JP3140511B2 - 自動車の後部車体構造 - Google Patents
自動車の後部車体構造Info
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- JP3140511B2 JP3140511B2 JP03262085A JP26208591A JP3140511B2 JP 3140511 B2 JP3140511 B2 JP 3140511B2 JP 03262085 A JP03262085 A JP 03262085A JP 26208591 A JP26208591 A JP 26208591A JP 3140511 B2 JP3140511 B2 JP 3140511B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- reinforcement
- suspension tower
- pillar
- rear pillar
- fender
- Prior art date
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- Body Structure For Vehicles (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車の後部車体構
造、特に、後突時（すなわち、車体後部に車体前方向き
の衝撃荷重が作用するような車両衝突時）における衝撃
吸収を図るための構造に関するものである。
造、特に、後突時（すなわち、車体後部に車体前方向き
の衝撃荷重が作用するような車両衝突時）における衝撃
吸収を図るための構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】乗用車等の車体側部のリヤピラー後方に
は、一般に、リヤフェンダが設けられ、このリヤフェン
ダのリヤピラーから離れた部位にはサスペンションタワ
ーが接合されている（例えば実開平２−４４５７８号公
報参照）。
は、一般に、リヤフェンダが設けられ、このリヤフェン
ダのリヤピラーから離れた部位にはサスペンションタワ
ーが接合されている（例えば実開平２−４４５７８号公
報参照）。
【０００３】このような後部車体構造においては、トラ
ンクルーム周縁部等の車体強度向上を図るべく、車体前
後方向に延びるレインフォースメントをリヤフェンダの
上部に接合する工夫がなされている。このレインフォー
スメントは、従来より一般に、リヤフェンダのみならず
サスペンションタワーにも接合されており、かつ、その
前端部がリヤピラーまで延びて該リヤピラーに接合され
ている。
ンクルーム周縁部等の車体強度向上を図るべく、車体前
後方向に延びるレインフォースメントをリヤフェンダの
上部に接合する工夫がなされている。このレインフォー
スメントは、従来より一般に、リヤフェンダのみならず
サスペンションタワーにも接合されており、かつ、その
前端部がリヤピラーまで延びて該リヤピラーに接合され
ている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】このような後部車体構
造にあっては、後突時、車体前方向きの衝撃荷重がレイ
ンフォースメント等を介してサスペンションタワーに作
用すると、このサスペンションタワーが前方に変位しよ
うとする。サスペンションタワーは、一般に、サスペン
ションストラットを収容するための下向き空洞部を有す
るため、上記前方変位はサスペンションタワー上部にお
いて顕著なものとなる。そして、この前方変位に伴っ
て、レインフォースメントの該サスペンションタワー前
方部分を介してリヤピラーに、該リヤピラーを前方に変
形させる荷重が作用することとなる。
造にあっては、後突時、車体前方向きの衝撃荷重がレイ
ンフォースメント等を介してサスペンションタワーに作
用すると、このサスペンションタワーが前方に変位しよ
うとする。サスペンションタワーは、一般に、サスペン
ションストラットを収容するための下向き空洞部を有す
るため、上記前方変位はサスペンションタワー上部にお
いて顕著なものとなる。そして、この前方変位に伴っ
て、レインフォースメントの該サスペンションタワー前
方部分を介してリヤピラーに、該リヤピラーを前方に変
形させる荷重が作用することとなる。
【０００５】本発明は、このような事情に鑑みなされた
ものであって、後突時におけるサスペンションタワーの
前方変位に伴うリヤピラーの変形を防止することのでき
る自動車の後部車体構造を提供することを目的とするも
のである。
ものであって、後突時におけるサスペンションタワーの
前方変位に伴うリヤピラーの変形を防止することのでき
る自動車の後部車体構造を提供することを目的とするも
のである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明に係る自動車の後
部車体構造は、リヤピラーとサスペンションタワーとの
間に衝撃吸収部を設けることにより、上記目的達成を図
るようにしたものである。
部車体構造は、リヤピラーとサスペンションタワーとの
間に衝撃吸収部を設けることにより、上記目的達成を図
るようにしたものである。
【０００７】すなわち、車体側部に形成されたドア開口
部の後縁部を構成するリヤピラーと、このリヤピラーに
接合され、該リヤピラーから後方に向けて延設されたリ
ヤフェンダと、このリヤフェンダの前記リヤピラーから
離れた部位に接合されたサスペンションタワーと、この
サスペンションタワーと前記リヤフェンダの上部とに接
合され、車体前後方向に延設されたレインフォースメン
トと、を備えてなる自動車の後部車体構造において、車
体前後方向に延び、前端が前記ドア開口部下部のサイド
シルに接続されている一方、後端が車体後端部に位置す
るリヤフレームを備え、前記サスペンションタワーと前
記リヤフレームとが互いに接合されており、車体前方向
きの衝撃荷重が前記サスペンションタワーに作用したと
き、この衝撃荷重による該サスペンションタワーの前方
変位に伴って前記リヤピラーに変形が発生するのを防止
する衝撃吸収部が、前記リヤピラーと前記サスペンショ
ンタワーとの間に設けられている、ことを特徴とするも
のである。
部の後縁部を構成するリヤピラーと、このリヤピラーに
接合され、該リヤピラーから後方に向けて延設されたリ
ヤフェンダと、このリヤフェンダの前記リヤピラーから
離れた部位に接合されたサスペンションタワーと、この
サスペンションタワーと前記リヤフェンダの上部とに接
合され、車体前後方向に延設されたレインフォースメン
トと、を備えてなる自動車の後部車体構造において、車
体前後方向に延び、前端が前記ドア開口部下部のサイド
シルに接続されている一方、後端が車体後端部に位置す
るリヤフレームを備え、前記サスペンションタワーと前
記リヤフレームとが互いに接合されており、車体前方向
きの衝撃荷重が前記サスペンションタワーに作用したと
き、この衝撃荷重による該サスペンションタワーの前方
変位に伴って前記リヤピラーに変形が発生するのを防止
する衝撃吸収部が、前記リヤピラーと前記サスペンショ
ンタワーとの間に設けられている、ことを特徴とするも
のである。
【０００８】上記衝撃吸収部は、例えば、前端部がリヤ
ピラーまで延びて該リヤピラーに接合されたレインフォ
ースメントの、リヤピラーとサスペンションタワーとの
間の部位に脆弱部を形成することにより、これを構成す
ることができ、あるいは、レインフォースメントを、該
レインフォースメントの前端部がリヤピラーまで達しな
いように配設し、該レインフォースメントの前端部とリ
ヤピラーとの間隙により衝撃吸収部を構成することがで
きる。
ピラーまで延びて該リヤピラーに接合されたレインフォ
ースメントの、リヤピラーとサスペンションタワーとの
間の部位に脆弱部を形成することにより、これを構成す
ることができ、あるいは、レインフォースメントを、該
レインフォースメントの前端部がリヤピラーまで達しな
いように配設し、該レインフォースメントの前端部とリ
ヤピラーとの間隙により衝撃吸収部を構成することがで
きる。
【０００９】
【発明の作用および効果】上記構成に示すように、サス
ペンションタワーがリヤフェンダ及びレインフォースメ
ントとリヤフレームとに接合されるので、サスペンショ
ンタワー及びリヤフェンダの剛性を向上させることがで
きると共に、車体前方向きの衝撃荷重がサスペンション
タワーに作用したとき、この衝撃荷重による該サスペン
ションタワーの前方変位に伴ってリヤピラーに変形が発
生するのを防止する衝撃吸収部が、リヤピラーとサスペ
ンションタワーとの間に設けられているので、衝撃荷重
がリヤピラーに伝達されるのを未然に防止することがで
きる。
ペンションタワーがリヤフェンダ及びレインフォースメ
ントとリヤフレームとに接合されるので、サスペンショ
ンタワー及びリヤフェンダの剛性を向上させることがで
きると共に、車体前方向きの衝撃荷重がサスペンション
タワーに作用したとき、この衝撃荷重による該サスペン
ションタワーの前方変位に伴ってリヤピラーに変形が発
生するのを防止する衝撃吸収部が、リヤピラーとサスペ
ンションタワーとの間に設けられているので、衝撃荷重
がリヤピラーに伝達されるのを未然に防止することがで
きる。
【００１０】したがって、本発明によれば、サスペンシ
ョンタワー及びリヤフェンダの剛性を向上させつつ、後
突時におけるサスペンションタワーの前方変位に伴うリ
ヤピラーの変形を防止することができる。
ョンタワー及びリヤフェンダの剛性を向上させつつ、後
突時におけるサスペンションタワーの前方変位に伴うリ
ヤピラーの変形を防止することができる。
【００１１】
【実施例】以下、添付図面を参照しながら、本発明の実
施例について説明する。
施例について説明する。
【００１２】図１は、本発明に係る自動車の後部車体構
造の第１実施例を示す車体左側部分の側面図であって、
図２は、そのII方向矢視図である。また、図３および図
４は、図１のIII-III線およびIV-IV線断面図である。な
お、図１および図２は、説明の便宜上、車体のアウタパ
ネルを外した状態で描かれている。
造の第１実施例を示す車体左側部分の側面図であって、
図２は、そのII方向矢視図である。また、図３および図
４は、図１のIII-III線およびIV-IV線断面図である。な
お、図１および図２は、説明の便宜上、車体のアウタパ
ネルを外した状態で描かれている。
【００１３】図１に示すように、この後部車体構造は、
車体側部に形成されたドア開口部１0の後縁部を構成す
るリヤピラー１２と、このリヤピラー１２に接合され、
該リヤピラー１２から後方に向けて延設されたリヤフェ
ンダ１４と、このリヤフェンダ１４のリヤピラー１２か
ら離れた部位に接合されたサスペンションタワー１６
と、このサスペンションタワー１６とリヤフェンダ１４
の上部とに接合され、車体前後方向に延設されたリヤフ
ェンダレインフォースメント（レインフォースメント）
１８と、を備えてなっている。図には、リヤピラー１２
およびリヤフェンダ１４を構成するインナパネルおよび
アウタパネルのうちインナパネル２0および２２のみを
示す。
車体側部に形成されたドア開口部１0の後縁部を構成す
るリヤピラー１２と、このリヤピラー１２に接合され、
該リヤピラー１２から後方に向けて延設されたリヤフェ
ンダ１４と、このリヤフェンダ１４のリヤピラー１２か
ら離れた部位に接合されたサスペンションタワー１６
と、このサスペンションタワー１６とリヤフェンダ１４
の上部とに接合され、車体前後方向に延設されたリヤフ
ェンダレインフォースメント（レインフォースメント）
１８と、を備えてなっている。図には、リヤピラー１２
およびリヤフェンダ１４を構成するインナパネルおよび
アウタパネルのうちインナパネル２0および２２のみを
示す。
【００１４】インナパネル２０は、リヤピラー１２とリ
ヤフェンダ１４の前部とを形成し、インナパネル２２
は、リヤフェンダ１４の残りの部分を形成している。リ
ヤフェンダレインフォースメント１８は、インナパネル
２０と２２との継目をまたぐようにして車体前後方向に
延び、これらインナパネル２０，２２に接合されてこれ
らと閉断面を形成している。リヤフェンダレインフォー
スメント１８の前端部は、リヤピラーレインフォースメ
ント２４まで延びて該リヤピラーレインフォースメント
２４に接合されており、一方、その後端部は、インナパ
ネル２２の後端部近傍まで延びている。リヤピラーレイ
ンフォースメント２４は、リヤピラー１２内においてイ
ンナパネル２０に接合され、該インナパネル２０とで上
下方向に延びる閉断面を形成している。リヤピラー１２
およびリヤフェンダ１４の下部には、車体前後方向に延
びるリヤフレーム２６が接合されている。このリヤフレ
ーム２６は、その前部に対して後部が段上がりに形成さ
れており、その前部はサイドシルレインフォースメント
２８に接合されている。
ヤフェンダ１４の前部とを形成し、インナパネル２２
は、リヤフェンダ１４の残りの部分を形成している。リ
ヤフェンダレインフォースメント１８は、インナパネル
２０と２２との継目をまたぐようにして車体前後方向に
延び、これらインナパネル２０，２２に接合されてこれ
らと閉断面を形成している。リヤフェンダレインフォー
スメント１８の前端部は、リヤピラーレインフォースメ
ント２４まで延びて該リヤピラーレインフォースメント
２４に接合されており、一方、その後端部は、インナパ
ネル２２の後端部近傍まで延びている。リヤピラーレイ
ンフォースメント２４は、リヤピラー１２内においてイ
ンナパネル２０に接合され、該インナパネル２０とで上
下方向に延びる閉断面を形成している。リヤピラー１２
およびリヤフェンダ１４の下部には、車体前後方向に延
びるリヤフレーム２６が接合されている。このリヤフレ
ーム２６は、その前部に対して後部が段上がりに形成さ
れており、その前部はサイドシルレインフォースメント
２８に接合されている。
【００１５】図３に示すように、サスペンションタワー
１６は、互いに接合されたアッパパネル３０およびロア
パネル３２からなり、アッパパネル３０が、ホイールハ
ウスパネル３４を介してインナパネル２０およびリヤフ
ェンダレインフォースメント１８に接合されるととも
に、ロアパネル３２が、リヤフレーム２６に接合されて
いる。また、リヤフェンダ１４のアウタパネル３６が、
インナパネル２０の上縁およびホイールハウスパネル３
４の下縁に接合されて、これらと閉断面を形成してい
る。
１６は、互いに接合されたアッパパネル３０およびロア
パネル３２からなり、アッパパネル３０が、ホイールハ
ウスパネル３４を介してインナパネル２０およびリヤフ
ェンダレインフォースメント１８に接合されるととも
に、ロアパネル３２が、リヤフレーム２６に接合されて
いる。また、リヤフェンダ１４のアウタパネル３６が、
インナパネル２０の上縁およびホイールハウスパネル３
４の下縁に接合されて、これらと閉断面を形成してい
る。
【００１６】図１に示すように、リヤフェンダレインフ
ォースメント１８の前端部近傍（すなわち、リヤピラー
レインフォースメント２４とサスペンションタワー１６
との間の部位）の上面コーナ部には、車体前後方向に対
して略直交する方向に延びるＬ字形の２つの凹陥ビード
１８ａ（脆弱部）が形成されている。
ォースメント１８の前端部近傍（すなわち、リヤピラー
レインフォースメント２４とサスペンションタワー１６
との間の部位）の上面コーナ部には、車体前後方向に対
して略直交する方向に延びるＬ字形の２つの凹陥ビード
１８ａ（脆弱部）が形成されている。
【００１７】また、リヤフェンダレインフォースメント
１８の単品斜視図である図５に示すように、リヤフェン
ダレインフォースメント１８の前端部近傍の側面部に
は、開口１８ｂが形成され、さらに前端部近傍の下端フ
ランジ部には、上に凸の円弧状ビード１８ｃが形成され
ている。
１８の単品斜視図である図５に示すように、リヤフェン
ダレインフォースメント１８の前端部近傍の側面部に
は、開口１８ｂが形成され、さらに前端部近傍の下端フ
ランジ部には、上に凸の円弧状ビード１８ｃが形成され
ている。
【００１８】次に本実施例の作用について説明する。
【００１９】図１において、後突により、車体に、その
後方から車体前方向き（図示矢印Ａ方向）の衝撃荷重が
作用すると、この衝撃荷重は、リヤフレーム２６、リヤ
フェンダ１４およびリヤフェンダレインフォースメント
１８を介して、サスペンションタワー１６に伝達され
る。サスペンションタワー１６は、下向きの空洞部を有
するため、上記伝達された衝撃荷重により、主としてそ
の上端部が前方へ変位しようとする。この傾向は、リヤ
フレーム２６が後方に向けて段上がりで形成されてお
り、該リヤフレーム２６は、衝撃荷重により上記段上が
り部分を支点として上方（図示矢印Ｂ方向）に回転しよ
うとすることから、一層顕著なものとなる。
後方から車体前方向き（図示矢印Ａ方向）の衝撃荷重が
作用すると、この衝撃荷重は、リヤフレーム２６、リヤ
フェンダ１４およびリヤフェンダレインフォースメント
１８を介して、サスペンションタワー１６に伝達され
る。サスペンションタワー１６は、下向きの空洞部を有
するため、上記伝達された衝撃荷重により、主としてそ
の上端部が前方へ変位しようとする。この傾向は、リヤ
フレーム２６が後方に向けて段上がりで形成されてお
り、該リヤフレーム２６は、衝撃荷重により上記段上が
り部分を支点として上方（図示矢印Ｂ方向）に回転しよ
うとすることから、一層顕著なものとなる。
【００２０】サスペンションタワー１６とリヤピラーレ
インフォースメント２４とはリヤフェンダレインフォー
スメント１８により強度的に連結されていることから、
一般には、サスペンションタワー１６の前方変位に伴っ
て、リヤピラーレインフォースメント２４が変位あるい
は変形し、これによりリヤピラー１２の外形形状も変形
することとなるが、本実施例においては、リヤフェンダ
レインフォースメント１８の前端部近傍に脆弱部たる凹
陥ビード１８ａが形成されているため、リヤフェンダレ
インフォースメント１８は、サスペンションタワー１６
から伝達される衝撃荷重により、上記凹陥ビード１８ａ
に応力集中を生じ、その前端部近傍において座屈するこ
ととなり、これにより後突時の衝撃エネルギが吸収さ
れ、リヤピラー１２の変形が未然に防止されることとな
る。サスペンションタワー１６からの衝撃荷重は、図示
Ａ方向のみならずＢ方向の成分をも含んだものとなる
が、凹陥ビード１８ａは、リヤフェンダレインフォース
メント１８の上面コーナ部に形成されているので、効果
的に衝撃エネルギを吸収することができる。
インフォースメント２４とはリヤフェンダレインフォー
スメント１８により強度的に連結されていることから、
一般には、サスペンションタワー１６の前方変位に伴っ
て、リヤピラーレインフォースメント２４が変位あるい
は変形し、これによりリヤピラー１２の外形形状も変形
することとなるが、本実施例においては、リヤフェンダ
レインフォースメント１８の前端部近傍に脆弱部たる凹
陥ビード１８ａが形成されているため、リヤフェンダレ
インフォースメント１８は、サスペンションタワー１６
から伝達される衝撃荷重により、上記凹陥ビード１８ａ
に応力集中を生じ、その前端部近傍において座屈するこ
ととなり、これにより後突時の衝撃エネルギが吸収さ
れ、リヤピラー１２の変形が未然に防止されることとな
る。サスペンションタワー１６からの衝撃荷重は、図示
Ａ方向のみならずＢ方向の成分をも含んだものとなる
が、凹陥ビード１８ａは、リヤフェンダレインフォース
メント１８の上面コーナ部に形成されているので、効果
的に衝撃エネルギを吸収することができる。
【００２１】また、本実施例においては、図５に示すよ
うに、リヤフェンダレインフォースメント１８の前端部
近傍の下端フランジ部に円弧状ビード１８ｃが形成され
ているので、凹陥ビード１８ａが応力集中によりつぶれ
を生ずる際の、下端部の伸びしろを確保することがで
き、これにより衝撃荷重のうちの矢印Ｂ方向成分に対す
る衝撃吸収を効果的に行うことができる。さらに、本実
施例においては、リヤフェンダレインフォースメント１
８の前端部近傍の側面部に開口１８ｂが形成されている
ので、該前端部近傍における座屈発生を一層容易になら
しめることができる。
うに、リヤフェンダレインフォースメント１８の前端部
近傍の下端フランジ部に円弧状ビード１８ｃが形成され
ているので、凹陥ビード１８ａが応力集中によりつぶれ
を生ずる際の、下端部の伸びしろを確保することがで
き、これにより衝撃荷重のうちの矢印Ｂ方向成分に対す
る衝撃吸収を効果的に行うことができる。さらに、本実
施例においては、リヤフェンダレインフォースメント１
８の前端部近傍の側面部に開口１８ｂが形成されている
ので、該前端部近傍における座屈発生を一層容易になら
しめることができる。
【００２２】次に、本発明に係る自動車の後部車体構造
の第２実施例について説明する。
の第２実施例について説明する。
【００２３】上記第１実施例においては、リヤフェンダ
レインフォースメント１８の前端部がリヤピラーレイン
フォースメント２４まで延びて該リヤピラーレインフォ
ースメント２４に接合された車体構造を前提として、リ
ヤフェンダレインフォースメント１８の、リヤピラーレ
インフォースメント２４とサスペンションタワー１６と
の間の部位に形成された凹陥ビード１８ａにより衝撃吸
収部が構成されるようになっているのに対し、本実施例
においては、図７に示すようなリヤフェンダレインフォ
ースメント１８′が、図６に示すように（また図４に１
点鎖線で示すように）、その前端部がリヤピラーレイン
フォースメント２４まで達しないように配設され、該リ
ヤフェンダレインフォースメント１８′の前端部とリヤ
ピラーレインフォースメント２４との間隙２６により衝
撃吸収部が構成されるようになっている点で異なる。こ
の場合、上記間隙２６を設けることにより後突時のサス
ペンションタワー１６の前方変位に伴うリヤピラー１２
の変形が防止されることとなるが、その際の衝撃エネル
ギ吸収は、サスペンションタワー１６を支持するリヤフ
レーム２６等の部材によって行われることとなる。
レインフォースメント１８の前端部がリヤピラーレイン
フォースメント２４まで延びて該リヤピラーレインフォ
ースメント２４に接合された車体構造を前提として、リ
ヤフェンダレインフォースメント１８の、リヤピラーレ
インフォースメント２４とサスペンションタワー１６と
の間の部位に形成された凹陥ビード１８ａにより衝撃吸
収部が構成されるようになっているのに対し、本実施例
においては、図７に示すようなリヤフェンダレインフォ
ースメント１８′が、図６に示すように（また図４に１
点鎖線で示すように）、その前端部がリヤピラーレイン
フォースメント２４まで達しないように配設され、該リ
ヤフェンダレインフォースメント１８′の前端部とリヤ
ピラーレインフォースメント２４との間隙２６により衝
撃吸収部が構成されるようになっている点で異なる。こ
の場合、上記間隙２６を設けることにより後突時のサス
ペンションタワー１６の前方変位に伴うリヤピラー１２
の変形が防止されることとなるが、その際の衝撃エネル
ギ吸収は、サスペンションタワー１６を支持するリヤフ
レーム２６等の部材によって行われることとなる。
【図１】本発明に係る自動車の後部車体構造の第１実施
例を示す側面図
例を示す側面図
【図２】図１のII方向矢視図
【図３】図１のIII-III線断面図
【図４】図１のIV-IV線断面図
【図５】第１実施例のリヤフェンダレインフォースメン
トを単品で示す斜視図
トを単品で示す斜視図
【図６】本発明に係る自動車の後部車体構造の第２実施
例を示す側面図
例を示す側面図
【図７】第２実施例のリヤフェンダレインフォースメン
トを単品で示す斜視図
トを単品で示す斜視図
１０ ドア開口部 １２ リヤピラー １４ リヤフェンダ １６ サスペンションタワー １８，１８′ リヤフェンダレインフォースメント（レ
インフォースメント） １８ａ 凹陥ビード（脆弱部） ２０，２２ インナパネル ２４ リヤピラーレインフォースメント ２６ 間隙
インフォースメント） １８ａ 凹陥ビード（脆弱部） ２０，２２ インナパネル ２４ リヤピラーレインフォースメント ２６ 間隙
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−99471（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−258480（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−244983（ＪＰ，Ａ) 実開 平３−96975（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−163178（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−16996（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭59−187565（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−125274（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62D 25/04 B62D 25/16
Claims (3)
- 【請求項１】 車体側部に形成されたドア開口部の後縁
部を構成するリヤピラーと、このリヤピラーに接合さ
れ、該リヤピラーから後方に向けて延設されたリヤフェ
ンダと、このリヤフェンダの前記リヤピラーから離れた
部位に接合されたサスペンションタワーと、このサスペ
ンションタワーと前記リヤフェンダの上部とに接合さ
れ、車体前後方向に延設されたレインフォースメント
と、を備えてなる自動車の後部車体構造において、車体前後方向に延び、前端が前記ドア開口部下部のサイ
ドシルに接続されている一方、後端が車体後端部に位置
するリヤフレームを備え、 前記サスペンションタワーと前記リヤフレームとが互い
に接合されており、 車体前方向きの衝撃荷重が前記サスペンションタワーに
作用したとき、この衝撃荷重による該サスペンションタ
ワーの前方変位に伴って前記リヤピラーに変形が発生す
るのを防止する衝撃吸収部が、前記リヤピラーと前記サ
スペンションタワーとの間に設けられている、ことを特
徴とする自動車の後部車体構造。 - 【請求項２】 前記レインフォースメントの前端部が前
記リヤピラーまで延びて該リヤピラーに接合されるとと
もに、前記レインフォースメントの、前記リヤピラーと
前記サスペンションタワーとの間の部位に脆弱部が形成
されており、該脆弱部により前記衝撃吸収部が構成され
ている、ことを特徴とする請求項１記載の自動車の後部
車体構造。 - 【請求項３】 前記レインフォースメントが、該レイン
フォースメントの前端部が前記リヤピラーまで達しない
ように配設されており、該レインフォースメントの前端
部と前記リヤピラーとの間隙により前記衝撃吸収部が構
成されている、ことを特徴とする請求項１記載の自動車
の後部車体構造。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03262085A JP3140511B2 (ja) | 1991-01-18 | 1991-10-09 | 自動車の後部車体構造 |
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