JPH0240521B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0240521B2 JPH0240521B2 JP57229157A JP22915782A JPH0240521B2 JP H0240521 B2 JPH0240521 B2 JP H0240521B2 JP 57229157 A JP57229157 A JP 57229157A JP 22915782 A JP22915782 A JP 22915782A JP H0240521 B2 JPH0240521 B2 JP H0240521B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tread
- metal wire
- outer peripheral
- bottom piece
- peripheral surface
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/14—Anti-skid inserts, e.g. vulcanised into the tread band
- B60C11/18—Anti-skid inserts, e.g. vulcanised into the tread band of strip form, e.g. metallic combs, rubber strips of different wear resistance
- B60C11/185—Anti-skid inserts, e.g. vulcanised into the tread band of strip form, e.g. metallic combs, rubber strips of different wear resistance of metal comb form, lamellar shaped or blade-like
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
〔産業上の利用分野〕
本発明は、金属線をトレツドゴム中に埋設する
ことを基本として、耐スリツプ性等を向上したソ
リツドタイヤに関する。 〔従来の技術〕 一般にソリツドタイヤは、建設現場、工場ある
いは冷蔵室等において、フオークリフトなどの産
業車両用のタイヤとして広く用いられているが、
通常、高荷重、低速条件下で使用されるため、比
較的硬度が高くかつ表面に模様の形成されていな
い、いわゆるプレーンタイヤが採用される。その
結果、前記冷蔵室あるいは凍結路面で使用する際
には耐スリツプ性が著しく劣り、安全性を損な
う。従つてかかる問題点の一端を解決するものと
して、第１図に例示するように、同心円にかつ複
数枚の金網ｂをスパイラル状に巻き上げ、これら
をトレツドゴムａ中に埋設したもの、さらには、
実開昭51―118603号が開示しかつ第２図に示すよ
うに、コ字状の金属線ｂをトレツドａに埋入した
ものなどが提案されている。 〔発明が解決しようとする課題〕 しかしながら、前者のものは、金網ｂをトレツ
ドゴムａ中に正しく同心円に埋め込む作業、ある
いはスパイラルにしかも偏心させることなく巻き
上げる作業は極めて困難であり、金網ｂの偏寄り
等により、使用とともにトレツドゴムａの表面に
偏摩耗が生ずる。 又後者の第２図に示すものは、同号添付の明細
書にも開示されているように、金属線ｂは、外端
をシートに埋設した上、成形後にシートを除去す
るか、又は金型の内孔に金属線ｂの端部を挿入す
ることにより成形されるため、タイマには金属線
の端部が外周面に露出するという欠点がある。又
トレツドａの外周面が平坦であり、耐スリツプ性
に劣る他、金属線ｂとベースバンドｃとの間の間
隙が過大であり耐久性にも劣る等の課題もある。 本発明はかかる問題点を解決し、ゴムタイヤ本
来の弾性と衝撃緩和性を維持しながら、凍結路面
等における耐スリツプ性を向上し運転性能を高め
うるソリツドタイヤの提供を目的としている。 〔課題を解決するための手段〕 本発明は、ベースバンドが同芯かつ中心側に配
される金型の環状のキヤビテイに液状ウレタンが
注入されかつ硬化することにより前記ベースバン
ドに貼着ししかもJISA硬度が80〜90゜のウレタン
ゴムからなるトレツドを具えるとともに、該トレ
ツドゴムは、底片両端の脚片を半径方向外向きに
しかも前記底片と前記ベースバンドとの間にトレ
ツド厚さの15〜50％の間隙を隔てて埋設される金
属線を含むとともに、外周面が切削されることに
より該外周面のトレツドラジアスを300〜700mmと
し、しかも前記外周面に金属線の切削端面を面一
に露出させる一方、金属線の切削端面のタイヤ軸
方向の横ピツチを３〜10mm、円周方向の縦ピツチ
を前記横ピツチよよりも大かつ５〜20mmとしたソ
リツドタイヤである。 〔作 用〕 トレツドは金型キヤビテイへの液状ウレタンの
注入、硬化によつて形成されるため、ベースバン
ドと強固に密着する。又ウレタンしかもJISA硬
度が80〜90゜のものを用いているため、耐久性に
優れかつ路面とのなじみがよく、耐スリツプ性の
改善にも寄与する。さらにトレツドには、金属線
を埋設するとともに、成形後にトレツドラジアス
を300〜700mmに切削仕上げを行うため、金属線の
切削端面が、外周面と面一に露出する。従つて、
トレツドラジアスと金属線の露出との協働作用に
よつて耐スリツプ性を高めるとともに、金属線が
外周面に面一に露出することにより、金属線の突
出がなく、使用に際しての折曲り、路面の損傷を
防ぐ。又金属線のタイヤ軸方向の横ピツチに比し
て、周方向の縦ピツチが大かつ所定の範囲として
いるため、横旋回に際してスリツプしやすいフオ
ークリフトなどにも好適に用いうる。又縦ピツチ
を大とすることにより、トレツドゴムが路面に接
触したときの圧縮変形を容易とし、スパイク効果
を高めうる。 又金属線の底片とベースバンドとの間の間隙を
トレツド厚さの15〜50％としたため、耐久性がよ
く摩耗寿命も増す。 〔実施例〕 以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。 第３図において、本発明のソリツドタイヤ１
は、円筒状のベースバンド２に貼設したトレツド
３に金属線４を埋設している。金属線４は、スチ
ール等の金属の単線、あるいは単線を複数本より
合せたコードであり、線径が0.1mm以上かつ２mm
以下のものを用いるとともに、底片４ａの両端に
比較的長い脚片４ｂ，４ｂを折曲げ形成した略Ｕ
字状をなす。又金属線４は、底片４ａをベースバ
ンド２側に、又脚片４ｂ，４ｂをタイヤの半径方
向外向きにかつ前記底片４ａとベースバンド２と
の間に間隙を隔てて埋設される。なお金属線４
は、底片４ａをタイヤ軸方向に平行に埋設され
る。 前記間隙ｔは、トレツド３の厚さＴの少なくと
も15％とする。これは金属線４の底片４ａとベー
スバンド２との間隔ｔが小さすぎると、タイヤ製
造時において、液状ウレタンを注入するとき前記
底片４ａ近傍に空気が残存し、剥離が生じやす
い。 他方、前記間隔ｔが過大であると、トレツド３
の摩耗にともない、前記底片４ａが接地面に直接
露出する迄の摩耗寿命を低下する。従つてトレツ
ドゴム３の厚さＴの50％以下とすることが望まし
い。 又金属線４の両先端部間のタイヤ軸方向の横ピ
ツチｌ１，ｌ２は、いずれも３〜10mm程度の範囲
とし、又タイヤの周方向のピツチは、５〜20mm程
度の範囲とする。これにより適度に耐スリツプ性
を向上している。 しかも周方向の縦ピツチは、第４図にも明示さ
れるように、横ピツチｌ１，ｌ２よりも大とす
る。これは、フオークリフトなどが、旋回に際し
て、横方向にスリツプしやすく、これを防止する
ため、横ピツチｌ１，ｌ２を縦ピツチに比して小
とする。他方、縦ピツチは、トレツド３が路面と
の接触による圧縮変形に伴い、金属線４のスパイ
クの効果を高める必要から、前記範囲かつ横ピツ
チｌ１，ｌ２よりも大としている。 トレツド３は、ポリウレタンを用いており、又
トレツド３は、後記するごとく、前記金属線４を
介在させて硬化した後、その成形体の外周を切削
することにより、外周面５のトレツドラジアス
RTを300〜700mm程度の範囲に設定している。耐
スリツプ性は、トレツドラジアスRTを小さくす
る程高くなるとはいえ、300mmを越えて小さくす
るとトレツドゴム３の摩耗が促進され、従つて前
記範囲とする。なお700mmをこえると耐スリツプ
性が低下する。 前記切削によつてトレツド３は、その外周面５
に、金属線４の切削端面４ｃが面一に露出する。
このように金属線４の切削端面４ｃがトレツド３
の外表面５に露出することによつて走行時のスリ
ツプを確実に防止しうる。なおトレツド３の硬度
は、負荷能力の観点から高い程好ましいといえる
が、耐スリツプ性の観点から、JISA硬度が80〜
90゜の範囲とする。 これはスパイクの効果を有する金属線４に対し
て、トレツド外周面をなすゴムの硬度がJISA80゜
よりも小となると、接地面変形量が大となり金属
線４の外周面からの突出量が相対的に大きくなる
ため、路面を損傷しやすくなる。他方、硬度が
90゜よりも大となるときには、変形量が過少とな
り、金属線４によるスパイク効果を減じる。 従つて、前記範囲とすることにより、好ましい
略一定の接地圧がえられかつ路面の損傷を抑制し
つつスパイク効果を高めかつ耐久性をも発揮しう
るのである。 さらにソリツドタイヤ１は、例えば第４図に示
すごとく、金属線４の脚片４ｂの先端部を、ゴム
板７に植込んだ帯状体９を作成し、これを第５図
に例示するように、同芯かつ中心側にベースバン
ド２を配した金型１０の環状のキヤビテイ１１の
外側内面に貼設し、かつキヤビテイ１１内にポリ
ウレタンの液状ゴム、即ち液状ウレタンを注入し
硬化した成形体を形成した上、前記のように、こ
の成形体を旋盤で削り取り、前記トレツドラジア
スRTに仕上げることにより、外周面５に金属線
４の切削端面４ｃを露出させるのである。 〔実施例〕 タイヤサイズ12×６×６1/2の第３図に示す構
造のソリツドタイヤを第１表に示す各仕様のもと
に試作した。なおトレツド厚さＴを70mmとしてい
る。これをTCM、FRSB―15のテスト車のドラ
イブ輪に装着し、輪荷重1050Kgでドライ路面とウ
エツト路面とで牽引させ、スリツプが生じるまで
の牽引力の最大値を測定した。その結果を比較例
１を100とする相対値で示す。又前記実車により
コンクリート路面を、2000Km走行した後の摩耗量
を測定した。その結果を、耐摩耗性として示して
いる。また走行後の路面の損傷状態を測定した路
面損傷性をを、同様に相対値で示す。いずれも数
値が大なる程よい結果であることを意味する。 第１表から本発明の実施例はいずれも牽引力が
大巾に改善していることが認められる。なお実施
例２と比較例１とからトレツドラジアス（RT）
による差が、実施例１と比較例３とから硬度によ
る差が牽引に及ぼす影響を読みとりうる。 〔発明の効果〕
ことを基本として、耐スリツプ性等を向上したソ
リツドタイヤに関する。 〔従来の技術〕 一般にソリツドタイヤは、建設現場、工場ある
いは冷蔵室等において、フオークリフトなどの産
業車両用のタイヤとして広く用いられているが、
通常、高荷重、低速条件下で使用されるため、比
較的硬度が高くかつ表面に模様の形成されていな
い、いわゆるプレーンタイヤが採用される。その
結果、前記冷蔵室あるいは凍結路面で使用する際
には耐スリツプ性が著しく劣り、安全性を損な
う。従つてかかる問題点の一端を解決するものと
して、第１図に例示するように、同心円にかつ複
数枚の金網ｂをスパイラル状に巻き上げ、これら
をトレツドゴムａ中に埋設したもの、さらには、
実開昭51―118603号が開示しかつ第２図に示すよ
うに、コ字状の金属線ｂをトレツドａに埋入した
ものなどが提案されている。 〔発明が解決しようとする課題〕 しかしながら、前者のものは、金網ｂをトレツ
ドゴムａ中に正しく同心円に埋め込む作業、ある
いはスパイラルにしかも偏心させることなく巻き
上げる作業は極めて困難であり、金網ｂの偏寄り
等により、使用とともにトレツドゴムａの表面に
偏摩耗が生ずる。 又後者の第２図に示すものは、同号添付の明細
書にも開示されているように、金属線ｂは、外端
をシートに埋設した上、成形後にシートを除去す
るか、又は金型の内孔に金属線ｂの端部を挿入す
ることにより成形されるため、タイマには金属線
の端部が外周面に露出するという欠点がある。又
トレツドａの外周面が平坦であり、耐スリツプ性
に劣る他、金属線ｂとベースバンドｃとの間の間
隙が過大であり耐久性にも劣る等の課題もある。 本発明はかかる問題点を解決し、ゴムタイヤ本
来の弾性と衝撃緩和性を維持しながら、凍結路面
等における耐スリツプ性を向上し運転性能を高め
うるソリツドタイヤの提供を目的としている。 〔課題を解決するための手段〕 本発明は、ベースバンドが同芯かつ中心側に配
される金型の環状のキヤビテイに液状ウレタンが
注入されかつ硬化することにより前記ベースバン
ドに貼着ししかもJISA硬度が80〜90゜のウレタン
ゴムからなるトレツドを具えるとともに、該トレ
ツドゴムは、底片両端の脚片を半径方向外向きに
しかも前記底片と前記ベースバンドとの間にトレ
ツド厚さの15〜50％の間隙を隔てて埋設される金
属線を含むとともに、外周面が切削されることに
より該外周面のトレツドラジアスを300〜700mmと
し、しかも前記外周面に金属線の切削端面を面一
に露出させる一方、金属線の切削端面のタイヤ軸
方向の横ピツチを３〜10mm、円周方向の縦ピツチ
を前記横ピツチよよりも大かつ５〜20mmとしたソ
リツドタイヤである。 〔作 用〕 トレツドは金型キヤビテイへの液状ウレタンの
注入、硬化によつて形成されるため、ベースバン
ドと強固に密着する。又ウレタンしかもJISA硬
度が80〜90゜のものを用いているため、耐久性に
優れかつ路面とのなじみがよく、耐スリツプ性の
改善にも寄与する。さらにトレツドには、金属線
を埋設するとともに、成形後にトレツドラジアス
を300〜700mmに切削仕上げを行うため、金属線の
切削端面が、外周面と面一に露出する。従つて、
トレツドラジアスと金属線の露出との協働作用に
よつて耐スリツプ性を高めるとともに、金属線が
外周面に面一に露出することにより、金属線の突
出がなく、使用に際しての折曲り、路面の損傷を
防ぐ。又金属線のタイヤ軸方向の横ピツチに比し
て、周方向の縦ピツチが大かつ所定の範囲として
いるため、横旋回に際してスリツプしやすいフオ
ークリフトなどにも好適に用いうる。又縦ピツチ
を大とすることにより、トレツドゴムが路面に接
触したときの圧縮変形を容易とし、スパイク効果
を高めうる。 又金属線の底片とベースバンドとの間の間隙を
トレツド厚さの15〜50％としたため、耐久性がよ
く摩耗寿命も増す。 〔実施例〕 以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。 第３図において、本発明のソリツドタイヤ１
は、円筒状のベースバンド２に貼設したトレツド
３に金属線４を埋設している。金属線４は、スチ
ール等の金属の単線、あるいは単線を複数本より
合せたコードであり、線径が0.1mm以上かつ２mm
以下のものを用いるとともに、底片４ａの両端に
比較的長い脚片４ｂ，４ｂを折曲げ形成した略Ｕ
字状をなす。又金属線４は、底片４ａをベースバ
ンド２側に、又脚片４ｂ，４ｂをタイヤの半径方
向外向きにかつ前記底片４ａとベースバンド２と
の間に間隙を隔てて埋設される。なお金属線４
は、底片４ａをタイヤ軸方向に平行に埋設され
る。 前記間隙ｔは、トレツド３の厚さＴの少なくと
も15％とする。これは金属線４の底片４ａとベー
スバンド２との間隔ｔが小さすぎると、タイヤ製
造時において、液状ウレタンを注入するとき前記
底片４ａ近傍に空気が残存し、剥離が生じやす
い。 他方、前記間隔ｔが過大であると、トレツド３
の摩耗にともない、前記底片４ａが接地面に直接
露出する迄の摩耗寿命を低下する。従つてトレツ
ドゴム３の厚さＴの50％以下とすることが望まし
い。 又金属線４の両先端部間のタイヤ軸方向の横ピ
ツチｌ１，ｌ２は、いずれも３〜10mm程度の範囲
とし、又タイヤの周方向のピツチは、５〜20mm程
度の範囲とする。これにより適度に耐スリツプ性
を向上している。 しかも周方向の縦ピツチは、第４図にも明示さ
れるように、横ピツチｌ１，ｌ２よりも大とす
る。これは、フオークリフトなどが、旋回に際し
て、横方向にスリツプしやすく、これを防止する
ため、横ピツチｌ１，ｌ２を縦ピツチに比して小
とする。他方、縦ピツチは、トレツド３が路面と
の接触による圧縮変形に伴い、金属線４のスパイ
クの効果を高める必要から、前記範囲かつ横ピツ
チｌ１，ｌ２よりも大としている。 トレツド３は、ポリウレタンを用いており、又
トレツド３は、後記するごとく、前記金属線４を
介在させて硬化した後、その成形体の外周を切削
することにより、外周面５のトレツドラジアス
RTを300〜700mm程度の範囲に設定している。耐
スリツプ性は、トレツドラジアスRTを小さくす
る程高くなるとはいえ、300mmを越えて小さくす
るとトレツドゴム３の摩耗が促進され、従つて前
記範囲とする。なお700mmをこえると耐スリツプ
性が低下する。 前記切削によつてトレツド３は、その外周面５
に、金属線４の切削端面４ｃが面一に露出する。
このように金属線４の切削端面４ｃがトレツド３
の外表面５に露出することによつて走行時のスリ
ツプを確実に防止しうる。なおトレツド３の硬度
は、負荷能力の観点から高い程好ましいといえる
が、耐スリツプ性の観点から、JISA硬度が80〜
90゜の範囲とする。 これはスパイクの効果を有する金属線４に対し
て、トレツド外周面をなすゴムの硬度がJISA80゜
よりも小となると、接地面変形量が大となり金属
線４の外周面からの突出量が相対的に大きくなる
ため、路面を損傷しやすくなる。他方、硬度が
90゜よりも大となるときには、変形量が過少とな
り、金属線４によるスパイク効果を減じる。 従つて、前記範囲とすることにより、好ましい
略一定の接地圧がえられかつ路面の損傷を抑制し
つつスパイク効果を高めかつ耐久性をも発揮しう
るのである。 さらにソリツドタイヤ１は、例えば第４図に示
すごとく、金属線４の脚片４ｂの先端部を、ゴム
板７に植込んだ帯状体９を作成し、これを第５図
に例示するように、同芯かつ中心側にベースバン
ド２を配した金型１０の環状のキヤビテイ１１の
外側内面に貼設し、かつキヤビテイ１１内にポリ
ウレタンの液状ゴム、即ち液状ウレタンを注入し
硬化した成形体を形成した上、前記のように、こ
の成形体を旋盤で削り取り、前記トレツドラジア
スRTに仕上げることにより、外周面５に金属線
４の切削端面４ｃを露出させるのである。 〔実施例〕 タイヤサイズ12×６×６1/2の第３図に示す構
造のソリツドタイヤを第１表に示す各仕様のもと
に試作した。なおトレツド厚さＴを70mmとしてい
る。これをTCM、FRSB―15のテスト車のドラ
イブ輪に装着し、輪荷重1050Kgでドライ路面とウ
エツト路面とで牽引させ、スリツプが生じるまで
の牽引力の最大値を測定した。その結果を比較例
１を100とする相対値で示す。又前記実車により
コンクリート路面を、2000Km走行した後の摩耗量
を測定した。その結果を、耐摩耗性として示して
いる。また走行後の路面の損傷状態を測定した路
面損傷性をを、同様に相対値で示す。いずれも数
値が大なる程よい結果であることを意味する。 第１表から本発明の実施例はいずれも牽引力が
大巾に改善していることが認められる。なお実施
例２と比較例１とからトレツドラジアス（RT）
による差が、実施例１と比較例３とから硬度によ
る差が牽引に及ぼす影響を読みとりうる。 〔発明の効果〕
【表】
【表】
本発明のソリツドタイヤは、前記構成が相まつ
て、耐スリツプ性、特に旋回に際しての耐スリツ
プ性に優れかつ耐久性のあるタイヤとなる。
て、耐スリツプ性、特に旋回に際しての耐スリツ
プ性に優れかつ耐久性のあるタイヤとなる。
第１図、第２図は従来のソリツドタイヤの側面
図、第３図は本発明の一実施例を例示する断面
図、第４図は帯状体を例示する斜視図、第５図は
本発明のソリツドタイヤの製法を略示する断面図
である。 ２…ベースバンド、３…トレツド、４…金属
線、４ａ…底片、４ｂ…脚片、４ｃ…切削端面、
５…外周面、７…帯状体、RT…トレツドラジア
ス、ｔ…間隔、Ｔ…トレツドゴム厚さ。
図、第３図は本発明の一実施例を例示する断面
図、第４図は帯状体を例示する斜視図、第５図は
本発明のソリツドタイヤの製法を略示する断面図
である。 ２…ベースバンド、３…トレツド、４…金属
線、４ａ…底片、４ｂ…脚片、４ｃ…切削端面、
５…外周面、７…帯状体、RT…トレツドラジア
ス、ｔ…間隔、Ｔ…トレツドゴム厚さ。
Claims (1)
- １ ベースバンドが同芯かつ中心側に配される金
型の環状のキヤビテイに液状ウレタンが注入され
かつ硬化することにより前記ベースバンドに貼着
ししかもJISA硬度が80〜90゜のウレタンゴムから
なるトレツドを具えるとともに、該トレツドは、
底片両端の脚片を半径方向外向きにしかも前記底
片と前記ベースバンドとの間にトレツド厚さの15
〜50％の間隙を隔てて埋設される金属線を含むと
ともに、外周面が切削されることにより該外周面
のトレツドラジアスを300〜700mmとし、しかも前
記外周面に金属線の切削端面を面一に露出させる
一方、金属線の切削端面のタイヤ軸方向の横ピツ
チを３〜10mm、円周方向の縦ピツチを前記横ピツ
チよりも大かつ５〜20mmとしたソリツドタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57229157A JPS59118505A (ja) | 1982-12-23 | 1982-12-23 | ソリツドタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57229157A JPS59118505A (ja) | 1982-12-23 | 1982-12-23 | ソリツドタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59118505A JPS59118505A (ja) | 1984-07-09 |
| JPH0240521B2 true JPH0240521B2 (ja) | 1990-09-12 |
Family
ID=16887670
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57229157A Granted JPS59118505A (ja) | 1982-12-23 | 1982-12-23 | ソリツドタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59118505A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6321107U (ja) * | 1986-07-25 | 1988-02-12 | ||
| JPS63189702U (ja) * | 1987-05-27 | 1988-12-06 | ||
| JPH01116704U (ja) * | 1988-02-01 | 1989-08-07 | ||
| JPH06197575A (ja) * | 1992-12-21 | 1994-07-15 | M Syst Giken:Kk | 電動アクチュエータ |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS51118603U (ja) * | 1975-03-19 | 1976-09-27 |
-
1982
- 1982-12-23 JP JP57229157A patent/JPS59118505A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59118505A (ja) | 1984-07-09 |
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