JPH0241994A - 自動二輪車のユニットスイングエンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は自動二輪車のユニットスイングエンジンに係
り、詳しくはユニットケースの構造が簡単な自動二輪車
のユニットスイングエンジンに関する。

［従来の技術］ 小型の自動二輪車には、例えば車軸に動力を伝達する動
力伝達機構を収容するユニットケースと動力源たるエン
ジンとを一体にしたユニットスイングエンジンを搭載す
るものがある。

このユニットスイングエンジンのユニットケースはクラ
ンク軸に直交する面で左右に分割されており、この一対
の分割ケースでエンジンのクランク軸や動力伝達機構の
中間軸等を軸支している。

特に、エンジンの動力は車軸に伝達する動力伝達機構の
中間軸は、例えばその一端部が一方の分割ケースに、他
端部は他方の分割ケースにそれぞれ軸支されている。

［発明が解決しようとする課題］ 従って、一対の分割ケースはそれぞれ動力伝達機構の中
間軸を支持する軸受を設ける必要があり、両ケースとも
その構造を簡単にすることができず、製作コストの低減
を図る上で障害となっている。

また、分割ケースに中間軸を組付る際に、軸芯を合せて
中間軸を組付けることが面倒であり、かつ軸芯の加工精
度が要求される。

この発明はかかる点に鑑みなされたもので、助力伝達機
構の中間軸をケースに片持支持することにより、支持構
造を簡単にし、組付性の向上及び製作コストの低減を図
る自動二輪車のユニットスイングエンジンを提供するこ
とを目的としている。

［課題を解決するための手段］ 前記課題を解決するために、この発明はエンジンの軸か
ら中間軸を介して車軸に動力を伝達する動力伝達機構を
備え、この動力伝達機構を収容するユニットケースがエ
ンジンと一体に形成される自動二輪車のユニットスイン
グエンジンにおいて、このユニットケースを中間軸に対
して直交する面で分割されたケースとケース蓋とで構成
し、このケース側に略筒状の軸受ボス部を設け、ケース
側のみで前記動力伝達機構の中間軸を片持支持したこと
を特徴としている。

［作用］ この発明の自動二輪車のユニットスイングエンジンでは
、ユニットケースをクランク軸に対して直交する面で分
割されたケースとケース蓋とで構成し、このケースに軸
受ボス部を設け、ケース側のみで動力伝達機構の中間軸
を片持支持している。このように、クランク軸がケース
側のみで支持され、中間軸の組付けが１箇所でよいから
組付作業が容易である。また、ケース蓋に中間軸の支持
構造を形成しない分ケース蓋の構造が簡単にでき、安価
に製作することが可能になる。

さらに、動力伝達機構の中間軸の軸受構造はケース側の
筒状の軸受ボス部にて支持されるから、軸受構造が簡単
で、かつ安価に製作することができる。

［実施例］ 以下、この発明の一実施例を添付図面に基づいて詳細に
説明する。

第１図はこの発明が適用されるモータ形の自動二輪車を
示している。車体フレーム１の前方には前輪２がフロン
トフォーク３に懸架され、一方後方には後輪４がユニッ
トスイングエンジンＡを介して懸架されている。このユ
ニットスイングエンジンＡは前側ブラケット５がステー
６を介して車体フレーム１に、後側ブラケット７はダン
パ８を介して車体フレーム１にそれぞれ支持され、スイ
ング可能になっている。

このユニットスイングエンジンＡは第２図乃至第４図に
示すように、動力伝達機構９を収容するユニットケース
１０がエンジン１１と一体に形成されている。このユニ
ットケース１０はクランク軸と後述する中間軸とに対し
て直交する面で分割されたケース１２とケースＭ１３と
で構成される９ケース１２は例えばダイキャストでエン
ジン構成部、動力伝達機構収納部及び後輪の支持部等が
一体に形成され、ケースＭ１３は例えば板金プレス、合
成樹脂等で形成され、ケース蓋１３をケース１２の開口
部に接合してビス等の締結手段で固定される。

エンジン１１は２サイクルエンジンであり、ケース１２
にはエンジン１１のシリンダ１４及びクランクケース１
５が一体に形成され、シリンダ１４の燃焼室１６には点
火プラグ１７が設けられている。クランクケース１５の
下部には蓋体１８がボルト１９で螺着されて閉塞され、
クランク室２０が形成されている。このクランク室２０
は掃気通路２１を介して燃焼室１６と連通されている。

　クランク室２０は気化器２２から混合気が供給され、
この気化器２２に接続されたエアクリーナ２３はケース
１２の内側中央部に形成された空気室２４に接続されて
いる。空気室２４の開口部にはフィルタ２５が設けられ
、ユニットケース１０がら空気を吸気系へ導入するよう
になっている。また、燃焼室１６に連通ずる排気通路２
６はケース１２に形成され、この排気通路２６はケース
Ｍ１３とで形成されたエキシスト部２７に接続され、こ
のエキシスト部２７は第３図に示すように後方へ延びて
いる。このエキシスト部２７に沿ってマフラの膨張室２
８，２９．３０が形成されており、エキシスト部２７か
らの排気ガスは後輪側の膨張室２８から順次通って前側
の膨張室３０に導入され、排気孔３１から外部へ排出さ
れるようになっている。

この排気系の排気通路２６及びシリンダ１４の近傍には
冷却フィン３２．３３が形成され、空気で冷却するよう
になっている。

シリンダ１４にはピストン３４が往復運動可能に設けら
れ、フンロッド３５を介してクランク軸３６に連結され
、このクランク軸３６はケース１２の軸受ボス部３７に
回動可能に片持支持されている。このケース１２の軸受
ボス部３７は略筒状で車軸方向に長く延びており、この
軸受ボス１１５３７にクランク室２０側からクランク軸
３６を挿通し、スラスト軸受３８とボール軸受３９を介
して回動可能に片持支持されている。

このクランク軸３６には発電装置（フライホイールマグ
ネドウ）４０が備えられ、この発電装置４０はケース１
２の軸受ボス部３７に近接して設けられて、装置を小型
にするようになっている。即ち、ケース１２の軸受ボス
部３７にスラスト軸受３８を用いることにより、軸方向
の長さを確保して支持強度を持たせると共に、軸受ボス
部３７゛が大径にならないようにしている。この軸受ボ
ス部３７にブラケット４１を介してチャージコイル４２
とパルサコイル４３が配置され、このチャージコイル４
２、パルサコイル４３に対向して配置された永久磁石４
４を有するフライホイール４５がクランク＠３６と一体
に回転可能になっている。このフライホイール４５の外
周には歯車４６が形成され、オイルポンプ等の補機（図
示せず）を駆動するようになっている。また、クランク
軸３６にはワンウェイクラッチ４７が設けられ、このワ
ンウェイクラッチ４７には図示しないスタータが設けら
れている。

さらに、クランク軸３６にはプーリ４８，４９が設けら
れ、プーリ４９はクランク軸３６に固定され、プーリ４
８は遠心ウェイト５ｏの作動によってクランク軸３６上
を軸方向に移動し、プーリ４９との距離が変更されるよ
うになフている。

ケース１２とケースｉ１３との間には例えば非常時に用
いるキックスタータのキックペダル５１によって回転す
る回転軸５２が軸支され、この回転軸５２に固定された
フォーク５３が、クランク軸３６の先端部と対向する・
位置において、ケースＭ１３に支持軸５４を介して支持
された飛込み部材５５を回転させるようになっている。

支持軸５４にはねじが形成されており、この飛込み部材
５５は回転によって移動し、プーリ４９に係合してクラ
ンク軸３６を回転し、エンジン１１を起動させ、エンジ
ン１１が起動すると飛込み部材５５はバネ５６で初期位
置へ復帰する。

また、回転軸５２にはコイルスプリング５フが装着され
ており、この一端部５７ａはケース１２に係合され、他
端部５７ｂはフォーク５３に係止され、キックペダル５
１を常に初期位置に復帰させるようになっている。

ケース１２の後輪側には中間ケース５８がビス５９で締
付固定され、この中間ケース５８は例えばダイキャスト
で軸受ボス部６０が略筒状に一体に形成されている。こ
の軸受ボス部６０に中間軸６１が中央部を回動可能にし
て片持支持され、軸受ボス部６０のみによってケース１
２側に中間軸６１が軸支されている。

この中間＠６１にはプーリ６２，６３が設けられ、プー
リ６２は中間軸６１と一体に回転し、このプーリ６３は
中間軸６１上を軸方向に移動するようになっており、ス
プリング６４で常にプーリ６２方向に付勢されている。

さらに、中間軸６１のプーリ６２．６３とクランク軸３
６のプーリ４８，４９との間にはＶベルト６５が張設さ
れており、クランク軸３６からの回転力を中間軸６１に
無段階でスムーズに伝達し、−次減速して所定の変速比
が得られるようになっている。

この中間軸６１の端部にはギヤ６６が形成されており、
このギヤ６６が回転体６７の内周部に形成されたギヤ６
７ａと噛合して二次減速するようになっている。

このように中間軸６１はその中央部を軸受ボス部６０で
回動可能に片持支持し、この一端部を工ンジン１１側か
ら動力を入力して、他端部に回転体６７を接続して動力
を車軸６８側に出力するようになっており、動力の入力
と出力とを１個の中間軸６１で行なうため、中間ケース
５８に１箇所軸受ボス部６０を形成すればよいから、加
工が簡単でかつ加工精度が向上する。

さらに、組立は中間軸６１をケースに固定される中間ケ
ース５８に組付けるだけでよく、ケースＭ１３側で支持
することがないから、ケースＭ１３の形成に軸受ボス部
を形成する必要がなくなり、ケースｌｉ３を例えばプレ
ス加工で形成することが可能となり、加工コストの低減
が可能となる。

この中間軸６１の入力端の動力伝達機構は、例えばギヤ
機構等で構成してもよく、出力側もギヤ機構、ベルト機
構等で構成してもよく、これらの動力伝達手段は特に限
定されない。

また、この実施例では中間軸６１を中間ケース５８に設
けているが、ケース１２に軸受ボス部を設けてケース１
２に直接軸支するようにしてもよこの回転体６７は後輪
４の車軸６８にメタルフロー形成にて一体化され、この
車軸６８はケース１２の軸受ボス部６９に回動可能に支
持されている。この車軸６８の内側端部にはボール７ｏ
を介して中間ケース５８に支持され、ボール７ｏでスラ
スト力を受けるようになっている。また、車軸６８の外
側端部には後輪４が一体回転可能に設けられている。さ
らに、車軸６８の軸受ボス部６９にはドラムブレーキ７
１が設けられ、カム軸７２を操作することで、ブレーキ
シュア３がアンカービン７４を支点として拡開して後輪
４と一体に回転するドラム７５に摺接して制動するよう
になフている。

なお、この発明のケースは完全に一体成形物に限らず、
この実施例のように複数部材で形成して、ボルト等の締
付手段により結合したものも含むことは勿論である。

［発明の効果］ 前記のように、この発明のユニットスイングエンジンは
、ユニットケースを中間軸に対して直交する面で分割さ
れたケースとケース蓋とで構成し、ケース側に略画状の
軸受ボス部に動力伝達機構の中間軸を片持支持している
ため、中間軸がケース側のみによって支持され、その組
付けがケース側の１箇所でよいから組付作業が容易であ
る。また、ケース蓋に中間軸の支持構造を形成しない分
ケース蓋の構造がＰＪｊｌＬにでき、安価に製作するこ
とが可能になる。

さらに、動力伝達機構の中間軸の軸受構造はケース側の
筒状の軸受ボス部にて支持されるから、軸受構造が簡単
で、かつ安価に製作することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動二輪車の側面図、第２図はこの自動二輪車
のユニットスイングエンジンの断面図、第３図はユニッ
トスイングエンジンのケース蓋を外した状態の側面図、
′！Ｊ４図はユニットスイングエンジンの一部を破断し
た状態の背面図である。 図中符号Ａはユニットスイングエンジン、１０はユニッ
トケース、１１はエンジン、１２はケース、１３はケー
ス蓋、５８は中間ケース、６０は軸受ボス部、６１は中
間軸である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンの軸から中間軸を介して車軸に動力を伝達する
   動力伝達機構を備え、この動力伝達機構を収容するユニ
   ットケースがエンジンと一体に形成される自動二輪車の
   ユニットスイングエンジンにおいて、このユニットケー
   スを中間軸に対して直交する面で分割されたケースとケ
   ース蓋とで構成し、このケース側に略筒状の軸受ボス部
   を設け、ケース側のみで前記動力伝達機構の中間軸を片
   持支持したことを特徴とする自動二輪車のユニットスイ
   ングエンジン。