JPH0241979A - 車両のヨー運動制御方法 - Google Patents
車両のヨー運動制御方法Info
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- JPH0241979A JPH0241979A JP63192302A JP19230288A JPH0241979A JP H0241979 A JPH0241979 A JP H0241979A JP 63192302 A JP63192302 A JP 63192302A JP 19230288 A JP19230288 A JP 19230288A JP H0241979 A JPH0241979 A JP H0241979A
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- steering angle
- steering
- vehicle
- yaw rate
- angle sensor
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- Length Measuring Devices With Unspecified Measuring Means (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
Ａ８発明の目的
（１）産業上の利用分野
本発明は、ステアリングハンドルに付設された転舵角セ
ンサの出力に基づいてヨー運動を制御する車両のヨー運
動制御方法に関する。
ンサの出力に基づいてヨー運動を制御する車両のヨー運
動制御方法に関する。
（２）従来の技術
従来、ステアリングハンドルに付設された転舵角センサ
は、テアリングコラム内に設けられたパルサのパルスカ
ウントを行なうことにより転舵角値を測定しており、車
両のヨー運動は該検出転舵角値を用いて制御されていた
。
は、テアリングコラム内に設けられたパルサのパルスカ
ウントを行なうことにより転舵角値を測定しており、車
両のヨー運動は該検出転舵角値を用いて制御されていた
。
（３）発明が解決しようとする課題
ところが、転舵角センサはステアリングハンドルに取付
けられる時点で実舵角との間にずれが生じ、ることが多
く、仮にずれがないようにして取付けられていたとして
も、車両走行中に何らかの外力により中立点がずれるこ
とがある。このように中立点がずれると、中立点パルス
が実舵角の中立点とは一致しないにもかかわらず、中立
点パルスを受けてパルスカウント値がリセットされるた
め、カウント値が適切な舵角値を示さなくなり、その舵
角値に基づいて修正するヨー運動制御も不確かなものと
なる。
けられる時点で実舵角との間にずれが生じ、ることが多
く、仮にずれがないようにして取付けられていたとして
も、車両走行中に何らかの外力により中立点がずれるこ
とがある。このように中立点がずれると、中立点パルス
が実舵角の中立点とは一致しないにもかかわらず、中立
点パルスを受けてパルスカウント値がリセットされるた
め、カウント値が適切な舵角値を示さなくなり、その舵
角値に基づいて修正するヨー運動制御も不確かなものと
なる。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、転
舵角センサのステアリングハンドルへの取付は状態にか
かわらず、転舵角センサの出力を補正して実舵角に近い
転舵角を検出し、そのほぼ正確な転舵角に基づいてａ−
運動を制御し得るようにした車両のヨー運動制御方法を
提供することを目的とする。
舵角センサのステアリングハンドルへの取付は状態にか
かわらず、転舵角センサの出力を補正して実舵角に近い
転舵角を検出し、そのほぼ正確な転舵角に基づいてａ−
運動を制御し得るようにした車両のヨー運動制御方法を
提供することを目的とする。
Ｂ０発明の構成
（１）課題を解決するための手段
上記目的を達成するための本発明は、ステアリングハン
ドルに付設された転舵角センサの出力基づいてヨー運動
を制御する車両のヨー運動制御方法において、転舵角を
推定するとともに、該推定転舵角と転舵角センサによる
検出転舵角との誤差に基づいて、転舵角センサの出力値
を一定時間内に徐々に修正することを特徴とする。
ドルに付設された転舵角センサの出力基づいてヨー運動
を制御する車両のヨー運動制御方法において、転舵角を
推定するとともに、該推定転舵角と転舵角センサによる
検出転舵角との誤差に基づいて、転舵角センサの出力値
を一定時間内に徐々に修正することを特徴とする。
（２） 作用
上記本発明方法によれば、転舵角センサの出力を推定転
舵角との誤差により補正することにより、実際の転舵角
に近い転舵角を得ることができ、しかも一定時間内に徐
々に修正するので、ヨー運動の急激な修正制御が回避さ
れる。
舵角との誤差により補正することにより、実際の転舵角
に近い転舵角を得ることができ、しかも一定時間内に徐
々に修正するので、ヨー運動の急激な修正制御が回避さ
れる。
（３）実施例
以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、先ず第１図において、前輪駆動車両における自由転動
輪としての左右両後輪Ｗｒｌ、Ｗ「ｒに速度センサＳｌ
！、Ｓｒが個別に付設されており、これらの速度センサ
Ｓｊ２．Ｓｒの出力信号はコンピュータで構成される転
舵角検出装置ｌに人力される。またステアリングハンド
ルＨには転舵角センサ２が付設されており、この転舵角
センサ２の出力も転舵角検出装置、ｌに入力される。
、先ず第１図において、前輪駆動車両における自由転動
輪としての左右両後輪Ｗｒｌ、Ｗ「ｒに速度センサＳｌ
！、Ｓｒが個別に付設されており、これらの速度センサ
Ｓｊ２．Ｓｒの出力信号はコンピュータで構成される転
舵角検出装置ｌに人力される。またステアリングハンド
ルＨには転舵角センサ２が付設されており、この転舵角
センサ２の出力も転舵角検出装置、ｌに入力される。
転舵角検出装置１は、コンピュータであり、両速度セン
サ５ｆｆｉ、Ｓｒの出力により車両のヨー運動状態とし
てのヨーレー１−Ｒを検出するヨー運動検出手段３と、
前記両速度センサＳｆ、Ｓｒの出力の平均値から車両速
度■を検知する車速検知手段１３と、ヨー運動検出手段
３の出力および車速検知手段１３の出力により操舵利得
を決定する操舵利得決定手段１４と、操舵利得Ｇおよび
ヨーレー）Ｈに基づいて車両の転舵角δ２を推定する転
舵角推定手段４と、転舵角センサ２の出力Ｓを転舵角推
定手段４の出力により修正する転舵角修正手段５とを備
え、転舵角修正手段５は、転舵角センサ２の出力Ｓおよ
び転舵角推定手段４の出力６間の誤差を検出する誤差検
出回路６と、その誤差により転舵角センサ２の出力を修
正する修正回路７とを備える。
サ５ｆｆｉ、Ｓｒの出力により車両のヨー運動状態とし
てのヨーレー１−Ｒを検出するヨー運動検出手段３と、
前記両速度センサＳｆ、Ｓｒの出力の平均値から車両速
度■を検知する車速検知手段１３と、ヨー運動検出手段
３の出力および車速検知手段１３の出力により操舵利得
を決定する操舵利得決定手段１４と、操舵利得Ｇおよび
ヨーレー）Ｈに基づいて車両の転舵角δ２を推定する転
舵角推定手段４と、転舵角センサ２の出力Ｓを転舵角推
定手段４の出力により修正する転舵角修正手段５とを備
え、転舵角修正手段５は、転舵角センサ２の出力Ｓおよ
び転舵角推定手段４の出力６間の誤差を検出する誤差検
出回路６と、その誤差により転舵角センサ２の出力を修
正する修正回路７とを備える。
車速検知手段１３の出力すなわち車速と、転舵角検出装
置１で得られた転舵角δ′とは、基準ヨーレート発生手
段８に人力され、該基準ヨーレート発生手段８で得られ
た基準ヨーレートと前記ヨー運動検出手段３で得られた
ヨーレートＲとは減算回路９に入力される。而してこの
減算回路９では、基準ヨーレートとヨーレートＲとの差
の絶対値が算出される。すなわち現在あるべきヨーレー
トと、現在のヨーレートＲとのずれが求められる。
置１で得られた転舵角δ′とは、基準ヨーレート発生手
段８に人力され、該基準ヨーレート発生手段８で得られ
た基準ヨーレートと前記ヨー運動検出手段３で得られた
ヨーレートＲとは減算回路９に入力される。而してこの
減算回路９では、基準ヨーレートとヨーレートＲとの差
の絶対値が算出される。すなわち現在あるべきヨーレー
トと、現在のヨーレートＲとのずれが求められる。
減算回路９の出力は比較器１０の非反転入力端子に入力
され、比較器１０の反転入力端子には端子１１から基準
値が入力される。したがって比較器ｌＯは、現在あるべ
きヨーレートと現在のヨーレ−トＲとのずれが基準値よ
りも大きいときに７’ｔイレベルの信号を出力するもの
であり、この比較器ＩＯの出力はヨー運動修正手段１ま
たとえばエンジン出力制御によりヨー運動を修正する手
段に入力される。
され、比較器１０の反転入力端子には端子１１から基準
値が入力される。したがって比較器ｌＯは、現在あるべ
きヨーレートと現在のヨーレ−トＲとのずれが基準値よ
りも大きいときに７’ｔイレベルの信号を出力するもの
であり、この比較器ＩＯの出力はヨー運動修正手段１ま
たとえばエンジン出力制御によりヨー運動を修正する手
段に入力される。
コンピュータである転舵角検出装置ｌでは、第２図で示
す手順により転舵角が求められる。先ず第１ステツプＳ
１では、フラグＦが１であるかどうかが判定される。こ
のフラグＦは、舵角修正中であるかどうかを示すための
ものであり、Ｆ＝１は舵角修正中であることを示す。こ
の第１ステツプＳ１でＦ＝１であるときには第１９ステ
ツプＳ１９に進み、Ｆ＝Ｏであるときには第２ステツプ
Ｓ２に進む。
す手順により転舵角が求められる。先ず第１ステツプＳ
１では、フラグＦが１であるかどうかが判定される。こ
のフラグＦは、舵角修正中であるかどうかを示すための
ものであり、Ｆ＝１は舵角修正中であることを示す。こ
の第１ステツプＳ１でＦ＝１であるときには第１９ステ
ツプＳ１９に進み、Ｆ＝Ｏであるときには第２ステツプ
Ｓ２に進む。
第２ステツプＳ２ないし第１０ステツプＳＩＯは、車両
の運転状態が舵角修正に適した定常領域にあるかどうか
を判定するためのものであり、定常領域から外れた状態
にあると判定されたときには第１１ステツプＳｌｌでタ
イマＴ、かりセットされる。このタイマＴ、は、車両が
定常領域にあるかどうかを判定するために要する時間た
とえば２秒をカウントするためのものであり、第２ステ
ツプＳ２ないし第１０ステツプＳｌＯで定常領域から外
れていると判定される度にリセットされる。
の運転状態が舵角修正に適した定常領域にあるかどうか
を判定するためのものであり、定常領域から外れた状態
にあると判定されたときには第１１ステツプＳｌｌでタ
イマＴ、かりセットされる。このタイマＴ、は、車両が
定常領域にあるかどうかを判定するために要する時間た
とえば２秒をカウントするためのものであり、第２ステ
ツプＳ２ないし第１０ステツプＳｌＯで定常領域から外
れていると判定される度にリセットされる。
前記車両が定常領域にあるかどうかを判定するための各
要素を個別に説明すると、先ず第２ステツプＳ２では車
速■が下限車速たとえば８ｋｍ／ｈ以上であるかどうか
が判定され、第３ステツプＳ３では車速■が上限車速た
とえば５０１ａｎ／ｈ以下にあるかどうかが判定され、
第４ステツプＳ４では車両のヨーレートＲが許容ヨーレ
ート幅たとえば５°／ ｓ ｅ ｃ以下にあるかどうか
が判定され、第５ステツプＳ５では駆動輪の過剰スリッ
プを抑制するブレーキ、エンジン出力紙下等のトラクシ
ョン制御中であるかどうかが判定され、第６ステツプＳ
６では舵角Ｓが許容舵角幅にあるかどうかが判定される
。この許容舵角幅は、第３図に示すように車速■に応じ
て定められるものであり、車速■が大となるにつれて許
容舵角幅は小さく設定されている。
要素を個別に説明すると、先ず第２ステツプＳ２では車
速■が下限車速たとえば８ｋｍ／ｈ以上であるかどうか
が判定され、第３ステツプＳ３では車速■が上限車速た
とえば５０１ａｎ／ｈ以下にあるかどうかが判定され、
第４ステツプＳ４では車両のヨーレートＲが許容ヨーレ
ート幅たとえば５°／ ｓ ｅ ｃ以下にあるかどうか
が判定され、第５ステツプＳ５では駆動輪の過剰スリッ
プを抑制するブレーキ、エンジン出力紙下等のトラクシ
ョン制御中であるかどうかが判定され、第６ステツプＳ
６では舵角Ｓが許容舵角幅にあるかどうかが判定される
。この許容舵角幅は、第３図に示すように車速■に応じ
て定められるものであり、車速■が大となるにつれて許
容舵角幅は小さく設定されている。
第７ステツプＳ７および第８ステツプＳ８では、今回の
ヨーレートＲおよび転舵角Ｓが、修正を終了した直後に
後述の第２３ステツプＳ２３で設定される前回の平均ヨ
ーレートＲＡ’および平均転舵角ＳＡ７以下であるかど
うかが判定され、以下であったときに第１１ステツプＳ
ｌｌに進む。これは転舵角センサ２の誤差修正を前回行
なったときの平均ヨーレートＲＡまたは平均転舵角ＳＡ
よりも直進走行側のときのみ修正動作を開始させ、より
正確な推定転舵角を求めようとするものである。
ヨーレートＲおよび転舵角Ｓが、修正を終了した直後に
後述の第２３ステツプＳ２３で設定される前回の平均ヨ
ーレートＲＡ’および平均転舵角ＳＡ７以下であるかど
うかが判定され、以下であったときに第１１ステツプＳ
ｌｌに進む。これは転舵角センサ２の誤差修正を前回行
なったときの平均ヨーレートＲＡまたは平均転舵角ＳＡ
よりも直進走行側のときのみ修正動作を開始させ、より
正確な推定転舵角を求めようとするものである。
第９ステツプＳ９では、ヨーレートＲが定常領域にある
かどうかが判定される。この定常領域は第４図の斜線で
示す領域間のように設定されており、第２ステツプＳ２
から第８ステツプＳ８までの全ての条件を初めて満足し
た時点のヨーレートＲを中心値とし、そのヨーレートＲ
の中心値から定常領域（定常旋回あるいは直進状態）を
定めたものである。タイマＴ、でカウントされる設定時
間たとえば２秒間以上その定常領域にあるかどうかが第
９ステツプＳ９で判定される。また第１０ステツプＳＩ
Ｏでは転舵角Ｓが定常領域にあるかどうかが判定される
。この定常領域は、上記ヨーレー１−Ｒの定常領域と同
様に設定されており、たとえば２秒間以上定常領域にあ
るかどうかが第１０ステツプＳＩＯで判定される。
かどうかが判定される。この定常領域は第４図の斜線で
示す領域間のように設定されており、第２ステツプＳ２
から第８ステツプＳ８までの全ての条件を初めて満足し
た時点のヨーレートＲを中心値とし、そのヨーレートＲ
の中心値から定常領域（定常旋回あるいは直進状態）を
定めたものである。タイマＴ、でカウントされる設定時
間たとえば２秒間以上その定常領域にあるかどうかが第
９ステツプＳ９で判定される。また第１０ステツプＳＩ
Ｏでは転舵角Ｓが定常領域にあるかどうかが判定される
。この定常領域は、上記ヨーレー１−Ｒの定常領域と同
様に設定されており、たとえば２秒間以上定常領域にあ
るかどうかが第１０ステツプＳＩＯで判定される。
このようにして第２ステツプＳ２ないし第１０ステツプ
３１０で、車両の運転状態が定常領域にあると判定され
たときには第１２ステ・ノブＳ１２に進み、定常領域で
はないと判断されたときには第１１ステ・ンブＳｌｌで
タイマＴ、がリセ・ントされる。
３１０で、車両の運転状態が定常領域にあると判定され
たときには第１２ステ・ノブＳ１２に進み、定常領域で
はないと判断されたときには第１１ステ・ンブＳｌｌで
タイマＴ、がリセ・ントされる。
第１２および第１３ステップ５１２． Ｓ１３では、ヨ
ーレートＨの平均値ＲＡおよび転舵角Ｓの平均値Ｓ、が
次の第（１）式および第（２）式により演算される。
ーレートＨの平均値ＲＡおよび転舵角Ｓの平均値Ｓ、が
次の第（１）式および第（２）式により演算される。
Ｎ Ｎ
Ｎ Ｎ
ここで、Ｎは第（１）式および第（２）式の演算開始か
らの累積サンプリング数であり、第（１）式および第（
２）式は、平均値演算開始からの経過時間に依存して今
回サンプリング値の平均値に対する影響を変化させる、
所謂移動平均を用いている。また添字（−３）は前回値
を示すものである。
らの累積サンプリング数であり、第（１）式および第（
２）式は、平均値演算開始からの経過時間に依存して今
回サンプリング値の平均値に対する影響を変化させる、
所謂移動平均を用いている。また添字（−３）は前回値
を示すものである。
第１４ステツプＳ１４では、タイマＴ、による設定時間
のカウントが終了したか否かが判定され、定常領域判別
のための時間Ｔ、が経過しているときには第１５ステツ
プＳ１５でフラグＦを１にセットする。
のカウントが終了したか否かが判定され、定常領域判別
のための時間Ｔ、が経過しているときには第１５ステツ
プＳ１５でフラグＦを１にセットする。
次の第１６ステツプＳ１６は、転舵角推定手段４におけ
る処理を示すものであり、前記ヨーレート平均値ＲＡを
操舵利得Ｇで除すことにより推定転舵角δ、が得られる
。すなわちδｒ＝ＲＡ／Ｇであり、Ｇ＝Ｇ、 −Ｃ；’
Ｒである。ここでＧ、は第５図で示すように車両速度
■に依存して定まる基準利得であり、理論的には次の第
（３）式で求められる。
る処理を示すものであり、前記ヨーレート平均値ＲＡを
操舵利得Ｇで除すことにより推定転舵角δ、が得られる
。すなわちδｒ＝ＲＡ／Ｇであり、Ｇ＝Ｇ、 −Ｃ；’
Ｒである。ここでＧ、は第５図で示すように車両速度
■に依存して定まる基準利得であり、理論的には次の第
（３）式で求められる。
ｎ ！！、・ （１＋に−Ｖ”）ここで、ｎはス
テアリングギヤ比、ｉはホイールベース、Ｋはスタビリ
テイファクタをそれぞれ示す。またＧ′はヨーレートＲ
が増大したときに操舵利得を小さくするための補正係数
である。すなわち車両速度を一定としたときにヨーレー
トと転舵角との関係は第６図で示すようになるものであ
り、ヨーレートＲおよび車両速度■から車両にかかる横
加速度が定まり、この横加速度の影響から車両の荷重移
動およびサスペンションのコンプライアンス変化が生起
され、それに応じて操舵利得が変化するので、前記補正
係数Ｇ′は車速に応じて設定され、補正係数Ｇ′にヨー
レートＲを乗じた値で操舵利得の理論値Ｇ。を補正する
ことにより実際の車両走行中の操舵利得に近似させてい
る。
テアリングギヤ比、ｉはホイールベース、Ｋはスタビリ
テイファクタをそれぞれ示す。またＧ′はヨーレートＲ
が増大したときに操舵利得を小さくするための補正係数
である。すなわち車両速度を一定としたときにヨーレー
トと転舵角との関係は第６図で示すようになるものであ
り、ヨーレートＲおよび車両速度■から車両にかかる横
加速度が定まり、この横加速度の影響から車両の荷重移
動およびサスペンションのコンプライアンス変化が生起
され、それに応じて操舵利得が変化するので、前記補正
係数Ｇ′は車速に応じて設定され、補正係数Ｇ′にヨー
レートＲを乗じた値で操舵利得の理論値Ｇ。を補正する
ことにより実際の車両走行中の操舵利得に近似させてい
る。
第１７ステンプ５１７では、誤差ε１が算出される。す
なわち転舵角推定手段４で推定された転舵角δ、と、転
舵角センサ２で得られた転舵角Ｓの平均値ＳＡとの差（
ε１＝δＰＳＡ）が演算される。さらに次の第１８ステ
ツプ３１Ｂでは、次の演算が行なわれる。
なわち転舵角推定手段４で推定された転舵角δ、と、転
舵角センサ２で得られた転舵角Ｓの平均値ＳＡとの差（
ε１＝δＰＳＡ）が演算される。さらに次の第１８ステ
ツプ３１Ｂでは、次の演算が行なわれる。
Δε−ε、／Ｎ、・・・（４）
この第（３）式で、Ｎ、はＮ、 −’ｒｃ ／Ｔ、。。
、で定められ、Ｔｃは第４図で示すように定常領域判定
後の舵角値修正のために設定される時間であり、たとえ
ば１秒に設定されている。したがって第（４）式は、第
２図で示した処理手順における１ループ毎の補正量Δε
を求めるものである。
後の舵角値修正のために設定される時間であり、たとえ
ば１秒に設定されている。したがって第（４）式は、第
２図で示した処理手順における１ループ毎の補正量Δε
を求めるものである。
第１９ステツプ３１９では、修正値ε。が次の第（５）
弐により求められる。
弐により求められる。
ε。＝ε。＋Δε・・・（５）
さらに第２０ステツプＳ２０では、舵角値修正のために
設定した時間Ｔｃが経過したかどうかが判定され、経過
していないときに第２４ステツプＳ２４に、また経過し
ているときには第２１ステツプＳ２１に進む。第２１ス
テツプＳ２１では、フラグＦが０に設定され、第２２ス
テツプＳ２２でタイマＴ、、Ｔｃをリセットした後、第
２３ステツプＳ２３ではヨーレート平均値ＲＡをＲＡ′
に、また転舵角平均値ＳＡをＳＡ′に設定する。
設定した時間Ｔｃが経過したかどうかが判定され、経過
していないときに第２４ステツプＳ２４に、また経過し
ているときには第２１ステツプＳ２１に進む。第２１ス
テツプＳ２１では、フラグＦが０に設定され、第２２ス
テツプＳ２２でタイマＴ、、Ｔｃをリセットした後、第
２３ステツプＳ２３ではヨーレート平均値ＲＡをＲＡ′
に、また転舵角平均値ＳＡをＳＡ′に設定する。
第２４ステツプ３２４では、転舵角検出装置１から出力
される転舵角δ′として、次の第（５）式による演算が
行なわれる。
される転舵角δ′として、次の第（５）式による演算が
行なわれる。
δ′＝Ｓ＋ε。・・・（６）
次にこの実施例の作用について説明すると、第２図で示
した処理手順において、第２ステツプＳ２ないし第１０
ステツプＳＩＯでは転舵角センサ２により検出された転
舵角Ｓの修正を行なうのに車両が定常領域にあるかどう
かが判断され、定常領域にあると判断されたときに、第
１５ステツプＳ１５でフラグＦを１にセットして次のス
テップに進む。
した処理手順において、第２ステツプＳ２ないし第１０
ステツプＳＩＯでは転舵角センサ２により検出された転
舵角Ｓの修正を行なうのに車両が定常領域にあるかどう
かが判断され、定常領域にあると判断されたときに、第
１５ステツプＳ１５でフラグＦを１にセットして次のス
テップに進む。
上述のように車両が定常運転状態にあると判断された後
には、第１６ステツプＳ１６ないし第１８ステツプ３１
８で、処理ループ１回当たりの補正量Δεが演算される
。すなわち第１６ステノプＳ１６ではヨーレートＲＡを
操舵利得Ｇで除して推定舵角δ２が得られ、この推定舵
角δ、と舵角センサ２の出力に基づく舵角平均値ＳＡと
の誤差ε、が第１７ステツプ３１７で得られ、その誤差
ε１により処理ループ１回当たりの補正量Δεが第１８
ステツプ３１８で得られる。゛このような第１６ステツ
プＳ１６ないし第１８ステツプ３１８は、車両の運転状
態が定常領域であると判断された後の最初の処理ループ
のみで実行されるものであり、それ以降には、第１ステ
ツプＳ１から第１９ステツプＳ１９へと移行することに
なる。
には、第１６ステツプＳ１６ないし第１８ステツプ３１
８で、処理ループ１回当たりの補正量Δεが演算される
。すなわち第１６ステノプＳ１６ではヨーレートＲＡを
操舵利得Ｇで除して推定舵角δ２が得られ、この推定舵
角δ、と舵角センサ２の出力に基づく舵角平均値ＳＡと
の誤差ε、が第１７ステツプ３１７で得られ、その誤差
ε１により処理ループ１回当たりの補正量Δεが第１８
ステツプ３１８で得られる。゛このような第１６ステツ
プＳ１６ないし第１８ステツプ３１８は、車両の運転状
態が定常領域であると判断された後の最初の処理ループ
のみで実行されるものであり、それ以降には、第１ステ
ツプＳ１から第１９ステツプＳ１９へと移行することに
なる。
ここで第７図を参照して、転舵角センサ２による検出転
舵角Ｓと、転舵角推定手段４による推定転舵角δ２との
間にε１だけの誤差があるとすると、１回の処理ループ
毎に補正量Δεを加算した補正値ε。が転舵角Ｓに加算
され、設定時間Ｔ。
舵角Ｓと、転舵角推定手段４による推定転舵角δ２との
間にε１だけの誤差があるとすると、１回の処理ループ
毎に補正量Δεを加算した補正値ε。が転舵角Ｓに加算
され、設定時間Ｔ。
が経過するまでに、転舵角検出装置ｌからの出力δ′は
推定転舵角δ、に修正される。すなわち検出転舵角Ｓと
推定転舵角δ、との間の差は設定時間Ｔｃが経過するま
でに徐々にＯとなるようになるものであり、このように
冗長化して修正することにより、ヨー運動修正手段１２
での急激な修正制御が回避され、ヨー運動の修正を緩や
かに行なうことが可能となる。
推定転舵角δ、に修正される。すなわち検出転舵角Ｓと
推定転舵角δ、との間の差は設定時間Ｔｃが経過するま
でに徐々にＯとなるようになるものであり、このように
冗長化して修正することにより、ヨー運動修正手段１２
での急激な修正制御が回避され、ヨー運動の修正を緩や
かに行なうことが可能となる。
Ｃ１発明の効果
以上のように本発明によれば、転舵角を推定するととも
に、該推定転舵角と転舵角センサによる検出転舵角との
誤差に基づいて、転舵角センサの出力値を一定時間内に
徐々に修正するので、転舵角センサのステアリングハン
ドルへの取付は状態の如何にかかわらず、はぼ正確な転
舵角を得ることが可能となり、しかも修正が一定時間内
に徐々に行なわれることにより、ヨー運動の急激な修正
制御が回避される。
に、該推定転舵角と転舵角センサによる検出転舵角との
誤差に基づいて、転舵角センサの出力値を一定時間内に
徐々に修正するので、転舵角センサのステアリングハン
ドルへの取付は状態の如何にかかわらず、はぼ正確な転
舵角を得ることが可能となり、しかも修正が一定時間内
に徐々に行なわれることにより、ヨー運動の急激な修正
制御が回避される。
図面は本発明の一実施例を示すものであり、第１図は全
体構成を示すブロック図、第２図は処理手旬を示すフロ
ーチャート、第３図は許容舵角幅の設定状態を示す図、
第４図はヨーレートおよび転舵角の安定状態を判断する
だめの許容幅を示す図、第５図は基準操舵利得の特性図
、第６図はヨーレートおよび転舵角の車速一定状態での
関係を示す図、第７図は転舵角修正手順を説明するため
の図である。 ２・・・転舵角センサ Ｈ・・・ステアリングハンドル 第７図 第５図 車両速度 第６図 ヨーレート
体構成を示すブロック図、第２図は処理手旬を示すフロ
ーチャート、第３図は許容舵角幅の設定状態を示す図、
第４図はヨーレートおよび転舵角の安定状態を判断する
だめの許容幅を示す図、第５図は基準操舵利得の特性図
、第６図はヨーレートおよび転舵角の車速一定状態での
関係を示す図、第７図は転舵角修正手順を説明するため
の図である。 ２・・・転舵角センサ Ｈ・・・ステアリングハンドル 第７図 第５図 車両速度 第６図 ヨーレート
Claims (1)
- ステアリングハンドルに付設された転舵角センサの出力
基づいてヨー運動を制御する車両のヨー運動制御方法に
おいて、転舵角を推定するとともに、該推定転舵角と転
舵角センサによる検出転舵角との誤差に基づいて、転舵
角センサの出力値を一定時間内に徐々に修正することを
特徴とする車両のヨー運動制御方法。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63192302A JPH0671864B2 (ja) | 1988-08-01 | 1988-08-01 | 車両のヨー運動制御方法 |
| US07/385,517 US5001637A (en) | 1988-08-01 | 1989-07-27 | Steering wheel turning angle detector and method for controlling yawing for vehicle |
| CA000607109A CA1326279C (en) | 1988-08-01 | 1989-07-31 | Steering wheel turning angle detector and method for controlling yawing for vehicle |
| DE68912846T DE68912846T2 (de) | 1988-08-01 | 1989-08-01 | Lenkradwinkel-Sensor und Verfahren zur Steuerung des Gierens eines Fahrzeuges. |
| EP89307809A EP0353995B1 (en) | 1988-08-01 | 1989-08-01 | Steering wheel turning angle detector and method for controlling yawing of vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63192302A JPH0671864B2 (ja) | 1988-08-01 | 1988-08-01 | 車両のヨー運動制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0241979A true JPH0241979A (ja) | 1990-02-13 |
| JPH0671864B2 JPH0671864B2 (ja) | 1994-09-14 |
Family
ID=16289015
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63192302A Expired - Fee Related JPH0671864B2 (ja) | 1988-08-01 | 1988-08-01 | 車両のヨー運動制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0671864B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0590576A1 (en) * | 1992-09-28 | 1994-04-06 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | System to detect the absolute error of a vehicle steering angle sensor |
| US5343393A (en) * | 1990-06-04 | 1994-08-30 | Nippondenso Co., Ltd. | Steering angle detecting apparatus for motor vehicles based on the phase difference between a steering angle detection signal and steering angle estimated signal |
| US5537167A (en) * | 1992-10-26 | 1996-07-16 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Projection type display apparatus |
| US5812215A (en) * | 1994-06-13 | 1998-09-22 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Projector display unit |
| CN109367532A (zh) * | 2018-08-20 | 2019-02-22 | 广东工业大学 | 一种基于速度依赖的汽车横向稳定性控制方法 |
| CN113119947A (zh) * | 2021-05-21 | 2021-07-16 | 前海七剑科技(深圳)有限公司 | 车辆的控制方法及装置 |
-
1988
- 1988-08-01 JP JP63192302A patent/JPH0671864B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5343393A (en) * | 1990-06-04 | 1994-08-30 | Nippondenso Co., Ltd. | Steering angle detecting apparatus for motor vehicles based on the phase difference between a steering angle detection signal and steering angle estimated signal |
| EP0590576A1 (en) * | 1992-09-28 | 1994-04-06 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | System to detect the absolute error of a vehicle steering angle sensor |
| US5537167A (en) * | 1992-10-26 | 1996-07-16 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Projection type display apparatus |
| US5812215A (en) * | 1994-06-13 | 1998-09-22 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Projector display unit |
| CN109367532A (zh) * | 2018-08-20 | 2019-02-22 | 广东工业大学 | 一种基于速度依赖的汽车横向稳定性控制方法 |
| CN109367532B (zh) * | 2018-08-20 | 2020-04-17 | 广东工业大学 | 一种基于速度依赖的汽车横向稳定性控制方法 |
| CN113119947A (zh) * | 2021-05-21 | 2021-07-16 | 前海七剑科技(深圳)有限公司 | 车辆的控制方法及装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0671864B2 (ja) | 1994-09-14 |
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|---|---|---|---|
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