーシヨンスプリング
３４の弾力によりダイヤフラムスプリング１８
に常時当接した後片部３７ｂと、内端部に第２
プレツシヤープレート１６ｂ側へ突出した前片
部３７ｃを有する多数のレバー３６とからな
り、ダイヤフラムスプリング１８の外周部がフ
ライホイール１０側へ移動してフルクラムラン
ド部１７ｃに当接するクラツチ接続時にレバー
前片部３７ｃが第２プレツシヤープレート１６
ｂから離れ、ダイヤフラムスプリング１８の外
周部が反フライホイール１０側へ移動してフル
クラムランド部１７ｃより所定量離れた時レバ
ー前片部３７ｃが第２プレツシヤープレート１
６ｂを第１プレツシヤープレート１６ａへ押圧
一体化するレリーズ機構２２と、第２プレツシ
ヤープレート１６ｂからの動力を一定の摩擦力
でクラツチデイスク１２のスプラインハブ１３
ｂに伝達する動力伝達機構２４とを具備したこ
とを特徴とするクラツチカバー組立体である。

(2) 作用 ダンパー機構で第１プレツシヤープレートか
ら第２プレツシヤープレートに伝わる振動を吸
収し、回転変動が防止されている第２プレツシ
ヤープレートからの動力を動力伝達機構でクラ
ツチデイスクのスプラインハブに伝え、一方レ
リーズ機構によつてクラツチ接続時には第２プ
レツシヤープレートの浮動を許容した状態で、
クラツチレリーズ時には両プレツシヤープレー
トを圧接させた状態でダイヤフラムスプリング
のばね力を第１プレツシヤープレートに伝え
る。

（実施例） 本発明を適用したクラツチを示す第１図におい
て、１０はエンジンからの動力が直接に伝達され
るフライホイールである。フライホイール１０の
圧接面１０ａにはクラツチデイスク１２のフエー
シング１３ａが断続自在に圧接されている。クラ
ツチデイスク１２のスプラインハブ１３ｂは後段
の変速機の入力軸（図示せず）にスプライン嵌合
している。クラツチデイスク１２にはトーシヨン
スプリング１３ｃ、フリクシヨンワツシヤー１３
ｄが備えられている。

フライホイール１０にはクラツチカバー１４が
固定されており、クラツチカバー１４で覆うよう
に第１プレツシヤープレート１６ａ、第２プレツ
シヤープレート１６ｂがクラツチカバー１４の内
方に収容されている。

第１プレツシヤープレート１６ａはストラツプ
プレートでクラツチカバー１４に連結されてい
る。第１プレツシヤープレート１６ａはワイヤー
リング１５ａを介してダイヤフラムスプリング１
８でフライホイール１０に向かつて押圧されるよ
うになつている。

第１プレツシヤープレート１６ａはフエーシン
グ１３ａをフライホイール１０に向かつて押圧す
るような略環状をなし、第１プレツシヤープレー
ト１６ａの後面には所定の質量に設定された略環
状の第２プレツシヤープレート１６ｂが配置され
ている。

第１プレツシヤープレート１６ａと第２プレツ
シヤープレート１６ｂの間には詳しくは後述する
ダンパー機構２０が設けられており、第１プレツ
シヤープレート１６ａにはレリーズ機構２２が設
けられている。又第２プレツシヤープレート１６
ｂとクラツチデイスク１２のフランジ部１３ｅの
間には動力伝達機構２４が設けられている。

ダンパー機構２０は第２図、第３図に示すよう
にトーシヨンスプリング２６、ケース２８、ウエ
ーブスプリング３０等からなり、レリーズ機構２
２で第２プレツシヤープレート１６ｂを第１プレ
ツシヤープレート１６ａに対して円周方向の所定
の範囲で回動自在、かつ軸方向に移動自在に弾性
的な状態で連結する機能を有する。

トーシヨンスプリング２６は環状溝形をなすケ
ース２８に収容されている。ケース２８は第２プ
レツシヤープレート１６ｂの外周面に形成された
溝１７ａに軸方向すなわち第２図の前後方向に摺
動自在な状態で嵌合しており、トーシヨンスプリ
ング２６の後方側側面と溝１７ａの後方側側面と
の間には、ケース２８を前方に押圧するようにウ
エーブスプリング３０が縮設されている。

第１プレツシヤープレート１６ａのフランジ部
１７ｂ内周面には第３図に示すように、スプリン
グ押え３２がねじ３１ａで着脱自在に固定されて
おり、スプリング押え３２の突起３３ａでトーシ
ヨンスプリング２６の一端部を保持している。ま
たケース２８には特に図示はしないが、トーシヨ
ンスプリング２６の他端部を保持する突起３３ａ
と同様の突起が設けられており、両突起の間にト
ーシヨンスプリング２６を縮設している。

したがつて第２プレツシヤープレート１６ｂは
第１プレツシヤープレート１６ａに対して、トー
シヨンスプリング２６の収縮範囲で円周方向に回
動自在であり、かつウエーブスプリング３０の収
縮範囲で軸方向すなわち第２図の前後方向に摺動
自在である。なお３１ａは第２プレツシヤープレ
ート１６ｂに着脱自在に設けられているセツトプ
レートである。

トーシヨンスプリング２６のばね定数は、第１
プレツシヤープレート１６ａの角速度変化をΘ1
とし、クラツチデイスク・スプラインハブ１３ｂ
の角速度変化をΘ2とすると、第１ａ図において
｜Θ2／Θ1｜の値とエンジン回転数Ｎの関係を示
す特性２７を示すように設定されている。この特
性２７は従来の特性Ｐと比較して共振点Paが発
生せず、アイドル回転数Ｉおよび共振点Paより
も高回転数域で｜Θ2／Θ1｜の値が低下するよう
になつている。

したがつてアイドル回転数Ｉより高回転数の常
用回転数域では｜Θ2／Θ1｜の値が回転数の上昇
にともなつて減少し、クラツチデイスク・スプラ
インハブ１３ｂの角速度変化Θ2すなわち変速機
以後の回転変動が殆んど実際上問題にならない程
小さくなるように構成されている。

第３図に示すように第１プレツシヤープレート
１６ａのフランジ部１７ｂ後端部にはレリーズ機
構２２が設けられている。レリーズ機構２２はト
ーシヨンリング３４、レバー３６等からなり、ト
ーシヨンリング３４はフランジ部１７ｂのフルク
ラムラウンド部１７ｃに形成された環状溝１７ｄ
に嵌合している。フルクラムラウンド部１７ｃに
は例えば円周方向の12箇所に等間隔を隔てて切欠
き１７ｅが形成されており、切欠き１７ｅにはレ
バー３６がトーシヨンリング３４を中心として回
動自在に嵌合している。レバー３６はトーシヨン
リング３４に固着されている。

レバー３６は切欠き１７ｅに嵌合しトーシヨン
リング３４が固着している板状の本体３７ａと、
後方の向かつて屈曲した後片部３７ｂと、前方に
向かつて屈曲した前片部３７ｃとが一体に成形さ
れている。後片部３７ｂはトーシヨンリング３４
の自然状態において、フルクラムラウンド部１７
ｃの後端縁から所定の寸法だけ後方に突出してお
り、前片部３７ｃはセツトプレート３１ｂに圧接
している。

前記ダイヤフラムスプリング１８のばね力を
Ｄ、ウエーブスプリング３０のばね力をＷ、トー
シヨンリング３４のばね力をＴとすると Ｗ＜Ｔ＜Ｄ ……(1) の関係に各ばね力が設定されている。

動力伝達機構２４は第３図に示すように保持リ
ング３８、ウエーブスプリング４０、摩擦部材４
２等からなり、第２プレツシヤープレート１６ｂ
の動力をクラツチ接続時には常に一定の摩擦力で
フランジ部１３ｅ（第１図）に伝えるようになつ
ている。

保持リング３８は略溝形の環状をなし、第３図
では第２プレツシヤープレート１６ｂから離して
図示しているが、フランジ部１３ｅに対向した第
２プレツシヤープレート１６ｂの内周端面３１ｃ
に固着されている。

保持リング３８のフランジ３９ａの間は開口し
ており、この開口部から摩擦部材４２のフエーシ
ング４３ａがフランジ部１３ｅ方向に伸びてい
る。フエーシング４３ａは保持リング３８内に収
容された環状板４３ｂに固着されており、環状板
４３ｂの摺動範囲内でクラツチの軸方向すなわち
第３図の上下方向に移動自在である。環状板４３
ｂと保持リング３８の間にはウエーブスプリング
４０が縮設されており、ウエーブスプリング４０
のばね力で摩擦部材４２をフランジ部１３ｅに圧
接するようになつている。

以上のクラツチ構造をモデル化した第１ｂ図に
示すように、クラツチデイスク１２と第２プレツ
シヤープレート１６ｂは第１プレツシヤープレー
ト１６ａの後段に並列的に配置されている。クラ
ツチデイスク１２にはトーシヨンスプリング１３
ｃとヒステリシストルク発生用のフリクシヨンワ
ツシヤー１３ｄが互いに並列的に設けられてい
る。第２プレツシヤープレート１６ｂにはトーシ
ヨンスプリング２６とヒステリシストルク発生用
のフエーシング４３ａが互いに直列的に設けられ
ている。

次に作用を説明する。フライホイール１０から
の動力はクラツチカバー１４に伝わり、前記スト
ラツププレートで第１プレツシヤープレート１６
ａに伝達され、ダンパー機構２０を介して第２プ
レツシヤープレート１６ｂに伝わる。したがつて
第１プレツシヤープレート１６ａ、第２プレツシ
ヤープレート１６ｂ、ダイヤフラムスプリング１
８、レリーズ機構２２等はフライホイール１０と
一体に回転する。

この状態でクラツチ接続時には第４図に示すよ
うに、ダイヤフラムスプリング１８のばね力Ｄで
トーシヨンリング３４のばね力Ｔに抗してレバー
３６を矢印Ａ方向に回動させ、レバー３６の前片
部３７ｃはセツトプレート３１ｂから浮上る。前
片部３７ｃがセツトプレート３１ｂから浮上ると
トーシヨンリング３４のばね力Ｔは第２プレツシ
ヤープレート１６ｂに作用しなくなるので、第２
プレツシヤープレート１６ｂはウエーブスプリン
グ３０のばね力Ｗで後方に付勢され、第１プレツ
シヤープレート１６ａと第２プレツシヤープレー
ト１６ｂの間のクリアランスＣ１がδになり、フ
ルクラムラウンド部１７ｃとダイヤフラムスプリ
ング１８の間のクリアランスＣ２が０になる。

したがつてダイヤフラムスプリング１８のばね
力Ｄは第１プレツシヤープレート１６ａにのみ伝
わり、第１プレツシヤープレート１６ａでクラツ
チデイスク１２のフエーシング１３ａ（第１図）
をフライホイール１０に圧接させる。

一方動力伝達機構２４のフエーシング４３ａは
フランジ部１３ｅにウエーブスプリング４０のば
ね力で圧接され、第２プレツシヤープレート１６
ｂの動力をフランジ部１３ｅに伝える。

以上のクラツチ接続状態では、第１プレツシヤ
ープレート１６ａに入力されたエンジンの動力
は、クラツチデイスク１２を介して変速機に伝達
される経路と、第２プレツシヤープレート１６ｂ
から摩擦部材４２、フランジ部１３ｅを介して変
速機に伝達される経路の２経路を通つて変速機に
伝わる。

したがつて変速機に伝達されるエンジンからの
動力は、トーシヨンスプリング２６で弾性的に浮
動支持され殆んど回転変動が取除かれた第２プレ
ツシヤープレート１６ｂを介して変速機に伝わ
り、エンジンの回転変動及びトルク変動は略完全
に除去される。

次にクラツチのレリーズ時には第５図に示すよ
うに、ダイヤフラムスプリング１８のばね力Ｄが
減少するので、トーシヨンリング３４のばね力Ｔ
がダイヤフラムスプリング１８のばね力Ｄに打勝
つて、レバー３６は矢印Ｂ方向に回動する。レバ
ー３６の前片部３７ｃはセツトプレート３１ｂを
押圧し、トーシヨンリング３４のばね力Ｔはウエ
ーブスプリング３０のばね力Ｗに抗して第２プレ
ツシヤープレート１６ｂを前方に付勢する。

したがつて第２プレツシヤープレート１６ｂは
第１プレツシヤープレート１６ａに圧接され、ク
リアランスＣ１は０になり、クリアランスＣ２は
δになる。この状態では、第１プレツシヤープレ
ート１６ａと第２プレツシヤープレート１６ｂは
一体に回転し、クラツチのレリーズ時に第１プレ
ツシヤープレート１６ａに伝わるフエーシング１
３ａの摩擦熱を第２プレツシヤープレート１６ｂ
にも伝えて放熱作用が向上する。

（発明の効果） 以上説明したように本発明のクラツチカバー組
立体は、次の効果を奏する。

低周波振動に対しては、クラツチカバー１４に
伝わるエンジンの回転変動は第１プレツシヤープ
レート１６ａをレリーズ機構２２を介して第２プ
レツシヤープレート１６ｂ及びダンパー機構２０
が抑制するので、クラツチカバー１４、第１プレ
ツシヤープレート１６ａ及びフライホイール１０
等を含むクラツチカバーの振動を大幅に減衰でき
る。

異音に関係する駆動伝達系捩り振動に対して
は、エンジンの回転は、クラツチデイスク１２を
介して変速機に伝達される経路と、第２プレツシ
ヤープレート１６ｂから摩擦部材４２、フランジ
部１３ｅを介して変速機に伝達される経路の２経
路を通つて変速機に伝わるので、変速機側に伝わ
るエンジンの回転変動およびトルク変動がダンパ
ー機構２０、第２プレツシヤープレート１６ｂ及
び摩擦部材４２で著しく減衰され、後段の変速機
等の駆動系に伝わる異音や振動を大幅に低減する
ことができる。

クラツチレリーズ時には、第１プレツシヤープ
レート１６ａに対して第２プレツシヤープレート
１６ｂはクラツチ軸方向に移動自在であるので、
第１プレツシヤープレート１６ａと第２プレツシ
ヤープレート１６ｂは一体に圧接され、第１プレ
ツシヤープレート１６ａに伝わるフエーシング１
３ａからの熱量は第２プレツシヤープレート１６
ｂからも放熱され、レリーズ時の放熱効果が向上
する。

さらにエンジン側のフライホイール１０には何
らの加工等を施す必要がなく、クラツチカバー１
４内のプレツシヤープレート部分だけで前述の振
動減衰機能を奏することができる。

（別の実施例） (1) ダンパー機構２０、レリーズ機構２２、動力
伝達機構２４は以上の実施例に限定されず、特
許請求の範囲の中で変形可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用したクラツチの縦断面部
分図、第１ａ図は第１図の構造の減衰特性を示す
グラフ、第１ｂ図は第１図の構造をモデル化した
構造略図、第２図は第１図の要部拡大図、第３図
は両プレツシヤープレートの要部斜視図、第４図
はクラツチ接続時を示す構造略図、第５図はクラ
ツチレリーズ時を示す構造略図、第６図は従来例
を示す構造略図、第７図は従来例の捩り特性を示
すグラフである。１０……フライホイール、１２
……クラツチデイスク、１４……クラツチカバ
ー、１６ａ……第１プレツシヤープレート、１６
ｂ……第２プレツシヤープレート、１８……ダイ
ヤフラムスプリング、２０……ダンパー機構、２
２……レリーズ機構、２４……動力伝達機構、２
６……トーシヨンスプリング、３４……トーシヨ
ンリング、３６……レバー、３８……保持リン
グ、４０……ウエーブスプリング、４２……摩擦
部材。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ クラツチカバー１４に連結されクラツチデイ
   スク１２をフライホイール１０方向に押圧する第
   １プレツシヤープレート１６ａと、第１プレツシ
   ヤープレート１６ａと同心に設けられ所定の質量
   に設定された第２プレツシヤープレート１６ｂ
   と、第２プレツシヤープレート１６ｂを第１プレ
   ツシヤープレート１６ａに対して軸方向に移動断
   続自在かつ回転方向に弾性的に連結する捩りダン
   パー機構２０と、第１プレツシヤープレート１６
   ａの外周のフルクラムランド部１７ｃとダイヤフ
   ラムスプリング１８との接点よりクラツチ中心側
   のフルクラムランド部１７ｃに支持されたトーシ
   ヨンリング３４と、トーシヨンリング３４に中央
   部が固定されクラツチ半径方向の外端部にダイヤ
   フラムスプリング１８側へ突出してトーシヨンス
   プリング３４の弾力によりダイヤフラムスプリン
   グ１８に常時当接した後片部３７ｂと、内端部に
   第２プレツシヤープレート１６ｂ側へ突出した前
   片部３７ｃを有する多数のレバー３６とからな
   り、ダイヤフラムスプリング１８の外周部がフラ
   イホイール１０側へ移動してフルクラムランド部
   １７ｃに当接するクラツチ接続時にレバー前片部
   ３７ｃが第２プレツシヤープレート１６ｂから離
   れ、ダイヤフラムスプリング１８の外周部が反フ
   ライホイール１０側へ移動してフルクラムランド
   部１７ｃより所定量離れた時レバー前片部３７ｃ
   が第２プレツシヤープレート１６ｂを第１プレツ
   シヤープレート１６ａへ押圧一体化するレリーズ
   機構２２と、第２プレツシヤープレート１６ｂか
   らの動力を一定の摩擦力でクラツチデイスク１２
   のスプラインハブ１３ｂに伝達する動力伝達機構
   ２４とを具備したことを特徴とするクラツチカバ
   ー組立体。