JPH0242207A - 連接棒における平軸受の成形方法 - Google Patents
連接棒における平軸受の成形方法Info
- Publication number
- JPH0242207A JPH0242207A JP15963989A JP15963989A JPH0242207A JP H0242207 A JPH0242207 A JP H0242207A JP 15963989 A JP15963989 A JP 15963989A JP 15963989 A JP15963989 A JP 15963989A JP H0242207 A JPH0242207 A JP H0242207A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- connecting rod
- large end
- link
- plain bearing
- crank pin
- Prior art date
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- Drilling And Boring (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野コ
この発明は連接棒の接続装置に係り、特に連接棒とクラ
ンク軸との接続装置に関するものである。
ンク軸との接続装置に関するものである。
［従来の技術］
一般に、エンジンにあっては、クランク軸のクランクピ
ンに大端軸受を介して連接棒の大端部が連結され、連接
棒の小端部にピストンピンを介してピストンが連結され
、シリンダ内の爆発圧力によるピストンの往復動を、連
接棒を介して、クランク軸の回転運動に変換可能として
いる。ここて、クランク軸のクランクピンには、シリン
ダ内の爆発圧力による大きな荷重が作用すると共に、高
速回転時に、クランクピン自体、連接棒、ピストンピン
及びピストンの各質量に基づく大きな慣性力が作用する
。また、大端軸受には、シリンダ内の爆発圧力による大
きな荷重が作用すると共に、高速回転時に、連接棒、ピ
ストンピン及びピストンの各質量に基づく大きな慣性力
が作用する。
ンに大端軸受を介して連接棒の大端部が連結され、連接
棒の小端部にピストンピンを介してピストンが連結され
、シリンダ内の爆発圧力によるピストンの往復動を、連
接棒を介して、クランク軸の回転運動に変換可能として
いる。ここて、クランク軸のクランクピンには、シリン
ダ内の爆発圧力による大きな荷重が作用すると共に、高
速回転時に、クランクピン自体、連接棒、ピストンピン
及びピストンの各質量に基づく大きな慣性力が作用する
。また、大端軸受には、シリンダ内の爆発圧力による大
きな荷重が作用すると共に、高速回転時に、連接棒、ピ
ストンピン及びピストンの各質量に基づく大きな慣性力
が作用する。
ところで、従来、平軸受を用いる連接棒の大端部は、二
分割されると共に、大端軸受としての平軸受も二分割さ
れ、これらのそれぞれ二分割された大端部と平軸受とを
クランクピンの外周部に装着し、二分割された大端部を
ボルト締めによって一体化している。
分割されると共に、大端軸受としての平軸受も二分割さ
れ、これらのそれぞれ二分割された大端部と平軸受とを
クランクピンの外周部に装着し、二分割された大端部を
ボルト締めによって一体化している。
また、朝立式クランク軸では、ウェブに正大可能とされ
ているクランクピンにニードル軸受を介して連接棒の非
分割状の大端部を連結している。
ているクランクピンにニードル軸受を介して連接棒の非
分割状の大端部を連結している。
［発明が解決しようとする課題］
ところで、前記公知のエンジンにおいて、前者では、連
接棒の大端部分の重量がボルト重世分だけ大きくなり慣
性重量が増すので、高速回転式のエンジン用として適さ
ない。また、後者では、ニードル軸受の外形が比較的大
であるため、連接棒の大端部の形状が大きくならざるを
得す、大端部の重量が大きくなり、同様に高速回転式の
エンジン用として適当でない、という問題点を有してい
た。
接棒の大端部分の重量がボルト重世分だけ大きくなり慣
性重量が増すので、高速回転式のエンジン用として適さ
ない。また、後者では、ニードル軸受の外形が比較的大
であるため、連接棒の大端部の形状が大きくならざるを
得す、大端部の重量が大きくなり、同様に高速回転式の
エンジン用として適当でない、という問題点を有してい
た。
この発明は、従来技術の有するこのような問題点に鑑み
てなされたものであり、その目的とするところは、連接
棒の大端部の軽量化及び慣性質量の低減化を図ると共に
焼き付きの生じない連接棒の接続装置を提供しようとす
゛るものである。
てなされたものであり、その目的とするところは、連接
棒の大端部の軽量化及び慣性質量の低減化を図ると共に
焼き付きの生じない連接棒の接続装置を提供しようとす
゛るものである。
［課題を解決するための手段］
上記目的を達成するために、この発明における連接棒の
接続装置は、 連接棒の大端部に平軸受が装入されていて、該大端部を
クランク軸のクランクピンに連結される連接棒の接続装
置において、前記平軸受を一体型とすると共にその内周
部の内径を小端部と大端部とを結ぶ軸線に対して直交す
る部位で最大とした、ものである。
接続装置は、 連接棒の大端部に平軸受が装入されていて、該大端部を
クランク軸のクランクピンに連結される連接棒の接続装
置において、前記平軸受を一体型とすると共にその内周
部の内径を小端部と大端部とを結ぶ軸線に対して直交す
る部位で最大とした、ものである。
［作用コ
連接棒の大端部に装入される平軸受が一体型であるので
、連接棒をクランク軸に連結するには、連接棒の大端部
に平軸受を装入してクランク軸のクランクピンを該平軸
受内に挿通ずればよい。
、連接棒をクランク軸に連結するには、連接棒の大端部
に平軸受を装入してクランク軸のクランクピンを該平軸
受内に挿通ずればよい。
また、ピストンの往復動によって連接棒の大端部に装入
されている平軸受は、ピストンの往復動方向に引っ張ら
れて変形しても、該平軸受の内周部の内径が小端部と大
端部とを結ぶ軸線に対して直交する部位で最大となって
いるため、平軸受の内周とクランクピンの外周との間に
こすれる部分ができず且つ両者間には十分な潤滑油の供
給が行なわれて焼き付き現象も発生しない。
されている平軸受は、ピストンの往復動方向に引っ張ら
れて変形しても、該平軸受の内周部の内径が小端部と大
端部とを結ぶ軸線に対して直交する部位で最大となって
いるため、平軸受の内周とクランクピンの外周との間に
こすれる部分ができず且つ両者間には十分な潤滑油の供
給が行なわれて焼き付き現象も発生しない。
［実施例］
この発明の実施例を以下図面を参照して説明する。
第１図に示す自動二輪軍において、フレーム１１にはＶ
型４気筒エンジン１２が搭載され、フレーム１１の前部
にはフロントフォーク１３を介して前輪１４が軸支され
ると共に、かじ取りハンドルＩ５が設けられ、フレーム
１１の後部にはりャクッション１６により下方に付勢さ
れたリヤアーム１７に後輪１８が軸支されている。フレ
ーム１１の上部には燃料タンク１９及びシート２０が取
付けられ、シート２０には乗員が着座可能となっている
。
型４気筒エンジン１２が搭載され、フレーム１１の前部
にはフロントフォーク１３を介して前輪１４が軸支され
ると共に、かじ取りハンドルＩ５が設けられ、フレーム
１１の後部にはりャクッション１６により下方に付勢さ
れたリヤアーム１７に後輪１８が軸支されている。フレ
ーム１１の上部には燃料タンク１９及びシート２０が取
付けられ、シート２０には乗員が着座可能となっている
。
エンジン１２は、第２図に示されるように、クランクケ
ース２１にクランク軸２２が回転可能に軸支され、前後
各二つの全４気筒にそれぞれ備えられているシリンダラ
イナ２３内にはピストン２４が爆発圧力によって往復動
可能に収容されている。ピストン２４の往復動は、連接
棒２５を介してクランク軸２２を回転し、更に、クラン
クギヤ２６、クラッチギヤ２７．クラッチ２８．変速機
等を介して後輪１８を回転可能としている。
ース２１にクランク軸２２が回転可能に軸支され、前後
各二つの全４気筒にそれぞれ備えられているシリンダラ
イナ２３内にはピストン２４が爆発圧力によって往復動
可能に収容されている。ピストン２４の往復動は、連接
棒２５を介してクランク軸２２を回転し、更に、クラン
クギヤ２６、クラッチギヤ２７．クラッチ２８．変速機
等を介して後輪１８を回転可能としている。
連接棒２５は、第３図に示すように本体部２９゜小端部
３０及び大端部３１とからなっている。連接棒２５の小
端部３０には軸受３２が圧入され、軸受３２に軸支され
るピストンピンな介して、ピストン２４が連結されてい
る。連接棒２５の大端部３１は、非分割状に一体形成さ
れ、平軸受３３が圧入され、以下に詳述するように、ク
ランク軸２２のクランクピンに連結されている。
３０及び大端部３１とからなっている。連接棒２５の小
端部３０には軸受３２が圧入され、軸受３２に軸支され
るピストンピンな介して、ピストン２４が連結されてい
る。連接棒２５の大端部３１は、非分割状に一体形成さ
れ、平軸受３３が圧入され、以下に詳述するように、ク
ランク軸２２のクランクピンに連結されている。
ここで、連接棒２５の大端部３１に圧入される平軸受３
３は、第４図（Ａ）ないしくＥ）に示す製作工程に従っ
て製作されている。すなわち、鉄板の裏金にホワイトメ
タルもしくはケルメツトメタル等を盛ったバイメタル材
料を切断した素材３３Ａを、第４図（Ａ）から第４図（
Ｂ）に示すような円筒状に成形し、幅決めした後、外周
を研暦し、中間成形品３３Ｂを得る。この中間成形品３
３Ｂは、次に、第４図（Ｃ）に示すように、長軸をＬｌ
、短軸をＬ２とする長円状または楕円状の孔型３４に圧
入される。孔型３４に圧入された中間成形品３３Ｂは、
第４図（Ｄ）に示すように、その内径部をポーリング加
工され、その内径ｄを真円状に仕上げられる。すなわち
、この第４図（Ｄ）においてポーリング加工された中間
成形品３３Ｂは、図においてたて方向の肉厚を大とされ
、横方向の肉厚を小とされている。この中間成形品３３
Ｂは、孔型３４から外されることにより、孔型３４の拘
束を除去され、第４図（Ｅ）に示すように、その外周形
状を外径りなる真円状とされると共にその内周形状を図
において横方向の内径ｄ２がたて方向の内径ｄ１より大
なる長円状もしくは楕円状とされ、更にメツキ処理等の
必要の処理を施され、最終製品としての平軸受３３とな
る。
３は、第４図（Ａ）ないしくＥ）に示す製作工程に従っ
て製作されている。すなわち、鉄板の裏金にホワイトメ
タルもしくはケルメツトメタル等を盛ったバイメタル材
料を切断した素材３３Ａを、第４図（Ａ）から第４図（
Ｂ）に示すような円筒状に成形し、幅決めした後、外周
を研暦し、中間成形品３３Ｂを得る。この中間成形品３
３Ｂは、次に、第４図（Ｃ）に示すように、長軸をＬｌ
、短軸をＬ２とする長円状または楕円状の孔型３４に圧
入される。孔型３４に圧入された中間成形品３３Ｂは、
第４図（Ｄ）に示すように、その内径部をポーリング加
工され、その内径ｄを真円状に仕上げられる。すなわち
、この第４図（Ｄ）においてポーリング加工された中間
成形品３３Ｂは、図においてたて方向の肉厚を大とされ
、横方向の肉厚を小とされている。この中間成形品３３
Ｂは、孔型３４から外されることにより、孔型３４の拘
束を除去され、第４図（Ｅ）に示すように、その外周形
状を外径りなる真円状とされると共にその内周形状を図
において横方向の内径ｄ２がたて方向の内径ｄ１より大
なる長円状もしくは楕円状とされ、更にメツキ処理等の
必要の処理を施され、最終製品としての平軸受３３とな
る。
この平軸受３３は、連接棒２５の大端部３１の真円状内
径部に圧入された状態下で、第３図に示すように、平軸
受３３の図において横方向の内径ｄ２がたて方向の内径
ｄ１より大なる状態に設定される。すなわち、連接棒２
５の大端軸受にあってはその内周部の内径が、連接棒２
５の小端部３゜と大端部３１とを結ぶ軸線に対して直交
する部位で最大のｄ２となる。従って、平軸受３３が後
述するようにクランクピンに連結された際に、該軸受と
クランクピンとの間には該最大の内径６２部において大
きなオイルクリアランスが形成されることになり、過大
な軸受荷重の作用下で、平軸受３３が上下方向に変形し
た時でも、水平方向のこのクリアランスは消滅しない程
度になっている。
径部に圧入された状態下で、第３図に示すように、平軸
受３３の図において横方向の内径ｄ２がたて方向の内径
ｄ１より大なる状態に設定される。すなわち、連接棒２
５の大端軸受にあってはその内周部の内径が、連接棒２
５の小端部３゜と大端部３１とを結ぶ軸線に対して直交
する部位で最大のｄ２となる。従って、平軸受３３が後
述するようにクランクピンに連結された際に、該軸受と
クランクピンとの間には該最大の内径６２部において大
きなオイルクリアランスが形成されることになり、過大
な軸受荷重の作用下で、平軸受３３が上下方向に変形し
た時でも、水平方向のこのクリアランスは消滅しない程
度になっている。
前記連接棒２５は、第５図に示すような状態でクランク
軸に連結されている。すなわち、第５図に示されるよう
に、クランク軸２２は中間ジャーナル部３５とその両側
のウェア３６とが一体形成され、両端の各ジャーナル部
３７、各クランクピン３８及びウェブ３９とが一体形成
され、中間ジャーナル部３５に一体形成されているウェ
ア３６に設けられている嵌入孔４ｏに各クランクピン３
８の端部を圧入することにより、全体を一体化され、中
間ジャーナル部３５及び両端の各ジャーナル部３７をク
ランクケース２１に形成されている主軸受４１に軸支さ
れている。また、前記クランク軸２２の中間ジャーナル
部３５に一体形成されているウェア３６の嵌入孔４ｏに
各クランクピン３８が圧入される前段階において、前記
連接棒２５の大端部３１が、圧入されている平軸受３３
を介して各クランクピン３８に連結される。すなゎち、
クランク軸２２の各クランクピン３８に、連接棒２５の
非分割状大端部３１及び平軸受３３が装着可能となって
いる。なお、このエンジン１２はｖ型とされていること
から、各クランクピン３８には各二つの連接棒２５が連
結可能となっている。更に、クランク軸２２の中間ジャ
ーナル部３５には油路４２が形成されると共に、各クラ
ンクピン３８にはその軸線上に油路４３が形成され、油
路４２と油路４３とが連通されている。また、中間ジャ
ーナル部３５には油路４４が形成され、油路４４はクラ
ンクケース２１内に形成されている油路から、オイルポ
ンプによって圧送される潤滑油を油路４２に導入可能と
している。各クランクピン３８には、各二つの連接棒２
５の大端部３１に圧入されている平軸受３３にそれぞれ
対応する油路４５Ａと油路４５Ｂとが設けられ、各油路
４５Ａ、４５Ｂを介して前記各平軸受３３を潤滑可能に
している。
軸に連結されている。すなわち、第５図に示されるよう
に、クランク軸２２は中間ジャーナル部３５とその両側
のウェア３６とが一体形成され、両端の各ジャーナル部
３７、各クランクピン３８及びウェブ３９とが一体形成
され、中間ジャーナル部３５に一体形成されているウェ
ア３６に設けられている嵌入孔４ｏに各クランクピン３
８の端部を圧入することにより、全体を一体化され、中
間ジャーナル部３５及び両端の各ジャーナル部３７をク
ランクケース２１に形成されている主軸受４１に軸支さ
れている。また、前記クランク軸２２の中間ジャーナル
部３５に一体形成されているウェア３６の嵌入孔４ｏに
各クランクピン３８が圧入される前段階において、前記
連接棒２５の大端部３１が、圧入されている平軸受３３
を介して各クランクピン３８に連結される。すなゎち、
クランク軸２２の各クランクピン３８に、連接棒２５の
非分割状大端部３１及び平軸受３３が装着可能となって
いる。なお、このエンジン１２はｖ型とされていること
から、各クランクピン３８には各二つの連接棒２５が連
結可能となっている。更に、クランク軸２２の中間ジャ
ーナル部３５には油路４２が形成されると共に、各クラ
ンクピン３８にはその軸線上に油路４３が形成され、油
路４２と油路４３とが連通されている。また、中間ジャ
ーナル部３５には油路４４が形成され、油路４４はクラ
ンクケース２１内に形成されている油路から、オイルポ
ンプによって圧送される潤滑油を油路４２に導入可能と
している。各クランクピン３８には、各二つの連接棒２
５の大端部３１に圧入されている平軸受３３にそれぞれ
対応する油路４５Ａと油路４５Ｂとが設けられ、各油路
４５Ａ、４５Ｂを介して前記各平軸受３３を潤滑可能に
している。
この実施例によれば、エンジン１２の作動に伴い、ピス
トン２４．連接棒２５．クランク軸２２゜クランクギヤ
２６．クラッチギヤ２７．クラッチ２８、変速機等を介
して後輪１８が駆動されるが、前記ピストン２４の往復
動によって連接棒２５の大端部３１に装入されている平
軸受３３は、ピストン２４の往復動方向に引っ張られて
変形しても、該平軸受３３の内周部の内径が小端部と大
端部とを結ぶ軸線に対して直交する部位で最大となって
いるため、平軸受３３の内周とクランクピン３８の外周
との間にこすれる部分ができず且つ両者間には十分な潤
滑油の供給が行なわれて焼き付き現象も発生しない。
トン２４．連接棒２５．クランク軸２２゜クランクギヤ
２６．クラッチギヤ２７．クラッチ２８、変速機等を介
して後輪１８が駆動されるが、前記ピストン２４の往復
動によって連接棒２５の大端部３１に装入されている平
軸受３３は、ピストン２４の往復動方向に引っ張られて
変形しても、該平軸受３３の内周部の内径が小端部と大
端部とを結ぶ軸線に対して直交する部位で最大となって
いるため、平軸受３３の内周とクランクピン３８の外周
との間にこすれる部分ができず且つ両者間には十分な潤
滑油の供給が行なわれて焼き付き現象も発生しない。
なお、前記実施例では■型エンジンに適用したものにつ
いて説明をしたが、この発明は直列型エンジンにも適用
可能である。
いて説明をしたが、この発明は直列型エンジンにも適用
可能である。
［発明の効果コ
この発明では、連接棒の大端部に装入される平軸受が一
体型であるので、連接棒をクランク軸に連結するのに、
連接棒の大端部に平軸受を装入してクランク軸のクラン
クピンを該平軸受内に挿通ずればよく、従来例のような
大端部をボルト締めによって一体止するためのボルトを
必要とせず、また平軸受を使用していることと組構って
大端部の全体形状が小型化されることから、連接棒を軽
量化し、高速回転時にクランクピン、平軸受等に作用す
る慣性力を小とすることが可能となってエンジンの回転
速度の高速化が図れる。
体型であるので、連接棒をクランク軸に連結するのに、
連接棒の大端部に平軸受を装入してクランク軸のクラン
クピンを該平軸受内に挿通ずればよく、従来例のような
大端部をボルト締めによって一体止するためのボルトを
必要とせず、また平軸受を使用していることと組構って
大端部の全体形状が小型化されることから、連接棒を軽
量化し、高速回転時にクランクピン、平軸受等に作用す
る慣性力を小とすることが可能となってエンジンの回転
速度の高速化が図れる。
また、ピストンの往復動によって連接棒の大端部に装入
されている平軸受は、ピストンの往復動方向に引っ張ら
れて変形しても、該平軸受の内周部の内径が小端部と大
端部とを結ぶ軸線に対して直交する部位で最大となって
いるため、平軸受の内周とクランクピンの外周との間に
こすれる部分ができず且つ両者間には十分な潤滑油の供
給が行なわれて焼き付き現象も発生しないので、平軸受
の耐用寿命の大幅に延ばすことができる。
されている平軸受は、ピストンの往復動方向に引っ張ら
れて変形しても、該平軸受の内周部の内径が小端部と大
端部とを結ぶ軸線に対して直交する部位で最大となって
いるため、平軸受の内周とクランクピンの外周との間に
こすれる部分ができず且つ両者間には十分な潤滑油の供
給が行なわれて焼き付き現象も発生しないので、平軸受
の耐用寿命の大幅に延ばすことができる。
第１図はこの発明が適用される自動二輪車を示す側面図
、第２図はこの発明の一実施例を要部を破断して示す平
面図、第３図は同実施例における連接棒を取り出して示
す正面図、第４図（Ａ）ないしくＥ）は同実施例におけ
る連接棒の大端軸受を製作する工程を示す工程図、第５
図は同実施例におけるクランク軸と連接棒との連結状態
を示す断面図である。 ２２・・・クランク軸、２５・・・連接棒、３０・・・
小端部、３１・・・大端部、３３・・・平軸受、３８・
・・クランクピン、ｄｉ、ｄ２・・・内径。 特許出順人 ヤマハ発動機株式会社 代理人 弁理士 画材 幹男 第２図
、第２図はこの発明の一実施例を要部を破断して示す平
面図、第３図は同実施例における連接棒を取り出して示
す正面図、第４図（Ａ）ないしくＥ）は同実施例におけ
る連接棒の大端軸受を製作する工程を示す工程図、第５
図は同実施例におけるクランク軸と連接棒との連結状態
を示す断面図である。 ２２・・・クランク軸、２５・・・連接棒、３０・・・
小端部、３１・・・大端部、３３・・・平軸受、３８・
・・クランクピン、ｄｉ、ｄ２・・・内径。 特許出順人 ヤマハ発動機株式会社 代理人 弁理士 画材 幹男 第２図
Claims (1)
- 連接棒の大端部に平軸受が装入されていて、該大端部を
クランク軸のクランクピンに連結される連接棒の接続装
置において、前記平軸受を一体型とすると共にその内周
部の内径を小端部と大端部とを結ぶ軸線に対して直交す
る部位で最大としたことを特徴とする連接棒の接続装置
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15963989A JPH0242207A (ja) | 1989-06-23 | 1989-06-23 | 連接棒における平軸受の成形方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15963989A JPH0242207A (ja) | 1989-06-23 | 1989-06-23 | 連接棒における平軸受の成形方法 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12415681A Division JPS5828009A (ja) | 1981-08-10 | 1981-08-10 | エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0242207A true JPH0242207A (ja) | 1990-02-13 |
| JPH0447172B2 JPH0447172B2 (ja) | 1992-08-03 |
Family
ID=15698111
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15963989A Granted JPH0242207A (ja) | 1989-06-23 | 1989-06-23 | 連接棒における平軸受の成形方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0242207A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2014010636A1 (ja) * | 2012-07-11 | 2014-01-16 | 川崎重工業株式会社 | 過給機付きエンジン |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS553081U (ja) * | 1978-06-21 | 1980-01-10 |
-
1989
- 1989-06-23 JP JP15963989A patent/JPH0242207A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS553081U (ja) * | 1978-06-21 | 1980-01-10 |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| WO2014010637A1 (ja) * | 2012-07-11 | 2014-01-16 | 川崎重工業株式会社 | 過給機付きエンジン |
| JPWO2014010636A1 (ja) * | 2012-07-11 | 2016-06-23 | 川崎重工業株式会社 | 過給機付きエンジン |
| JPWO2014010637A1 (ja) * | 2012-07-11 | 2016-06-23 | 川崎重工業株式会社 | 過給機付きエンジン |
| US9568023B2 (en) | 2012-07-11 | 2017-02-14 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Engine with supercharger |
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| Publication number | Publication date |
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| JPH0447172B2 (ja) | 1992-08-03 |
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