JPH0241962A - 車両のスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、駆動輪への付与トルクを制御することにより
、駆動輪の路面に対するスリップが過大になるのを防止
するようにした車両のスリップ制御装置に関するもので
ある。

（従来技術） 駆動輪の路面に対するスリップが過大になることを防Ｉ
卜するのは、自動車の推進力を効果的に得る上で、また
スピンを防止する等の安全性の上で効果的である。そし
て、駆動輪のスリップが過大になるのを防止するには、
スリップの原因となる駆動輪への付与トルクを減少させ
ればよいことになる。

この種のスリップ制御を行うものとしては、従来、ブレ
ーキによる駆動輪への制動力付与によって行なうもの、
あるいは例えば特開昭５７−２２９４８号公報に示すも
の等がある。この公報に開示されている技術は、駆動輪
への付与トルクを低下させるのに、ブレーキによる駆動
輪への制動力付与と、エンジンそのものの発生トルク低
減とを適宜組合わせて行うようになっている。勿論、こ
のようなスリップ制御は駆動輪のスリップを検出するこ
゛とにより行なわれる。すなわち、駆動輪のスリップは
車体の速度に比べて駆動輪の速度が犬きい状態であり、
このためスリップ制御には車体の速度と駆動輪の速度の
検出が必要となる。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、例えば凹凸路等の悪路走行中にあっては
、路面の凹凸の影響を受けて駆動輪が加減速を繰り返す
という現象が現われる。このようなことから、悪路走行
中は駆動輪の速度検出値に増減が現われ、このため誤っ
たスリップ判定がなされる恐れがある。そしてこのよう
な誤判定がなされたときには、不用なスリップ制御によ
ってブレーキの加熱あるいは走行性能の低下等の問題が
発生する他、スリップ制御の開始停止が繰り返されるこ
とによる電気的負荷の増大が問題となる。

そこで、本発明の目的は、悪路走行中におけるスリップ
制御の最適化を得るようにした車両のスリップ制御装置
を提供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）Ｌ記技術的課題
を達成すべく、本発明にあっては、第１７図にも示すよ
うに、 駆動輪への付５トルクを調整することにより。

駆動輪の路面に対するスリップが過大になるのを防１ト
するようにした車両のスリップ制御装置を前提として、 １Ｖ輪が加減速を繰り返すような悪路を検出する悪路検
出手段と、 悪路を検出したときには、良路とは異なる悪路用制御パ
ターンに変更する制御態様変更手段と、を備える構成と
しである。

上記悪路用制御パターンとしては、スリップ制御を開始
するスリップレベルを高くしてスリップ制御が行なわれ
る頻度を下げる、あるいはスリップ制御の制御項を下げ
て、例えばブレーキの信頼性を確保する等種々の制御パ
ターンを設定することが可能である。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

上止Ｍ國９１１ 第１図において、自動車１は、従動輪となる左右ｔ’ｔ
ｉｒ輪２．３と、駆動輪となる左右後輪４，５との４つ
の車輪を備えている。自動車１の曲部には、パワーソー
スとしてのエンジン６が塔載され、このエンジン６で発
生したトルクが、クラッチ７、変速機８．プロペラシャ
フト９、デファレンシャルギア１０を経た後、左右のド
ライブシャフトＩＩＬ１．１１Ｒを介して、駆動輪とし
ての左右の後輪４，５に伝達される。このように、自動
ｉｊｊ　ｌは、Ｆ”　Ｒ式（フロントエンジン・リアド
ライブ）のものとされている。

パワーソースとしてのエンジン６は、その吸気通路１２
に配設したスロットルバルブ１３によって、Ｃ′ｌ荷制
御すなわち発生トルクの制御が行なわれるものとされて
いる。より具体的には、エンジン６はガソリンエンジン
とされて、その吸入空気１ｉの変化によって発生トルク
が変化するものとされ、吸入空気量の調整が、上記スロ
ットルバルブ１３によって行われる。そして、スロット
ルバルブ１３は、スロットルアクチュエータ１４によっ
て、電磁気的に開閉制御されるようになっている。なお
、スロットルアクチュエータ１４としては、例えばＩ）
　Ｃモータ、ステップ千−夕、油圧等の流体圧によって
駆動されて電磁気的に駆動制御される適宜のものによっ
て構成し得る。

各車輪２〜５には、それぞれブレーキ２１．２２．２３
あるいは２４が設けられ、各ブレーキ２１〜２４は、そ
れぞれディスクブレーキとされている。このディスクブ
レーキは、既知のように、１輪と共に回転するディスク
２５と、キャリパ２６とを備えている３、このキャリパ
２６は、ブレーキパッドを保持すると共に、ホイールシ
リンダを備え、ホイールシリンダに供給されるブレーキ
配管の大きさに応じた力でブレーキバッドをディスク２
５に押し付けることにより、制動力が発生される。

ブレーキ液圧発生源としてのマスクシリンダ２７は、２
つの吐出口２７　ａ、２７ｂを何するタンデム型とされ
ている３、吐出口２７　ａより伸びるブレーキ配管２８
は、途中で２本の分岐管２８ａと２８ｂとに分岐され、
分岐管２８２１が右前輸用ブレーキ２２（のホイールシ
リンダ）に接続され、分岐管２８ｂが左後輪用ブレーキ
２３に接続されている。また、吐出口２７ｂより伸びる
ブレーキ配管２９が、途中で２本の分岐管２９ａと２９
ｂとに分岐され、分岐管２９ａが左前輪用ブレーキ２１
に接続され１分岐管２９ｂが右後輪用ブレーキ２４に接
続されている。このように、ブレーキ配管系が、いわゆ
る２系統Ｘ型とされている。そして、駆動輪となる後輪
用のブレーキ２３．２４に対する分岐管２８ｂ、２９ｂ
には、制動力調整手段としての電磁式液圧制御バルブ３
０あるいは３１が接続されている。勿論、マスクシリン
ダ２７に発生するブレーキ液圧は、運転者りによるブレ
ーキペダル３２の踏込み雀（踏込力）に応じたものとな
る。

ブレーキ°圧制御【１ 第２図に示すように、前記液圧制御バルブ３０．３１は
、それぞれ、シリンダ４１と、シリンダ４１内に摺動自
在に嵌挿されたピストン４２とを有する。このピストン
４２によって、シリンダ４１内が、容積可変室４３と制
御室４４とに画成されている。この容積可変室４３は、
マスクシリンダ２７からブレーキ２３　（２４）に対す
るブレーキ液圧の通過系路となっている。したがって、
ピストン４２の変位位置を調整することにより、当該容
積可変室４３の容積が変更されて、ブレーキ２３　（２
４）に対するブレーキ液圧を発生し得ると共に、この発
生したブレーキ液圧を増減あるいは保持し得ることにな
る。

ピストン４２は、リターンスプリング４５により容積可
変室４３の容積が大きくなる方向に常時付勢されている
。また、ピストン４２には、チエツクバルブ４６が一体
化されている。このチエツクバルブ４６は、ピストン４
２が容積可変室４３の容積を小さくする方向へ変位した
ときに、当該容積可変室４３への流入口側を閉塞する。

これにより、容積可変室４３で発生されるブレーキ液圧
は、ブレーキ２３　（２４）側へのみ作用して、従動輪
としての前輪２．３のブレーキ２１．２２には作用しな
いようになっている。

ピストン４２の変位位置の調整は、前記制御室４４に対
する制御液圧を調整することにより行われる。この点を
詳述すると、リザーバ４７より伸びる供給管４８が途中
で２本に分岐されて、一方の分岐管４８Ｒがバルブ３０
の制御室４４に接続され、また他方の分岐管４８１−が
バルブ３１の制御室４４に接続されている。供給管４８
には、ポンプ４９、リリーフバルブ５０が接続され、ま
たその分岐管４８Ｌ、（４８１１）には電磁開閉弁から
なる供給バルブＳＶ３　（ＳＶ２＞が接続されている。

各制御室４４は、さらに排出管５１Ｒあるいは５１１．
を介してリザーバ４７に接続され、排出管５１Ｌ（５１
Ｒ）には、電磁開閉弁からなる排出バルブＳＶ４　（Ｓ
ＶＩ）が接続されている。

この液圧制御バルブ３０（３１）を利用したブレーキ時
（スリップ制御時）には、チエツクバルブ４６の作用に
より、基本的には、ブレーキペダル３２の操作によるブ
レーキは働かないことになる。ただし、液圧制御バルブ
３０（３１）で発生されるブレーキ液圧が小さいとき（
例えば減圧中）は、ブレーキペダル３２の操作によるブ
レーキが働くことになる。勿論、液圧制御バルブ３０（
３１）でスリップ制御用のブレーキ液圧が発生していな
いときは、マスクシリンダ２７とブレーキ２３　（２４
）は連通状態となるため、ブレーキペダル３２の操作に
起因して通常のブレーキ作用が行われることになる。

各バルブＳＶＩ〜ＳＶ４は、後述するブレーキ用コント
ロールユニットＵｎによって開閉制御がなされる。ブレ
ーキ２３．２４へのブレーキ液圧の状態と各バルブ５Ｖ
Ｉ−３Ｖ４との作動関係をまとめて、法衣に示しである
。

（以下余白） コントロールユニットの構 第１図において、ＩＪはコントロールユニットであり、
これは人別して、１ｊ１１述したブレーキ用コントロー
ルユニット［Ｊ　ｒｌの他、スロットル用コントロール
ユニットｊＪ　Ｔおよびスリップ制御用コントロールユ
ニットｔＪ　Ｓとから構成されている。コントロールユ
ニットＬｌ　ｌ＋は、コントロールユニット（Ｊ　Ｓか
らの指令信号に基づき、ｉＭ述したように各バルブＳＶ
Ｉ〜ＳＶ４の開閉制御を行う。また、スロットル用コン
トロールユニット［Ｊ　Ｔは、コントロールユニットｔ
Ｊ　Ｓからの指令信号に基づき、スロットルアクチュエ
ータ１４の駆動側・御を行う、。

スリップ制御用コントロールユニ・ントＵ　Ｓは、デジ
タル式のコンピュータ、より具体的にはマイクロコンピ
ュータによって構成されている。このコントロールユニ
ットｔＪ　Ｓには、各センサ（あるいはスイッチ）６１
．６２．６４〜６８からの信号が入力される。センサ６
１は、スロットルバルブ１３の開度な検出するものであ
る。センサ６２はクラッチ７が締結されているか否かを
検出するものである。、センサ６４は従動輪としての左
前輪２の回転数すなわち中速を検出するものである。

センサ６５．６６は駆動輪としての左右後輪４．５の回
転数を検出するものである。センサ６７は、アクセル６
９の操作頃すなわちアクセル開度を検出するものである
。センサ６８はハンドル７０の操作慴ずなわち舵角を検
出するものである。

十記センサ６４．６５．６６はそれぞれ例えばピックア
ップを利用して構成され、センサ６１．６７．６８は例
えばポテンショメータを利用して構成され、センサ６２
は例えばＯＮ、ＯＦＦ的に作動するスイ・ソチによって
構成される。

なお、コントロールユニットＵＳは、基本的にＣＰ　１
ノ、Ｊ”？ＯＭ、ＲＡＭ、ＣＬＯＣＫを備えており、そ
の他、出入力インタフェイスを備えると共に、人力信Ｓ
少、出力信号に応じてΔ／ＤあるいはＤ／Δ変換器をも
有するが、これ等の点についてはマイクロコンピュータ
を利用する場合における通常のものと変るところがない
ので、その詳細な説明は省略する。なお、取着″の説明
におけるマツプ笠は、制御ユニットＵ　ＳのＲＯＭに記
憶されているものである。。

さて次に、コントロールユニット［Ｊの制御内容につい
て順次説明するが、以−ドの説明で用いるすべり率Ｓは
５次式（１）によって定義するものとする。。

ＷＤ−Ｗｌ。

Ｓ　＝ ＷＤ ＷＤ：駆動輪（４，５）の回転数 Ｗｌ、：従動輪（２）の回転数（中速）冬」し二上Ｊｊ
肌御 コントロールユニット［、Ｊ　Ｔは、［１標スロットル
開度となるようにスロットルバルブ１３（スロットルア
クチュエータ１４）をフィードバック制御するも−のと
なっている。このスロットル制御の際、スリップ制御を
行わないときは、運転者りによって操作されたアクセル
６９の操作けに１：１に対応した目標スロットル開度と
なるように制御し、このときのアクセル開度とスロット
ル開度との対応関係の−・例を、第１２図に示しである
。また、コントロールユニット［ＪＴは、スリップ制御
の際には、第１２図に示す特性にしたがうことなく、コ
ントロールユニットｔＪ　Ｓで演算された目標スロット
ル開度Ｔｎとなるようにスロットル制御を行う。

コントロールユニットｔＪ　Ｔを用いたスロットルバル
ブ１３のフィードバック制御は、実施例では、エンジン
６の応答速度の変動を補償するため、Ｆ’１−ＰＤ制御
によって行うようにしである。すなわち、駆動輪のスリ
ップ制御の際には、現在のすへり率が目標すべり率に一
致するように、スロットルバルブ１３の開度をＰＩ−Ｐ
Ｄ制御する。より具体的には、スリップ制御の際の目標
スロットル開度Ｔｎは、次式（２）によって演算される
。。

１゛ｎ　＝ ゴロ−１ −３ＥＴ −３ＥＴ −ｆ’　ｆ’　　　（Ｗ　Ｏｎ　−Ｗ　０ｎ−１）−［
’Ｄ　　　（ＷＤｎ−２ＸＷＤｎ−１＋ＷＤｎ−２）・
　・　（２） Ｗし、：従動輪（２）の回転数 ＷＯ：駆動輪（４，５）の回転数 ＫＰ：比例定数 ＫＩ　：積分定数 ＦＰ：比例定数 ＦＯ：微分定数 ＳＥＴ：目標すべり率（スロットル制御用）−に記式（
２）のように、スロットル開度Ｔｎは、所定の目標すべ
り率ＳＥＴとなるように駆動輪の回転数をフィードバッ
ク制御している。換言すれば、前記（１）式から明らか
なように、スロットル開度は、目標駆動輪回転数ＷＥＴ
が次の（３）式ＳＢＴになるようにフィードバック制御
する。換言すれば、ブレーキ制御は次式（４）で設定さ
れる駆動輪回転数ＷＢＴになるようにフィードバック制
御を行なう。

Ｌ になるように制御される。

−Ｉ一連したコントロールユニットＵＴを用いたＰｌ−
ＰＤ制御を、ブロック線図として第３図に示してあり、
この第３図に示す「Ｓ′」は「演算子」である。また、
各サフィクスｒｎＪ、ｒｎ−１」は現時およびその１回
前のサンプリング時における各信号の値を示す。

１四ニーき」±御 スリップ制御時においては、コントロールユニットＵＢ
を用いた左右の駆動輪４．５の回転（スリップ）を、左
右独立に所定の目標すべり率このブレーキの目標すべり
率５Ｉ３Ｔは、本実施例では後述するようにエンジンの
目標すべり率ＳＥＴよりも大きく設定しである。換言す
れば、本実施例のスリップ制御は、所定５ＥＴ（ＷＥＴ
）になるようエンジン出力を増減すると共に、それより
も大きな５ＢＴ（ＷＩ３Ｔ）になるようブレーキによる
トルク増減作用を行なうことにより、ブレーキの使用頻
度を少な（している。そして、本実施例では、上記（４
）式を満足するようなフィードバック制御を、安定性に
優れたＩ　−ＰＤ制御によって行うようにしである。よ
り具体的には、ブレーキ操作量（バルブ３０．３１にお
けるピストン４４の操作Ｆ？ｔ）ｎｎは、次式（５）に
よって演算される。

１３ｎ＝Ｂｎ−］ ＋ＫＩ　　（ＷＬｎＸ　　　　　　　　　ＷＤｎ）−３
ＢＴ −ドＰ　　（ＷＤｎ−ＷＤｎ−１） −Ｆ　Ｄ　　（ＷＤｎ−２Ｘ　ＷＤｎ−１＋　ＷＤｎ−
２）Ｋ（：積分係数 ＫＤ：比例係数 ［７Ｄ：微分係数 上記Ｉ３　ｎが０より大きいとき（「正」のとき）がブ
レーキ液圧の増圧であり、０以下のときが減圧となる。

このブレーキ液圧の増減は、前述したようにバルブＳＶ
Ｉ〜ＳＶ４の開閉を行なうことによりなされる。また、
ブレーキ液圧の増減速度の調整は、上記バルブＳＶＩ〜
ＳＶ４の開閉時間の割合（デユーティ比）を調整（デユ
ーティ制御）することによりなされるが、−上記（５）
式により求められたＢｎの絶対値に比例したデユーティ
制御とされる。したがって、Ｂｎの絶対値は、ブレーキ
液圧の変化速度に比例したものとなり、逆に増減速度を
決定するデユーティ比がＢｎを示すものともなる。

上述したコントロールユニットｔＪ　Ｂによる１−ＰＤ
制御を、ブロック線図として第４図に示してあり、この
第４図に示す「Ｓ′」は「演算子」である。

スリップ：口１′の全体　曹 コントロールユニットＵによるスリップ制御の全体的な
概要について、第５図を参照しつつ説明する。なお、こ
の第５図中に示す符号、数値の意味することは、次の通
りである。

Ｓ＝０．２：平坦路におけるスリップ制御開始時のすべ
り率　　　　　（ＳＳ　） Ｓ＝０゜１７：十坦路におけるブレーキによる目標すべ
り率　　　　　（Ｓ　ＢＴ） Ｓ＝０．０９ニブレーキによるスリップ制御を中１トす
るときのすべり率 （Ｓ　ＢＣ） Ｓ＝０．０６：’Ｆ−坦路におけるエンジンによる目標
すべり率　　　　　（Ｓ　ＥＴ） なお、に記数値は、実際にアイスバーンをスパイクタイ
ヤによって走行して得たデータに基づいて示しである。

そして、ブレーキによるスリップ制御９１１１時点のす
べり率Ｓ＝０．０９は、実施例では不変としである。一
方、ブレーキによる目標すべり率５Ｉ３Ｔおよびエンジ
ンによる［１標すへり率ＳＥＴ、さらにはスリップ制御
の開始時のすべり率ＳＳは、路面状況等によって変化さ
れるものであり、第５図ではその一例としてｒＯ，＋７
Ｊ、ｒｏ、０６ＪあるいはｒＯ，２Ｊを示しである。

そして、スリップ制御開始時のすべり率Ｓ＝０゜２は、
スパイクタイヤを用いたときに得られる最大グリップ力
発生時点のすべり率を用いである（第１３図実線参照）
。このように、スリップ制御開始時のすべり率を０．２
と犬き（しであるのは、この最大グリップ力が得られる
ときの実際のすべり率が求められるようにするためであ
り、この最大グリップ力発生時のすべり率に応じて、エ
ンジンおよびブレーキによる「１標すへり率ＳＥＴ、５
１３Ｔが補正される。なお、第１３図実線は、スパイク
タイヤのときのグリップ力と横力との大きさ（路面に対
する摩擦係数として示す）が、すべり率との関係でどの
ように変化するかを示しである。また、第１３図破線は
、ノーマルタイヤのときのグリップ力と横力との関係を
示しである。

（以Ｆ余白） 坦　におけるスリップ 以りのことを前提として、時間の経過と共に第５図につ
いて説明する。

■し◎〜Ｌ１ すべり率Ｓがスリップ制御開始条件となるＳ＝０．２を
越えていないので、スリップ制御は行われない。すなわ
ち、駆動輪のスリップが小さいときは、スリップ制御し
ないことにより、加速性を向上させることができる（大
きなグリップ力を利用した走行）。勿論、このときは、
アクセル開度に対するスロットル開度の特性は、第１２
図に示すように一律に定まる。

■し、〜し３ スリップ制御が開始されると共に、すべり率がブレーキ
によるスリップ制御中ＩＥポイント（Ｓ＝０．０９）以
上のときである。このときは、すべり率が比較的大きい
ので、エンジンによる発生トルク低下とブレーキによる
制動とにより、スリップ制御が行われる。また、エンジ
ンの目標すべり率（Ｓ＝０．０６）よりもブレーキの目
標すべり率（Ｓ＝０．１７）の方が大きいため、大きな
スリップ時（Ｓｈｏ、１７）はブレーキが加圧されるが
、小さなスリップ時（Ｓｈｏ、１７）では、ブレーキは
加圧されずに、エンジンのみの制御でスリップが収束す
るように制御される。

■しコ〜し番 エンジンのみによるスリップ制御が行なわれる。

■し４以降 運転者りによりアクセル６９が全閉されたため、スリッ
プ制御が中止される。このとき、スロットルバルブ１３
の開度を運転者りの意志に委ねても、十分にトルクが減
少しているため、再スリップの危険はない。なお、スリ
ップ制御の中！ヒは、実施例では、このアクセルの全開
の池、スリップ制御による目標スロットル開度が、運転
者により操作されるアクセル開度に対応した第１２図に
より定まるスロットル開度よりも小さくなったときにも
行なうようにしである。

におけるス１ツブ 駆動輪４．５が加減速を繰り返す悪路では、スリップ制
御開始時のすべり率ＳＳを５Ｓ＝０．２２へ変更するよ
うにしである。すなわち、スリップ刊定レベルをトげて
、駆動輪の検出速度の増減に対処するようにされている
（不感帯を大きくする）。またこれに併せて、ブレーキ
による目標すへり率ＳＩＴを５ＢＴ＝０．１９へ変更す
ると共に、エンジンによる［Ｉ標すべりｌ５ＥＴを５Ｅ
Ｔ＝０．０８へ変更するようにしである。すなわち、ス
リップ制御の目標値レベルを上げて、スリップ制御の制
御用が小さくなるようにされている。

スリップ　　の詳　　フローチャート）次に第６図〜第
１１図のフローチャートを参照しつつ、スリップ制御の
詳細について説明する。

尚、故障時の制御としては、エンジンによるスリップ制
御系（スロットル制御系）が故障した場合をもって説明
することとする。また、以下の説明でＰはステップを示
す。

第６゛−（メイン Ｐ２でシステムのイニシャライズが行われた後、Ｐ３に
おいてアクセル６９が全開であるか否かが判別される。

このＰ３でＮｏと判別されたときは、Ｐ４において、現
在のスロットル開度がアクセル開度よりも大きいか否か
が判別される。このＰ４でＮｏと判別されたときは、Ｐ
５において、現在スリップ制御中であるか否かが判別さ
れるが、この判別は、スリップ制御フラグがセットされ
ているか否かをみることによって行なわれる。このＰ５
でＮｏと判別されたときは、Ｐ６において、スリップ制
御を行なうようなスリップが発生したか否かが判別され
る。この判別は、後述する左右後輪４．５についてのス
リップフラグのうち少なくとも一方がセットされている
か否かをみることによって行なわれる。このＰ６でＮｏ
と判別されたときは、Ｐ７に移行して、スリップ制御が
中１ヒされる（通常の走行）。

前記Ｐ６でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ８に移行して
、スリップ制御フラグがセットされる。

引き続き、Ｐ９において、エンジン（スロットル）用の
目標すべり率ＳＥＴの初期値が後述する悪路走行フラグ
の有無に基づいて、平坦路では０゜０６、悪路では０．
０８がセットされ、またＰＩＯにおいてブレーキ用の目
標すべり率ＳＢＴの初期値が後述する悪路走行フラグの
有無に基づいて、ゝト坦路では０．１７、悪路では０．
１９がセットされて、その後それぞれ後述するように、
スリップ制御のために、ｐＨでのブレーキ制御およびＰ
Ｉ２でのエンジン制御がなされる。なお、Ｐ９、ＰＩＯ
での初期値の設定は、前回のスリップ制御で得られた最
大加速度Ｇ　ＭＡＸに基づいてなされる。

前記Ｐ５においてＹＥＳと判別されたときは、前述した
ｐＨへ移行して、引き続きスリップ制御がなされる。

市＋　＋ｉＣ！Ｐ　４でＹＥＳと判別されたときは、ス
リップ制御は不用になったときであり、ＰＩ４に移行す
る。このＰＩ３ではスリップ制御フラグがリセットされ
た後、Ｐ７に移行してスリップ制御が中止される。

前記Ｐ３でＹＥＳと判別されたときは、ＰＩ３において
ブレーキを解除した後、ＰＩ４以降の処理がなされる。

工１」生−ｊＬ１図 第７図のフローチャートは、第６図のメインフローチャ
ートに対して、例えば１４ｍ５ｅｃ毎に割込みされる。

先ず、Ｐ２＋において、各センサ６１．６２゜６４〜６
８からの各信号がデータ処理用として人力される。次い
で、それぞれ後述するが、Ｐ２２での悪路検出、Ｐ２３
でのスリップ検出の処理、Ｐ２４でのスロットル制御が
なされる。

Ｐ２４でのスロットル制御は、第８図に示すフローチャ
ートにしたがってなされる。先ずＰ２Ｏにおいて、スロ
ットル制御系が故障であるか否かが判別される。このＰ
２Ｏの判別がＮｏ（正常）である−ときには、Ｐ２７へ
進み、このＰ２７において、スリップ制御フラグがセッ
トされているか否か、すなわち現在スリップ制御を行っ
ているか否かが判別される。このＰ２７でＹＥＳのとき
は、Ｐ２８に移行して、スロットルバルブ１３の制御が
、スリップ制御用として、すなわち第１２図に示す特性
に従わないで、所定の目標すべり率ＳＥｒを実現するよ
うな制御が選択される。また、Ｉ）２７においてＮｏと
判別されたときは、Ｐ２Ｏにおいて、スロットルバルブ
１３の開閉制御を、運転者りの意志に委ねるものとして
（第１２図に示す特性に従う）選択される。このＰ２８
、Ｐ２Ｏの後は、Ｐ２Ｏにおいて、目標スロットル開度
を実現させるための制御がなされる。

他方、１１；１記Ｐ２６の判別がＹＥＳ　（スロットル
制御系が故障）であるときには、Ｐ３１へ移行してフェ
イルフラグのセットがなされ、またＰ３２において警告
ランプ（運転席に付設されている）の点灯がなされた後
、前記Ｐ２９に進む。すなわち、スロットル制御系の故
障が発生したときには、エンジンによるスリップ制御が
中止されて、スロットルの開閉制御は運転者のコントロ
ール下におかれるようになっている。

第９図　悪　　申 この第９図のフローチャートは、第７図のＰ２２に対応
したものである。

悪路検出は、ここでは、駆動輪４．５の回転数を検出す
るセンサ６５．６６からの信号と、アクセル６９及びブ
レーキペダル３２の操作と、によって行なうようになっ
ている。すなわち駆動輪４．５の加減速度が短時間のう
ちに所定値Ｇｏ以−ヒとなったときには、（Ｐ２Ｏ、Ｐ
９２、ＰＯ２）、一応異常な加減速の繰り返しと推定し
た」二で、この駆動輪４，５の加速が運転車りによるア
クセル操作に基づくものではない（Ｐ９１．９５）及び
駆動輪４．５の減速が運転者りによるブレーキ操作に基
づくものではないこと（Ｐ　９３）、の２つの条件を満
たしたときに、悪路走行であると判断してＰ９６で悪路
走行フラグのセットがなされる。逆に上記３つの条件へ
いずれかが欠除しているときには、悪路走行用のスリッ
プ制御が不用であるとして、悪路走行フラグのリセット
がなされる（Ｐ９７）。

１０　　スリップ この第１０図のフローチャートは、第７図のＰ２３に対
応したものである。このフローチャートは、スリップ制
御の対象となるようなスリップが発生したか否かを検出
するためのものである。

先ず、Ｐ３３で、クラッチ７が完全に接続されているか
否かが判別される。このＰ３３でＹＥＳと判別されたと
きは、Ｐ３４において、ハンドル舵角に応じて、スリッ
プ判定用の補正値ａが算出される（第１４図参照）。こ
の後Ｐ３５において前記悪路走行フラグにより悪路走行
中であるか否かの判別がなされ、その判別結果がＮｏ（
平坦路）であるときにはＰ３６において、左駆動輪とし
ての左後輪４のすべり率が、所定の基準値０゜２に上記
Ｐ３４でのａを加えた値（０，２＋ａ）よりも大きいか
否かが判別される。このＰ３６での判別で、ＹＥＳのと
きは、左後輪４がスリップ状態にあるとしてそのスリッ
プフラグがセットされる（Ｐ３７）。逆に、Ｐ３６でＮ
ｏと判別されたときは、左後輪４のスリップフラグがリ
セットされる（Ｐ３８）。なお、上記補正値αは、旋回
時における内外輪の回転差（特に駆動輪と従動輪との回
転差）を考慮して設定される。

Ｐ３７あるいはＰ３８の後は、Ｐ３９、Ｐ２Ｏ、Ｐ４１
において、右後輪５についてのスリップフラグのセット
、あるいはリセットが、Ｐ３５、Ｐ３６、Ｐ３７と同様
にして行われる。

他方、前記Ｐ３５においてその判別がＹＥＳ（悪路走行
中）のときには、Ｐ４２以後のステップへ以降し、１１
訂記Ｐ３６における平坦路設定基準値（Ｓ＝０．２）よ
りも大きいＳ＝０．２２を基礎としてスリップ状態の有
無の判別がなされる。

すなわち、悪路走行中にあっては、Ｐ４２、Ｐ４５の判
別を経ることにより、スリップ制御の開始レベルがＳ＝
０．２からＳ＝０．２２というように高いレベルに変更
される。

弓Ｉｔ〆　エンジン；ｔ′ この第１０図に示すフローチャートは、第６図のＰＩ２
対応している。

先ずＰ２Ｏにおいてはフェイル中であるか否かを判別し
た後、Ｎｏであるときには、Ｐ６１において、スリップ
が収束状態へ移行したか否か（第５図のｔ７時点を通過
したときか否か）が判別される。このＰ６１でＮｏのと
きは、Ｐ６２において、左後輪４のすへり率Ｓが制御開
始レベルＳＳよりも大きいか否かが判別される。Ｐ６２
でＮ。

のときは、ＰＯ２で右後輪５のすべり率ＳがＳＳよりも
大きいか否かが判別される。このＰＯ２でＮｏのときは
、Ｐ６４において、左右後輪４，５のうち片側のみブレ
ーキ制御中か、すなわちスプリット路を走行していると
きであるか否かが判別される。Ｐ６４でＹＥＳのときは
、Ｐ６５において、左右後輪４．５のうちすべり率の低
い方の駆動輪に合せて、現在のすべり率が算出される（
セレクトロー）。逆に、Ｐ６４でＮＯのときは、Ｐ２Ｏ
において、左右後輪４．５のうち、すべり率の大きい方
の駆動輪に合せて、現在のすべり率が算出される（セレ
クトハイ）。なお、Ｐ６２、ＰＯ２でＮｏのときも、Ｐ
２Ｏに移行する。

上記Ｐ６６でのセレクトハイは、すべり易い方の駆動輪
のすべりを抑制すべく現在のすべり率を算出することに
より、ブレーキの使用をより−・層回避し得るものとな
る。逆に、上記Ｐ６５でのセレクトローは、例えば左右
駆動輪が接地する路面の摩擦係数が異なるようなスプリ
ット路を走行する場合に、ブレーキによってすべり易い
方の駆動輪のスリップを抑制しつつ、すべり難い側の駆
動輪のグリップ力を生かした走行が行なえることとなる
。なお、このセレクトローの場合は、ブレーキの酷使を
避けるため、例えば一定時間に限定したり、あるいはブ
レーキが過熱した場合にこのセレクトローを中小させる
ようなバックアップ下段を講じておくとよい。

Ｐ６５、Ｐ２Ｏの後は、Ｐ６７において、スロットルバ
ルブ１３の目標開度Ｔｎが、スリップ制御（フィードバ
ック制御）用として算出される。勿論、このときは、ス
ロットルバルブ１３の目標スロットル開度（Ｔｎ）は、
Ｐ　６、Ｐ６６で設定されたあるいは後述するＰ２Ｏで
変更された目標すべり率ＳＥＴを実現すべく設定される
。

一方、Ｐ６１でＹＥＳのときは、Ｐ６８へ移行して、自
動１１（１の最大加速度Ｇ　ＭＡＸが計測される（第５
図Ｌ２時点）。次いで、Ｐ２Ｏにおいて、Ｐ６８でのＧ
　ＭＡＸより路面の摩擦係数を推定して、エンジン（ス
ロットル）、ブレーキによるスリップ制御の目標すべり
率ＳＥＴ、ＳＢＴを共に変更する。なお、この目標すべ
り率ＳＥＴ、ＳＢＴをどのように変更するかについては
後述する。

笥１２′　ブレーキ１□１′ この第１２図に示すフローチャートは、第６図のｐＨに
対応している。

先ず、Ｐ８１において、右後輪５のすべり率Ｓが、ブレ
ーキ制御の中止ポイントとなる０、０９よりも大きいか
否かが判別される。Ｐ８１でＹＥＳのときは、Ｐ８２に
おいて、右後輪用ブレーキ２４の操作速度Ｂｎが算出さ
れる（第４図の１−ＰＤ制御におけるＢｎに相当）。こ
の後、Ｐ８３において、　　ｔｘ記Ｂｎが「０」より大
きいか否かが判別される。この判別は、ブレーキの増圧
方向を市、減圧方向を負と考えた場合、増圧方向である
か否かの判別となる。Ｐ８３でＹＥＳのときは、Ｐ８４
において、Ｐ８５で設定されたＢｎの値でもって、増圧
がなされる。

＋ｉｉ　＋ｊ己１’　８３でＮｏのとき（ま、Ｂｎが「
負」あるいは「０」であるので、Ｐ８５でＢｎを絶対値
化した後、Ｐ８６で右ブレーキの減圧（Ｂｎ比出力がな
される。

一方、Ｐ８１でＮｏのときは、ブレーキ制御を中ＩＦす
るときなので、Ｐ８７において右ブレーキの解除がなさ
れる。

Ｐ８４、Ｐ８６、Ｐ８７の後は、Ｐ８８に移行して、左
ブレーキ２３についても右ブレーキ２４と同じように増
圧、減圧あるいはブレーキ解除の処理がなされる。

すべ　　ＳＥＴ、ＳＢＴの　　　Ｐ６９前記Ｐ６９にお
いて変更されるエンジンとブレーキとの目標すべり率Ｓ
ＥＴ、　ＳＢＴは、Ｐ６８で計測された最大加速度Ｇ　
ＭＡＸに基づいて、例えば第１５図に示すように変更さ
れる。この第１５図から明らかなように、原則として、
最大加速度ＧＭＡＸが大きいほど、目標すべり率ＳＥＴ
、ＳＢＴを大きくするようにしである。そして、目標す
べり率ＳＥＴ、ＳＢＴには、それぞれリミット値を設け
るようにしである。

ここで、目標すべり率ＳＥＴ、、　ＳＢＴとの設定関係
が、自動車１の走りの感覚にどのように影響するかにつ
いて説明する。

■駆動輪のグリップ力 ＳＥＴとＳＢＴとを全体的に第１５図上下方向にオフセ
ットさせる。そして、グリップ力を大きくするには、上
方向へのオフセットを行う。すなわち、スパイクタイヤ
の特性として、第１３図に示すように、すべり率０．２
〜０．３位までは摩擦係数μは増加方向にあるため、す
べり率０．２〜０．３以下の範囲で使用する限り上述の
ことが言える。

■加速感 加速感は、ＳＥＴとＳＢＴとの「差」を変えることによ
って変化し、この「差」が小さいほど加速感が大きくな
る。すなわち、実施例のように、ＳＥＴなＳＢＴよりも
小さい値として設定した場合、すべり率が太きいときは
ブレーキ制御が主として働き、すべり率が小さいときは
エンジン制御が主として働くことになる。したがって、
ＳＥＴと５１３Ｔとの「差」を小さくした場合、ブレー
キ制御とエンジン制御とがほぼ同配分で働く方向に近づ
いてくる。つまり、ブレーキによりエンジンの発生トル
クをしぼって駆動輪を駆動している状態となり、加速の
ためにトルクを急速に増加させた場合は、ブレーキをゆ
るめるだけで駆動輪へのトルクが応答遅れなく増大する
。

■加速のなめらかさ ＳＢＴを大きく、すなわちＳＥＴに比して相対的により
大きくする。このことは、エンジン制御の優先度を高め
ることにより、エンジン制御の利点である滑らかなトル
ク変化をより効果的に発生させ得ることを意味する。

■コーナリング中の安定性 ＳＥＴを小さぐ、すなわちＳＥＴをＳＯＴに比して相対
的により小さくする。このことは、第１３図から明らか
なように、最大グリップ力発生時点となるすべり率Ｓ＝
０．２〜０．３以下の範囲では、［」標すヘリ率を下げ
ることにより、駆動輪のグリップ力を小さくする一方、
横力を極力大きくして、曲げる力を増大させることにな
る。

Ｌ述した■〜■の特性（モード）の選択は、例えば運転
車りの好みによって、マニュアル式に選択させるように
することもできる（モード選択）。

以ヒ説明した実施例においては、目標すべり率として、
エンジン用のＳＥＴよりもブレーキ用のＳＢＴの方を大
きく設定しであるので、小さなスリップ状態におけるブ
レーキ制御が行なわれないためその使用頻度を少なくす
ることができると共に、大きなスリップ発生時において
もブレーキ制御の負担が小さくなる。加えて、ＳＢＴと
ＳＥＴとの間にブレーキによるスリップ制御を中Ｉトす
るポイント（Ｓ　ＢＣ）を設けであるため、ブレーキ制
御中ＩＥ時においてはブレーキ圧が十分低下しているた
め、急激なトルク変動がおこりにくいものとなる。

（以下余白） 以Ｉ−実施例について説明したが、本発明はこれに限ら
ず例えば次のような場合をも含むものである。

■ブレーキ制御とエンジン制御とによる目標すべり率と
の大小関係を実施例とは逆の関係にしてもよく、また各
々同一としてもよい。

■エンジン６の発生トルク調整としては、エンジンの発
生出力に最も影響を与える要因を変更制御するものが好
ましい。すなわち、いわゆる負荷制御によって発生トル
クを調整するものが好ましく、オツトー式エンジン（例
えばガソリンエンジン）にあっては混合気晴な調整する
ことにより、またデイー七ルエンジンにあっては燃料噴
射用を調整することが好ましい。しかしながら、この負
荷制御に限らず、オツトー式エンジンにあっては点火時
期を調整することにより、またデイ−セルエンジンにあ
っては燃料噴射時期を調整することにより行ってもよい
。さらに、過給を行うエンジンにあっては、過給圧を調
整することにより行ってもよい。勿論、パワーソースし
ては、内燃機関に限らず、電気モータであってもよく、
この場合の発生トルクの調整は、モータへの供電電力を
調整することにより行えばよい。

■自動１Ｆ１としては、前輪２．３が駆動輪のものであ
ってもよ＜　（ＦＦ車）あるいは４輪共に駆動軸とされ
るもの（４ＷＤ車）であってもよい。

■駆動輪のすべり状態を検出するには、実施例のように
駆動軸の回転数のように直接的に検出してもよいが、こ
の他、車両の状態に応じてこのすべり状態を予測、すな
わち間接的に検出するようにしてもよい。このような車
両の状態としては、例えば、パワーソースの発生トルク
増加あるいは回転数増加、アクセル開度の変化、駆動軸
の回転変化の他、操舵状態（コーナリング）、車体の浮
上り状態（加速）、積載晴等が考えられる。これに加え
て、大気温度の高低、雨、雪、アイスバーン等の路面μ
を自動的に検出あるいはマニュアル式にインプットして
、」二足駆動輪のすべり状態の予測をより一層適切なも
のとすることもできる。

■第２図のブレーキ液圧制御回路およびセンサ６４．６
５．６６は、既存の八ＢＳ（アンチブレーキロックシス
テム）のものを利用し得る。

■上記実施例においては、悪路走行中の制御態様として
、スリップ制御開始時期のすべり率ＳＳの変更と、ブレ
ーキ及びエンジンの目標すべり率５１３７、ＳＥＴの変
更と、を併わせて行なうようにしであるが、いずれか一
方のみ行なうようにしてもよい。

（発明の効果） 以にの説明から明らかなように、本発明によれば、駆動
輪が加減速を行なうような悪路走行中におけるスリップ
制御の最適化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図はブレーキ液圧の制御回路の一例を示す図。 第３図はスロットルバルブをフィードバック制御すると
きのブロック線図。 第４図はブレーキをフィードバック制御するときのブロ
ック線図。 第５図は本発明の制御例を図式的に示すグラフ。 第６図〜第１２図は本発明の制御例を示すフローチャー
ト。 第１３図はスリップ制御を行なわないときのアクセル開
度に対するスロットル開度の特性を示すグラフ。 第１４図は駆動輪のグリップ力と横力との関係を、すべ
り率と路面に対する摩擦係数との関係で示すグラフ。 第１５図はスリップ制御開始時のすべり率をハンドル舵
角に応じて補正するときの補正値を示すグラフ。 第１６図は目標すべり率を決定する際に用いるマツプの
一例を示すグラフ。 第１７図は本発明の全体構成図。 １：自動車 ２．３：前輪（従動輪） ４．５：後輪（駆動輪） ６：エンジン（パワーソース） １３：スロットルバルブ １４：スロットルアクチュエータ ２１〜２４ニブレーキ ７２７：マスタシリンダ ３０．３１：液圧制御バルブ ３２ニブレーキペダル ６１：センサ（スロットル開度） ６４：センサ（従動輪回転数　） ６５．６６：センサ（駆動輪回転数） ６７：センサ（アクセル開度） ＳＶＩ〜ＳＶ４　：電磁開閉バルブ Ｕ：コントロールユニット 第２図 第９図 第８図 第 ２図 Ｇ三Ｄ コＵ アｒｙ’ｒ＞間層（％） ハ）ドＬ硯角 第１４図 Ｓ（陀−＾ぐＩ）学） 第１６図 ＭＡＸ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）駆動輪への付与トルクを調整することにより、駆
   動輪の路面に対するスリップが過大になるのを防止する
   ようにした車両のスリップ制御装置において、 車輪が加減速を繰り返すような悪路を検出する悪路検出
   手段と、 悪路を検出したときには、良路とは異なる悪路用制御パ
   ターンに変更する制御態様変更手段と、 を備えていることを特徴とする車両のスリップ制御装置
   。