JPH0241983A - 車両の前部車体構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の前部車体構造に係わり、特にフロントウ
ィンドパネルの下縁部を支持する支持部構造の改良に関
するものである。

（従来の技術） 一般に第９図と第１０図とに示すように、乗用車等の車
両は、エンジンルーム２とその後方の車室４とは車幅方
向に沿って設けられたダツシュロアパネル６で仕切られ
ている。そして、このダツシュロアパネル６の上端部に
はこれに沿って同じく車幅方向に延設されたカウルボッ
クス８が接合されている。

カウルボックス８には、その上部に構造部材を構成する
カウルメンバー１０が一体的に形成されている。このカ
ウルメンバー１０はカウルボックス８の上壁部を形成す
るカウルパネル１２の裏面に、車幅方向に延びるダッシ
ュアッパーメンバー（補強パネル）１４を配設して、こ
のダッシュアッパーメンバー１４の前後端縁１４ａ、　
　１４ｂを溶接接合させて形成したもので、このダッシ
ュアッパーメンバー１４とカウルパネル１２とで形成す
る面積がほぼ−様な閉断面部を車両の幅方向に横断させ
ている。

また、カウルメンバー１０はフロントウィンドパネル１
６の下端縁に沿って湾曲されて設けられていて、その上
側のカウルパネル１２にはこれにフロントウィンドパネ
ル１６の下縁部１６ａを接着材１８で接合させて支持す
るウィンドパネル支持部２０が上方に突出されて形成さ
れている（実開昭６２−１１７１５６号公報等）。

（発明が解決しようとする課題） ところで、車両が正面衝突するなどその前部に大きな衝
撃力が作用した場合には、車体のエンジンルーム２部を
大きく潰して、そのエンジンルーム２部の塑性変形で衝
突時のエネルギーを吸収する一方、車室４の周囲は剛に
形成して、乗員の保護を図るように車体自体を形成して
いる。この際、衝突などによりエンジンルーム２が大き
く潰れると、エンジン２２あるいはその補機類２４など
が車体の後方に向けて移動するようになる。一方、最近
、デザインや空力特性の改善等の要求から車両のローカ
ウル、ローボンネットの傾向があり、カウルボックス８
とエンジン２２等が近接したレイアウトが増えている。

従って、特にこうしたローカウル、ローボンネットの車
両においてエンジン２２等が後方に移動された場合には
、そのエンジン２２の後端上部あるいは補機類２４等が
前記カウルメンバー１０に干渉することがある。

コノカウルメンバー１０は構造部材として剛に形成され
ているため、その干渉によりカウルメンバー１０に加わ
る力は車幅方向の全長に応力として作用し、ウィンドパ
ネル１６の下縁部１６ａを支持する支持部２０にも作用
する。このような場合、ウィンドパネル１６の下縁部１
６ａと支持部２０とを接合する接着剤１８の接合強度を
全長に亘って十分確保することは技術的に困難であり、
ウィンドパネル１６の下縁部１６ａと支持部２゜との接
合強度を全長に亘って低下させるよりも、たとえ一部分
が完全に剥離しても、強固な接合強度が維持される部分
をできるだけ多く残存させ得るようにしたほうがウィン
ドパネル１６の保持の観点から好ましい。

本発明はこの様な事情に鑑みてなされたものであり、そ
の目的は、衝突時等にエンジンあるいはその補機類等が
後方に移動してこれがフロントウィンドパネルの支持部
のほぼ中央部に干渉しても、そのフロントウィンド支持
部の両側部に歪みが生じることを可及的に防止できる車
両の前部車体構造にを提供することにある。

（課題を解決するための手段） 本発明は上記の目的を達成するために、エンジンルーム
とその後方の車室とを仕切るダツシュロアパネルの上端
部に、車幅方向に沿って延び両端部がエンジンルーム側
壁に固定されたカウルボックスを配設し、該カウルボッ
クスの上壁部には、これにフロントウィンドパネルの下
縁部を接合すべく該下縁部に沿ってウィンドパネル支持
部を一体的に形成し、前記上壁部の裏面には、前記ウィ
ンドパネル支持部に沿って該支持部の車幅方向両側部に
おける剛性を中央部における剛性よりも高めて補強する
補強パネルを接合した。

（作　用） 上記構成の本発明によれば、車両の衝突等によりエンジ
ン及びその補機類等が後方に移動されて、それらがカウ
ルボックスと干渉すると、カウルボックスはその車幅方
向両側部の剛性がエンジンの後方に相応した車幅方向の
中央部の剛性よりも高剛性に形成されているので、干渉
にょる応力は中央部に集中して、この中央部の変形にエ
ネルギーが費される。この結果、カウルボックスの両側
部及びこの両側部に形成したウィンドパネル支持部に歪
みが生じることを可及的に防止できるようになり、カウ
ルボックスの中央部に形成されているウィンドパネル支
持部に変形が生じても、カウルボックスの両側端部に形
成されているウィンド支持部の接合強度を高く維持して
ウィンドパネルを強固に保持できるようになる。

（実施例） 以下に、本発明に係る車両の前部車体構造の好適な実施
例を添附図面に基づき詳述する。

第１図〜第５図は本発明の第１実施例を示すもので、第
１図は本発明の要部をなすカウルボックス部の平面図で
ある。また第２図〜第５図はそれぞれ第１図中に矢印で
示される各部の断面を示している。これらの図に示すよ
うに、カウルボックス３０は従来同様、エンジンルーム
２と車室４とを仕切るダツシュロアパネル６の上端部に
車幅方向に沿って延設されており、カウルボックス３０
の下壁部を形成するダッシュアッパーパネル３２、上壁
部を形成するカウルパネル３４、及び補強パネルたるダ
ッシュアッパーメンバー３６とから主に形成されている
。

ダッシュアッパーパネル３２はダツシュロアパネル６の
上端部に溶接接合されており、後端縁３２ａは車室４内
に向けて所定量後方に延出されるとともに所定量上方に
立ちあげられて形成されている。そして、このダッシュ
アッパーパネル３２の後端縁３２ａには上記カウルパネ
ル３４の後端縁３４ａが溶接接合されており、このカウ
ルパネル３４の前端縁３４ｂはフロントウィンドパネル
１６の下端縁１６ａの前方まで延出されている。

カウルパネル３４にはフロントウィンドパネル１６の下
縁部１６ａに沿って湾曲して、この下縁部１６ａを接合
させて支持するためのウィンドパネル支持部３８が一体
的に上方に突出されて曲折形成されている。

また、ダッシュアッパーメンバー３６は上記ウィンドパ
ネル支持部３８にほぼ沿って車幅方向に延出されて設け
られ、その後端縁３６ａと前端縁３６ｂとがカウルパネ
ル３４の裏面側に溶接されるとともにそれらの中間部が
脹まされて袋状に接合されている。つまり、このダッシ
ュアッパーパネル３６とカウルパネル３４とによって車
幅方向にこれを横断するように延びる構造部材たるカウ
ルメンバー４０が形成され、このカウルメンバー４０の
長手方向の横断面は閉断面になっている。

ところで、第１図から第４図に示すように、ダッシュア
ッパーメンバー３６は、エンジンルーム２内のエンジン
搭載位置の後方に相応するその車幅方向中央部の部分３
６Ａが、後方に向けて車室４内側に逃げるように後退さ
れて形成されている。

すなわち、ウィンドパネル支持部３８は車幅方向の両側
部の部分３８Ｂでは所定の長さに亘って構造部材たるカ
ウルメンバー４０上に形成される一方、そのカウルメン
バー４０が後退されて形成される中央部の部分３８Ａで
はウィンドパネル支持部３８は構造部材たるカウルメン
バー４０部から外れてその下方が開放されることになり
、ウィンドパネル支持部３８の剛性はカウルメンバー４
０が後退されて形成されている車幅方向中央部の部分３
８Ａよりその側方の両側部の部分３８Ｂの剛性のほうが
高く形成されている。

また、第１図及び第２図に示すように、カウルボックス
４０の車幅方向の中央部には空調ユニット４２のデフロ
スタダクト４４を挿通させる挿通口４６が開口されてい
る。空調ユニット４２の本体４８は図示するようにカウ
ルボックス３０の車室４内側の下方に設けられていて、
車室４内側がインストルメントパネル５０で覆われてい
る。そして、デフロスタダクト４４は上記挿通口４６を
通じてフロントウィンドパネル１６の下方に導かれ、上
記インストルメントパネル５０に形成された吹出し口（
図示せず）に接続されている。

二こで、・上記挿通口４６はダッシュアッパーパネル３
２とカウルパネル３４との双方に形成されるが、この挿
通口４６の形成部位では２つのパネル３２．３４はほぼ
重ね合わされていて、ダッシュアッパーパネル３２側の
挿通口４８の周縁部がカウルバネ７Ｌ；３４側の挿通口
４８の内側に立ちあげられて形成されているが、この挿
通口４８の周囲においては２つのパネル３２．３４は特
に溶接等で接合されることはなく、それら２つのパネル
３２．３４はそれぞれの後端縁３２　ａ　＋　　３４　
ａ部分でのみ溶接接合されている。

他方、第５図に示すように、カウルボックス３０の両側
端部は（図では右側端部のみを示す）、エンジンルーム
の側壁５２に溶接固定される。すなわち、エンジンルー
ムの側壁５２はサイドパネル５４とエプロンレインフォ
ースメント５６及びカウルサイドアッパーパネル５８等
で構成されるが、カウルパネル３４とダッシュアッパー
メンバー３６はカウルサイドアッパーパネル５８を介し
てエプロンレインフォースメント５６に接合され、ダッ
シュアッパーパネル３２は上記カウルサイドアッパーパ
ネル５８とサイドパネル５４の双方に溶接接合されてい
る。

従って、以上のようにしてなる第１実施例では、車両が
衝突する等してエンジン及び補機類等が後方に移動し、
これによりエンジンの後端上部あるいは補機類等がカウ
ルボックス３０に干渉した場合、そのエンジンの後方に
相応する車幅方向中央部のカウルメンバー４０が後方に
後退されて形成されているので、まずこのカウルメンバ
ー４０部より前方に位置して、カウルパネル３４のみで
形成されている部分が潰れることになる。このため、後
退されているカウルメンバー４０部まで干渉が至らなけ
れば、フロントウィンドパネル１６の下縁部１６ａは中
央部の支持部３８Ａが潰されて剥離するだけで、両側部
のカウルメンバー４０上に形成されている支持部３８Ｂ
での結合強度は強固に維持される。

また、カウルメンバー４０の中央部が後退形成されるこ
とによりカウルメンバー４０部自体の剛性はその中央部
よりも両側部の方が高くなっている。このため、後退さ
れているカウルメンバー４０部まで干渉が至った場合に
は、カウルメンバー４０に作用する応力は、その中央部
の特に後方に湾曲された部位に集中して、ここに大きな
変形をきたすことになる。これにより、カウルメンバー
４０の両側部及びこれに形成されている支持部３８Ｂに
歪みが生じることを可及的に防止若しくは発生する歪み
量を可及的に低減でき、その両側部の支持部３８Ｂにお
ける接合強度を高く保持できるようになる。

また、第２図において、ダッシュアッパーパネル３２が
エンジンルーム２側の前方から潰されてきたときには、
挿通口４６の周囲においてはダッシュアッパーパネル３
２とカウルパネル３４とは接合されていないので、その
ダッシュアッパーパネルの潰れがその後端縁３２ａに至
るまではカウルパネル３４側にダッシュアッパーパネル
３２に作用している力が伝達されることはない。

第６図〜第８図は第２実施例を示している。この第２実
施例では、構造部材たるカウルメンバー４０′を形成す
るためのダッシュアッパーメンバ３６′は、従来と同様
にカウルパネル３４′に形成したウィンドパネル支持部
３８′に沿ってその直下に重ね合わされて設けられるが
、エンジンの搭載位置の後方に相応した中央部では、ダ
ッシュアッパーメンバー３６′がカウルパネル３４′に
密着されて接合される一方、車幅方向の両側部では第１
実施例と同じ様にダッシュアッパーメンバー３６′はカ
ウルパネル３４′に対してその後端縁３６′　ａと前端
縁３６′　ｂとが溶接されるとともにそれらの間が下方
に脹らまされて袋状に接合されている。

つまり、この第２実施例ではダッシュアッパーメンバー
３６′とカウルパネル３４′とで形成するカウルメンバ
ー４０′の断面係数を、車幅方向の両側部の部分４０′
　Ｂで大きくするとともに、その中央部の部分４０′Ａ
で小さくして、これによりその中央部の部分４０′Ａの
剛性よりも両側部の部分４０′　Ｂの剛性を高くしてい
る。

従ってこの場合には、図示例のように必ずしも中央部の
部分４０′Ａはダッシュアッパーメンバー３６′とカウ
ルパネル３４′とを密着させる必要はなく、そのダッシ
ュアッパーメンバー３６′とカウルパネル３４′とで形
成される閉断面部の面積を両側部の部分４０′Ｂよりも
中央部の部分４０′Ａで小さくなるようにカウルメンバ
ー４０を構成するようにしてもよい。つまり、カウルメ
ンバー４０′の中央部の厚みを薄くしたり、またはその
中央部の前後方向の長さを短くしたりしてもよい。

また、このようにウィンドパネル支持部３８′が車幅方
向に沿って一体的に形成されるカウルメンバー４０′の
断面係数を、その車幅方向の両側部の部分４０′Ｂで大
きくする一方、中央部の部分４０′Ａで小さくすること
で、そのカウルメンバー４０′の両側部の部分４０′　
Ｂの剛性を中央部の部分４０′Ａのそれよりも高くする
ようにしても、衝突時にエンジン等が後退されてこれが
カウルメンバー４０′に干渉すれば、カウルメンバ−４
０′にはその中央部の部分４０′Ａに応力が集中してこ
こに変形が生じ、両側部の部分４０′Ｂに歪みが生じる
ことを可及的に防止、もしくはそこに生じる歪み量を可
及的に低減できるようになる。

（効　果） 以上要するに本発明によれば、車両の衝突等によりエン
ジン及びその補機類等が後方に移動されて、それらがカ
ウルボックスと干渉しても、カウルボックスはその車幅
方向両側部の剛性がエンジンの後方に相応した車幅方向
の中央部の剛性よりも高剛性に形成されているので、干
渉による応力は中央部に集中して、この中央部の変形に
エネルギーが費される。

この結果、カウルボックスの両側部に形成されているウ
ィンドパネル支持部に歪みが生じることを可及的に防止
できるようになり、カウルボックスの中央部に形成され
ているウィンドパネル支持部に変形が生じても、カウル
ボックスの両側端部に形成されているウィンド支持部の
接合強度を高く維持してウィンドパネルを強固に保持で
きるようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第５図は本発明に係る車両の前部車体構造の第
１実施例を示すもので、第１図はその要部をなすカウル
ボックスの平面図、第２図は第１図中の■−■線矢視断
面図、第３図は第１図中の■−■線矢視断面図、第４図
は第１図中のＴＶ−ＩＶ矢視断面図、第５図は第１図中
のｖ−Ｖ線矢視断面図、第６図〜第８図は第２実施例を
示すもので、第６図はその要部をなすカウルボックスの
平面図、第７図は第６図中の■−■線矢視断面図、第８
図は第６図中の■−■線矢視断面図、第９図は車両の前
部を示す概略平面図、第１０図は第９図中のＸ−Ｘ線部
における従来のカウルボックスの概略側断面図である。 ２・・・・・・エンジンルーム ４・・・・・・車室 ６・・・・・・ダツシュロアパネル １６・・・・・・フロントウィンドパネル１６ａ・・・
下縁部 ３０　（３０’　）・・・・・・カウルボックス３４　
（３４’　）・・・・・・カウルパネル（カウルボック
ス上壁部） ３６　（３６”）・・・・・・ダッシュアッパーメンバ
ー（補強パネル） ３８　（３８’　）・・・・・・ウィンドパネル支持部
３８Ａ　（３８’　Ａ）・・・車幅方向中央部分の支持
部３８Ｂ　（３８’　Ｂ）・・・車幅方向両側部分の支
持部５２・・・・・・エンジンルーム側壁 時　許　出　願　人　　　マツダ　　株式会社代　理　
人　　　　　弁理士　−色　健輔同　　　　　　　弁理
士　松本　雅利 −６′ｌ サ１

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 エンジンルームとその後方の車室とを仕切るダッシュロ
   アパネルの上端部に、車幅方向に沿って延び両端部がエ
   ンジンルーム側壁に固定されたカウルボックスを配設し
   、 該カウルボックスの上壁部には、これにフロントウイン
   ドパネルの下縁部を接合すべく該下縁部に沿ってウイン
   ドパネル支持部を一体的に形成し、前記上壁部の裏面に
   は、前記ウインドパネル支持部に沿って該支持部の車幅
   方向両側部における剛性を中央部における剛性よりも高
   めて補強する補強パネルを接合した、 ことを特徴とする車両の前部車体構造。