JPH0242269A

JPH0242269A - 車輌用自動変速機の油圧制御装置

Info

Publication number: JPH0242269A
Application number: JP63192965A
Authority: JP
Inventors: Mitsuru Takada; 充高田; Hiroshi Ito; 寛伊藤; Noriyuki Takahashi; 徳行高橋; Makoto Funahashi; 眞舟橋
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1988-08-02
Filing date: 1988-08-02
Publication date: 1990-02-13
Anticipated expiration: 2013-12-02
Also published as: JP2829976B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野〕本発明は、自動車等の車輌に用いられる自動変速機の油
圧制御装置に係り、特に変速に際して二つのクラッチに
より変速装置の入力部材の切換が行われる型式の自動変
速機に用いられる油圧制御装置に係る。

〔従来の技術］自動車等の車輌に用いられる自動変速機として、変速装
置が互いに異なる二つの入力部材を有し、該二つの入力
部材が油圧作動式の第一の入力クラッチと第二の入力ク
ラッチにより互いに個別に原動機の出力部材に駆動連結
されることにより互いに異なる変速段を達成し、変速に
際して上述の二つの入力クラッチにより変速装置の入力
部材の切換が行われる型式の自動変速機が提案されてお
り、これには例えば特願昭６２−１９５４７１号がある
。

上述の如き自動変速機に於ては、第一速段と第二速段と
第三速段を達成するために係合する入力クラッチは第一
クラッチであり、第三速段と第四速段を達成するために
係合する入力クラッチは第二クラッチであり、このため
第三速までは第一クラッチを係合させるべくこれに油圧
を供給し、第三速段より第四速段への変速時には第一ク
ラッチを解放すべく第一クラッチの油圧の排出を行う必
要が生じる。このようなことから第一クラッチに対する
油圧の供給と排出の切換は３−４シフト弁にて行われる
ことになる。

［発明が解決しようとする課題］第一クラッチに対する油圧の供給と排出の切換を行うよ
う構成された３−４シフト弁に於ては、これが第四速段
の構成のための切換位置、即ち第一クラッチの油圧を排
出する切換位置にてスティックを生じると、第一クラッ
チに油圧が供給されなくなる。第一クラッチに油圧が供
給されなくなってこれが係合しなくなると、第一速段乃
至第三速段が達成されなくなり、ＮレンジからＤレンジ
へマニアルシフトチェンジが行われても車輌の前進走行
が円滑に開始されなくなる。

本発明は、上述の如き問題に鑑み、３−４シフト弁の如
く、第一クラッチの如き一つの入力クラッチの油圧に対
する給排を切換えるシフト弁が、前記入力クラッチの油
圧を排出する切換位置にてスティックを生じても、その
入力クラッチに対する油圧の供給を補償し、第一速段の
如き変速段がフェイル時に於ても確実に成立するように
し、また併せて二つの入力クラッチの何れかに対する油
圧の供給を保証するフェイルセーフ機構を有する油圧制
御装置を提供することを目的としている。

［課題を解決するための手段］上述の如き目的は、本発明によれば、変速装置が互いに
異なる二つの入力部材を有し、該二つの入力部材が油圧
作動式の第一の入力クラッチと第二の入力クラッチによ
り互いに個別に原動機の出力部材に駆動連結されること
により互いに異なる変速段を達成する車輌用自動変速機
の油圧制御装置に於て、前記第一の入力クラッチの油室
に連通ずるクラッチポートと油圧源に連通ずる油圧ポー
トとドレン通路に連通ずるドレンポートとを有し第一の
切換位置にある時には前記クラッチポートを前記ドレン
ポートより切離して前記油圧ポートに接続し第二の切換
位置にある時には前記クラブチポートを前記油圧ポート
より切離して前記ドレンポートに接続する第一のシフト
弁と、前記第二の入力クラッチの油室に連通するクラッ
チポートと油圧源に連通ずる油圧ポートとドレン通路に
連通ずるドレンポートと前記第一のシフト弁のドレンポ
ートと連通するフェールセーフポートとを有し第一の切
換位置にある時には前記クラッチポートを前記ドレンポ
ートに接続し且前記フェールセーフポートを前記油圧ポ
ートに接続し第二の切換位置にある時には前記クラッチ
ポートを前記油圧ポートに接続し且前記フェールセーフ
ポートを前記ドレンポートに接続する第二のシフト弁と
を有する車輌用自動変速機の油圧制御装置、或いは変速
装置が互いに異なる二つの入力部材を有し、該二つの入
力部材が油圧作動式の第一の入力クラッチと第二の入力
クラッチにより互いに個別に原動機の出力部材に駆動連
結されることにより互いに異なる変速段を達成する車輌
用自動変速機の油圧制御装置に於て、前記第一の入力ク
ラッチの油室に一方向切換弁を介して連通するクラッチ
ポートと油圧源に連通ずる油圧ポートとドレン通路に連
通ずるドレンポートとを有し第一の切換位置にある時に
は前記クラッチポートを前記ドレンポートより切離して
前記油圧ポートに接続し第二の切換位置にある時には前
記クラッチポートを前記油圧ポートより切離して前記ド
レンポートに接続する第一のシフト弁と、前記第二の入
力クラッチの油室に連通ずるクラッチポートと油圧源に
連通ずる油圧ポートとドレン通路に連通するドレンポー
トと前記第一の入力クラッチの油室に前記一方向切換弁
を介して連通するフェールセーフポートとを有し第一の
切換位置にある時には前記クラッチポートを前記ドレン
ポートに接続し且前記フェールセーフポートを前記油圧
ポートに接続し第二の切換位置にある時には前記クラッ
チポートを前記油圧ポートに接続し且前記フェールセー
フポートを前記ドレンポートに接続する第二のシフト弁
とを有する車輌用自動変速機の油圧制御装置によって達
成される。

［発明の作用び効果］上述の如き構成によれば、第一のシフト弁が第二の切換
位置、即ち第一の入力クラッチの油圧を排出する位置に
て、スティックを生じても、第二のシフト弁が第二のク
ラッチの油圧を排出する位置、即ち第一の切換位置にあ
る時には、そのフェールセーフポートに油圧が現れ、こ
れが第一のシフト弁のドレンポート或いは一方向切換弁
を経て第一の入力クラッチの油室に供給されるようにな
る。これにより第一の入力クラッチの係合が補償される
。尚、第二のシフト弁が第二の切換位置にてスティック
が生じた場合には、上述の如き第一の入力クラッチの係
合の補償作用は得られなくなるが、この時には第二の入
力クラッチは必ず係合状態になるから、変速装置の二つ
の入力部材の何れもが原動機の出力部材より切離される
状態に陥ることがない。

これらのことから本発明による油圧制御装置に於ては、
シフト弁がスティックを生じたフェイル時に於て、所要
の変速制御は行われなくとも車輌の前進走行の開始が補
償されるようになる。

［実施例］以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明゛する。

第１図は本発明による油圧制御装置を適用される車輌用
自動変速機の遊星歯車式変速装置の一例を示している。

第１図に於て、１０は第一サンギヤを、１２は第一サン
ギヤ１０と同心の第一リングギヤを、１４は第一サンギ
ヤ１ｏと第一リングギヤ１２とに噛合する第一プラネタ
リピニオンを、１６は第一プラネタリピニオン１４を回
転可能に担持する第一キャリヤを、２０は第二サンギヤ
を、２２は第二サンギヤ２０と同心の第二リングギヤを
、２４は第二サンギヤ２０と第二リングギヤ２２とに噛
合する第二プラネタリピニオンを、２６は第二プラネタ
リビニオン２４を回転自在に担持する第二キャリヤを各
々示している。第一リングギヤ１２は連結要素３０によ
って第二キャリヤ２６と連結され、第一キャリヤ１６は
連結要素３２によって第二リングギヤ２２と連結されて
いる。

尚、ここで第一サンギヤ１０と第一リングギャ１２と第
一プラネタリビニオン１４と第一キャリヤ１６とにより
構成された単純遊星歯車機構を第一列目の遊星歯車機構
と称し、第二サンギヤ２０と第二リングギヤ２２と第二
プラネタリビニオン２４と第二キャリヤ２６とにより構
成された単純遊星歯車機構を第二列目の遊星歯車機構と
称する。

第一キャリヤ１６及び連結要素３２によって第一キャリ
ヤ１６と連結された第二リングギヤ２２とハウジング５
０との間には第一ワンウェイクラッチ３４と第二ワンウ
ェイクラッチ３６とが互いに直列に設けられている。こ
の場合、第一ワンウェイクラッチ３４が第一キャリヤ１
６の側に設けられ、第二ワンウェイクラッチ３６がハウ
ジング５０の側に設けられている。更に詳細には第一ワ
ンウェイクラッチ３４はそのインナレース３４ａにて第
一キャリヤ１６と接続されてアウタレース３４ｂを連結
部材３１により第二ワンウェイクラッチ３６のインナレ
ース３６ａに接続され、第二ワンウェイクラッチ３６の
アウタレース３６ｂがハウジング５０に接続されている
。

第二キャリヤ２６は、出力歯車５４と接続され、常に出
力部材として作用するようなっている。

第一ワンウェイクラッチ３４は、エンジンドライブ時に
於てアウタレース３４ｂがインナレース３４ａの回転速
度を越えて回転しようとする時には係合状態になり、こ
れとは逆の時には滑り状態となり、また第二ワンウェイ
クラッチ３６は、エンジンドライブ時に於てインナレー
ス３６ａがアウタレース３６ｂに対し逆転とする時には
係合状態になり、これとは逆の時には滑り状態になるよ
うになっている。

第二サンギヤ２０と入力軸５２との間には該両者を互い
に選択的に接続する第一クラッチ３８が設けられている
。

第一キャリヤ１６と入力軸５２との間には該両者を互い
に選択的に接続する第二クラッチ４０が設けられている
。

第一サンギヤ１０と入力軸５２との間には該両者を互い
に選択的に接続する第三クラッチ４２が設けられている
。

第一サンギヤ１０と連結部材３１との間には該両者を互
いに選択的に接続する第四クラッチ４４が設けられてい
る。

連結部材３１とハウジング５０との間には連結部材３１
をハウジング５０に対し選択的に固定する第一ブレーキ
４６が設けられている。

第二リングギヤ２２とハウジング５０との間には第二リ
ングギヤ２２をハウジング５０に対し選択的に固定する
第ニブレーキ４８が設けられている。

上述の如き構成よりなる遊星歯車式変速装置によって第
一速段、第二速段、第三速段（直結段）、第四速段（増
速段）及び後進段が達成される要領は第１表及び第２図
に示す通りである。第１表及び第２図に於て、Ｏ印は当
該クラッチ、ブレーキ又はワンウェイクラッチがエンジ
ンドライブ状態に於て係合されていることを示し、また
第１表にて（０）は当該クラッチ或いはブレーキが係合
されれば、その変速段に於てエンジンブレーキが作用し
得ることを示している。

第１表第−リングギヤ１２の歯数に対する第一サンギヤ１０の
歯数の比をρ１とし、第二リングギヤ２２の歯数に対す
る第二サンギヤ２０の歯数の比をρ２とした場合、各変
速段の変速比は第２表に示す通りである。

第２表第二速段（（１＋ρ２）／ρ２）（１／第一クラッチ３８、第二クラッチ４０、第三クラッチ４
２、第四クラッチ４４及び第一ブレーキ４６、第ニブレ
ーキ４８は、各々油圧作動式のクラッチ或いはブレーキ
であり、その各々の油室３８ａ　、４０ａ　、４２ａ　
、４４ａ　、４６ａ　、４８ａに油圧を供給されること
により係合し、これら油室の油圧を排出されることによ
り解放するようになっている。これら油室に対する油圧
の給排は第３図に示されている如き油圧制御装置により
行われるようになっている。

上述の遊星歯車式変速装置の入力軸５２は第３図に示さ
れ°Ｃいる如き流体式トルクコンバータ６０によって図
示されていない内燃機関の如き原動機に駆動連結されて
いる。

流体式トルクコンバータ６０は、原動機の出力部材に駆
動連結されるポンプ羽根車６２と、遊星歯車式変速装置
の入力軸５２に駆動連結されるタービン羽根車６６．６
４と、一方向にのみ回転可能なステータ別車６６とを有
する三要素二相型のものである。流体式トルクコンバー
タ６ｏは直結クラッチ６８を有しており、直結クラッチ
６８はポート６０ａより油圧を供給されている時には係
合してポンプ羽根車６２とタービン羽根車６４とを直結
し、これに対しポート６ｏｂより油圧を供給されている
時は解放状態になるようになっている。ポート６０ａ及
び６０ｂに対する油圧の供給は第３図に示されている油
圧制御装置により行われるようになっている。

次に第３図乃至第７図を用いて車輌用自動変速機の油圧
制御装置の概要について説明する。

油圧制御装置はポンプ７０を有しており、ポンプ７０は
図示されていない作動油のタンクより作動油を汲上げて
これを一般にライン油圧制御弁と称されているプライマ
リレギュレータ弁８０とスロットルバルブ１２０とに供
給するようになっている。ポンプ７０がプライマリレギ
ュレータ弁８０に与える油圧の上限値は圧力リリーフ弁
７２により制限されるようになっている。

スロットルバルブ１２０は、内燃機関のスロットル開度
、即ち機関負荷に応じた一般にスロットル油圧とされて
いる油圧を油路１３８に出力するようになっている。

プライマリレギュレータ弁８０は、スロットル油圧とリ
バースブースト油圧とを与えられ、概ねスロットル開度
の増大に応じて増大する基本油圧、即ちライン油圧を油
路９８と一般にコンバータ油圧制御弁と称されているセ
カンダリレギュレータ弁コ、００とに出力するようにな
っている。

セカンダリレギュレータ弁１００は、スロットル油圧を
与えられ、コンバータ油圧（潤滑油圧）を油路１１８に
出力するようになっている。

油路９８のライン油圧はマニュアル弁１９０のポート１
９４に与えられるようになっている。マニュアル弁１９
０は、手にて操作されるスプール弁１９２を有し、ポー
ト１９４に与えられるライン油圧を、０１２２時にはＤ
ポート１９６に、２レンジ時にはＳポート１９８に、Ｌ
レンジ時にはＬポート２００に、またＲレンジ時はＲポ
ート２０２に与えられるようになってる。

Ｄポート１９６のライン油圧は油路２０４によって１−
２シフト弁２１０のＤポート２１４と第二のシフト弁に
相当する２−３シフト弁２４０のＤポート２４６と第一
のシフト弁に相当する３−４シフト弁２７０のＤポート
２７４とに与えられ、Ｓポート１９８のライン油圧は油
路２０６によって２−３シフト弁２４０のＳポート２４
８に与えられ、Ｌポート２００のライン油圧は油路２０
８によって２−３シフト弁２４０のＬポート２５゜に与
えられるようになっている。またＲポート２０２のライ
ン油圧は油路２０３によってリバースインヒビット弁３
６０に与えられるようになっている。

２−３シフト弁２４０は、第二のシフト弁であり、第４
図によく示されている如く、スプール弁２４２とプラグ
２４４とを有し、また上述のポート以外に、ドレンポー
ト２５１．２５２．２５３とクラッチポート２５４とブ
レーキポート２５６及び２５８とフェイルセーフポート
２６０とを有しており、プラグ２４４及びスプール弁２
４２は、制御ポート２６１に油圧が供給されている時に
は、図にて右半分に示されている如く、圧縮コイルばね
２６２のばね力に抗して図にて下方へ移動した第一の切
換位置に位置し、この時にはクラッチポート２５４をド
レンポート２５２に、ブレーキボーｌ−２５６をＳポー
ト２４８に、ブレーキポート２５８をＬポート２５０に
、フェイルセーフポート２６０をＤポート２４６に各々
連通接続し、これに対し制御ポート２６１に油圧が供給
されていない時には、図にて左半分に示されている如く
、圧縮コイルばね２６２のばね力により図にて上方へ移
動した第二の切換位置に位置し、この時にはクラッチポ
ート２５４をＤポート２４６に、ブレーキポート２５６
．２５８及びフェイルセーフボー）−２６０を各々ドレ
ンポート２５１．２５２．２５３に連通接続するように
なっている。

制御ポート２６１に対する油圧の供給は第一ソレノイド
弁４００により行われるようになっている。

クラッチポート２５４は油路２６３によって第二クラッ
チ４０の油室４０ａとＣ２用アキュームレータ４７０の
アキュームレータ室４７２に連通している。またクラッ
チボー、ト２５４は、油路２６４によって１−２シフト
弁２１０のホールドポート２２０に、油路２６５によっ
て１−２シフト弁２１０のフェイルセーフポート（ドレ
ンポート）２２２に各々連通している。ブレーキポート
２５６は油路２６６により１−２シフト弁２１０のＳポ
ート２１６に、もう１つのブレーキポート２５８は油路
２６７により１−２シフト弁２１０のＬポート２１８に
、フェイルセーフポート２６０は油路２６８によって３
−４シフト弁２７０のホールドポート２７８及び油路２
６９によってドレンポート２８０に連通している。

１−２シフト弁２１０は、第４図によく示されている如
く、スプール弁２１２を有し、また上述のポート以外に
、クラッチポート２２４とブレーキポート２２６．２２
８とＲポート２３０とポート２３２とクラッチポート２
３４とを有し、スプール弁２１２の切換移動によりこれ
らポートの連通切換が行われるようになっている。スプ
ール弁２１２は、制御ポート２３８に油圧が供給されて
いる時には、図にて左半分に示されている如く、圧縮コ
イルばね２３６のばね力に抗して図にて下方へ移動した
第一の切換位置に位置し、この時にはクラッチポート２
２４をフェイルセーフポート２２２に、ブレーキポート
２２６をＲポート２３０に、ブレーキポート２２８をＬ
ポート２１８に各々連通接続すると共にポート２３２と
クラッチポート２３４との連通を遮断し、これに対し制
御ポート２３８に油圧が供給されていない時には、図に
て右半分に示されている如く、圧縮コイルばね２３６の
ばね力により、またホールドポート２２０に与えられる
油圧による力により図にて上方へ移動した第二の切換位
置に位置し、この時にはクラッチポート２２４をＤポー
ト２１４に、ブレーキポート２２６をＳポート２１６に
、ブレーキポート２２８をＲポート２３０に各々連通接
続し、またポート２３２とクラッチポーチ２３４とを互
いに連通接続するようになっている。

制御ポート２３８に対する油圧の供給は第二ソレノイド
弁４１０により行われるようになっている。またこの制
御ポート２３８は油路２３９によって３−４シフト弁２
７０の制御ポート２８８に連通している。

クラッチポート２２４は油路２２５によって第四クラッ
チ４４の油室４４ａとＣ４用アキュームレータ４９０の
アキュームレータ室４９２に連通している。ブレーキポ
ート２２６は油路２２７により３−４シフト弁２７０の
Ｓポート２７６に連通している。ブレーキポート２２８
は油路２２９によってＢ２用アキュームレータ５３０の
アキュームレーク室５３２に、更に油路２３１によって
第ニブレーキ４８の内側油室４８ａに連通している。

ポート２３２は油路２３３によりＣ１制御井３００の一
つのポートに連通している。クラッチポート２３４は油
路２３５によって第一クラッチ３８の油室３８ａに連通
している。

３−４シフト弁２７０は、第一のシフト弁であり、第４
図によく示されている如く、スプール弁２７２を有し、
また上述のポート以外に、クラッチポート２８２とブレ
ーキポート２８４とを有しており、スプール弁２７２の
切換移動によりこれらポートの連通が切換られるように
なっている。

スプール弁２７２はホールドポート２７８に油圧が供給
されていなくて制御ポート２８８に油圧が供給されてい
る時には、図にて右半分に示されている如く、圧縮コイ
ルばね２８６のばね力に抗して図にて下方へ移動した第
一の切換位置に位置し、この時にはクラッチポート２８
２をドレンポート２８０に、ブレーキポート２８４をＤ
ポート２７４に各々連通接続し、これに対しホールドポ
ート２７８に油圧が供給されている時或いは制御ポート
２８８に油圧が供給されてない時には、図にて左半分に
示されている如く、ポート２７８の油圧の力或いは圧縮
コイルばね２８６のばね力により図にて上方へ移動した
第二の切換位置に位置し、この時にはクラッチポート２
８２をＤポート２７４に、ブレーキポート２８４をＳポ
ート２７６に各々連通接続するようになっている。

クラッチポート２８２は油路２９０によりＣ，制御弁３
００に、ブレーキポート２８４は油路２９２により第一
ブレーキ４６の油室４６ａ及びＢ、用アキュームレータ
５１０のアキュームレータ室５１２に各々連通している
。

第一ソレノイド弁４００及び第二ソレノイド弁４１０は
、各々非通電時にはドレンポートを開き、通電時にはド
レンポートを閉じるノーマリオーブン型の電磁作動式の
ドレン弁であり、この二つのソレノイド弁に対する通電
は第２図に０印にて示されている組合せにて各変速段に
応じて行われるようになっている。

第一ソレノイド弁４００は、油路４０８によって２−３
シフト弁２４０の制御ポート２６１に、また油路４０６
によってＣＩ制御井３００の一つのポートに各々連通し
ている。

第二ソレノイド弁４１０は、油路４１８によって１−２
シフト弁２］０の制御ポート２３８に、更に油路２３９
によって３−４シフト弁２７０の制御ポート２８８に連
通している。

従ってこの二つのソレノイド弁４００及び４１０はそれ
ぞれ通電時には２−３シフト弁２４０の制御ポー１−２
６１或いは１−２シフト弁２１０の制御ポート２３８及
び３−４シフト弁２７０の制御ポート２８８に油圧を供
給することになる。

Ｃ４制御弁３００は、第一クラッチ３８の係合速度を切
換制御するものであり、第一クラッチ３８の係合を必要
とする変速の種類に応じて油路２９０の油路２３３．３
２６．３２８に対する接続を切換えるようなってる。

油路３２８は、油路３２９、ＣＩ用アキュームレータ４
５０のアキュームレータ室４５２及び油路４６８、一方
向弁４６９を経て第一クラッチ３８の油室３８ａに連通
している。油路３２６は４−３制御井３３０の一つのポ
ートに連通している。

４−３制御井３３０は、第三速段と第四速段との間の変
速に於ける第一クラッチ３８の係合タイミングを制御す
るようになっており、油路３２６を途中に互いに絞り度
が異ったオリフィス３５ｏ１３５４を有する油路３５２
．３５６の何れかに接続し、油室３８ａに対する油圧の
供給速度を切換制御するようになっている。尚、油路３
５２と３５６は、ともに油路３２９に連通接続され、ア
キュームレータ室４５２、油路４６８、一方向弁４６９
を経て第一クラッチ３８の油室３８ａに連通している。

リバースインヒビット弁３６０は、マニュアル弁１９０
のＲポート２０２より油路２０３によってライン油圧を
供給され、第三ソレノイド弁４２０の開閉に応じて切換
作動し、前進時に於て車速か所定値以上であるリバース
禁止状態時に於てのみそのスプール弁３６２が図にて左
半分に示されている如き禁止位置に位置し、それ以外の
時にはスプール弁３６２が図にて右半分に示されている
如き許可位置に位置し、油路２０３よりのライン油圧が
油路３９８によって第三クラッチ４２の油室４２ａに伝
わることを許し、またライン油圧が油路３９６．３９４
を経て１−２シフト弁２１０のＲポート２３０に伝わる
ことを許し、更にライン油圧が油路３９６、Ｂ２シーケ
ンス弁６１０、油路３９２を経て第ニブレーキ４８の外
側油室４８ｂに供給されることを許可するようになって
いる。

Ｂ２シーケンス弁６１０は、第ニブレーキ４８の内側油
室４８ａの油圧に応動し、これが所定値以上になった時
に油路３９６と３９２とを互に連通せしめて外側油室４
８ａに対する油圧の供給が行われるようにしている。

アキュームレータ４５０．４７０．４９０．５１０及び
５３０は、各々背圧室４５４．４７４．４９４．５１４
．５３４を有する背圧制御式のアキュームレータであり
、これら背圧室に与えられる油圧は第二アキュームレー
タ制御弁５６０により調圧されるようになっている。

第二アキュームレータ制御弁５６０はデユーティソレノ
イド弁５９０により調圧されたデユーティ油圧と第一ア
キュームレータ制御弁５５０よりの油圧とを与えられて
調圧値を変化するようになっている。

デユーティソレノイド弁５９０は、所定のデユーティ比
のパルス信号を与えられてそのデユーティ比に応じて繰
返し開閉し、デユーティ調圧弁５８０よりのモジュレー
ト油圧をそのデユーティ比に応じて調圧するようになっ
ている。尚、デユーティソレノイド弁５９０が第二アキ
ュームレータ制御弁５６０に与えるデユーティ油圧はデ
ユーティ圧力アキュームレータ６００によりその脈動を
吸収されて平滑化されるようになっている。

第一アキュームレータ制御弁５５０はスロットル弁１３
８よりスロットル油圧を与えられてこれに応じて第二ア
キュームレータ制御弁５６０と４−３制御井３３０に与
える油圧を調圧するようになっている。

流体式トルクコンバータ６０のポート６０ａとポート６
０ｂに対するコンバータ油圧の供給はロックアツプリレ
ー弁１４０により制御されるようになっている。

ロックアツプリレー弁１４０はロックアツプシグナル弁
１６０より選択的に油圧を与えることにより切換作動す
るようになっている。またロックアツプリレー弁１４０
はオイルクーラ１７０へ作動油を送り出すようになって
いる。尚、１７２はクーラバイパス弁、１７４はオイル
クーラ油路の圧力リリーフ弁である。

ロックアツプシグナル弁１６０は、１−２シフト弁２１
０のクラッチポート２２４より油圧を与えられ、第三ソ
レノイド弁４２０の開閉に応じて切換作動し、第三ソレ
ノイド弁４２０が通電状態である時、即ち閉弁時である
時にのみクラッチポート２２２よりの油圧をロックアツ
プリレー弁１４０に与えてロックアツプクラッチ６８が
係合するようにしている。

第三ソレノイド弁４２０は、第２図にてＯ印で示されて
いる如く、シフトレンジポジションがＲレンジ（リバー
スレンジ）である時には後進段禁止のために選択的に通
電され、シフトレンジポジションがＤレンジである時に
は選択的に通電されてロックアツプクラッチ６８の係合
を制御するようになっている。

次に本発明による油圧制御装置に関連する作動として、
Ｄレンジに於ける変速作動を主として第４図乃至第７図
を用いて説明する。尚、第４図乃至第７図に於て、太線
は各変速段に於て油圧が及ぼされていることを示してい
る。

先ず、第４図を用いて第一速段について説明する。この
時には第一ソレノイド弁４００と第二ソレノイド弁４１
０の両方に通電が行われ、２−３シフト弁２４０の制御
ポート２６１．１−２シフト弁２１０の制御ポート２３
８及び３−４シフト弁２７０の制御ポート２８８の各々
に油圧が供給され、２−３シフト弁２４０のプラグ２４
４及びスプール弁２４２は図にて右半分に示されている
第一の切換位置に、１−２シフト弁２１０のスブ−ル弁
２１２は図にて左半分に示されている第一の切換位置に
位置する。これによりマニュアルシフト弁１９０のＤポ
ート１９６よりのライン油圧は油路２０４．２−３シフ
ト弁２４０のＤポート２４６、フェールセーフポート２
６０、油路２６８を経て３−４シフト弁２７０のホール
ドポート２７８に与えられるようになる。これにより３
−４シフト弁２７０は制御ポート２８８に油圧を供給さ
れていてもホールドポート２７８にも油圧を供給される
ことから、そのスプール弁２７２は圧縮コイルばね２８
６のばね力により図にて左半分に示されている第二の切
換位置に位置するようになる。これによりＤポート２７
４がクラッチポート２８２に連通接続され、マニュアル
シフト弁１９０のＤポート１９６よりのライン油圧が油
路２９０、ＣＩ制御弁３００、油路３２８．３２９、Ｃ
４用アキュームレータ４５０のアキュームレータ室４５
２、油路°４６８、一方向弁４６９を経て第一クラッチ
３８の油室３８ａに供給され、第一クラッチ３８が係合
するようになる。これによりＤレンジの第一速段が達成
される。

次に第５図を用いて第二速段について説明する。

この時には第一のソレノイド弁４００にのみ通電が行わ
れ、２−３シフト弁２４０の制御ポート２６１にのみ油
圧が引続き供給される。この時には２−３シフト弁２４
０のプラグ２４４及びスプール弁２４２は前記第一の切
換位置に位置した状態を維持するが、１−２シフト弁２
１０のスプール弁２１２は圧縮コイルばね２３６のばね
力により図にて右半分に示されている第二の切換位置に
移動する。尚、この時には３−４シフト弁２７０の制御
ポート２８８にも油圧が供給されなくなるが、スプール
弁２７２は引続きホールドポート２７８に与えられてい
る油圧による力と圧縮コイルばね２８６によるばね力に
より図にて左半分に示されている第一の切換位置に位置
する。１−２シフト弁２１０の切換りによりＤポート２
１４がクラッチポート２２４に接続され、マニュアル弁
１９０のＤポート１９６よりのライン油圧が油路２２５
を経て第四クラッチ４４の油室４４ａに供給され、第四
クラッチ４４が係合するようになる。これにより第一ク
ラッチ３８に加えて第四クラッチ４４が係合し、Ｄレン
ジの第二速段が達成される。

次に第６図を用いて第三速段について説明する。

この時には第一ソレノイド弁４００と第二ソレノイド弁
４１０のいずれにも通電が行われなくなり、１−２シフ
ト弁２１０の制御ポート２３８に加えて２−３シフト弁
２４０の制御ポート２６１、にも油圧が供給されなくな
る。これによりこの時には２−３シフト弁２４０のプラ
グ２４４及びスプール弁２４２が圧縮コイルばね２６２
のばね力により図にて左半分に示されている第二の切換
位置に移動するようになり、２−３シフト弁２４０のＤ
ポート２４６はフェールセーフポート２６０より切離さ
れてクラッチポート２５４に連通するようになる。これ
によりマニュアルシフト弁１９０のＤポート１９６より
のライン油圧は油路２６３によって第二クラッチ４０の
油室４０ａに供給され、第二クラッチ４０が係合するよ
うになる。この時には３−４シフト弁２７０のホールド
ポート２７８には油圧が供給されなくなるが、スプール
弁２７２は圧縮コイルばね２８６のばね力により第二の
切換位置にあることを維持する。また１−２シフト弁２
１０のスプール弁２１２は上述の第二速段時と同様に第
二の切換位置に位置していることを維持する。これによ
り第一クラッチ３８と第四クラッチ４４に加えて第二ク
ラッチ４ｏが係合するようになり、直結段であるＤレン
ジの第三速段が達成されるようになる。

次に第７図を用いて第四速段について説明する。

この時には第二のソレノイド弁４１０にのみ通電が行わ
れる。この時には１−２シフト弁２１０の制御ポート２
３８を経て３−４シフト弁２７０の制御ポート２８８に
油圧が供給されるようになる。

この時には２−３シフト弁２４０のクラッチポート２５
４より油路２６４を経てライン油圧が１−２シフト弁２
１０のホールドポート２２０に与えられ、このライン油
圧が１−２シフト弁２１０のスプール弁２１２に対１２
図にて上向きの力を与えることから、制御ポート２３８
に油圧が供給されてもスプール弁２１２は圧縮コイルば
ね２３６のばね力により図にて右半分に示されている第
二の切換位置にあることを維持する。しかし３−４シフ
ト弁２７０のホールドポート２７８は油路２６８によっ
て２−３シフト弁２４０のフェールセーフポート２６０
からドレンポート２５３に接続されていることから３−
４シフト弁２７０のスプール弁２７２は制御ポート２８
８に与えられた油圧により圧縮コイルばね２８６のばね
力に抗して図にて右半分に示されている第一の切換位置
に移動するようになる。これによりＤポート２７４はク
ラッチポート２８２に代えてブレーキポート２８４に連
通し、クラッチポート２８２はドレンポート２８０に連
通ずるようになる。これにより第一クラッチ３８の油室
３８ａの油圧の排出が行われて第一クラッチ３８が解放
し、これに代えて第一ブレーキ４６の油室４６ａにライ
ン油圧が供給され、第一ブレーキ４６が係合するように
なる。これにより第二クラッチ４０と第四クラッチ４４
とに加えて第一ブレーキ４６が係合するようになり、オ
ーバドライブ段であるＤレンジ第四速段が達成されるよ
うになる。

何等かの原因により３−４シフト弁２７０のスプール弁
２７２が図にて右半分に示されている第一の切換位置に
てスティックを生じると、クラッチポート２８２はドレ
ンポート２８０に連通接続され続け、Ｄポート２７４よ
りはライン油圧を供給され得なくなる。このような状態
にてマニュアルシフト弁１９０がＮレンジ位置よりＤレ
ンジ位置に切換られると、この時には２−３シフト弁２
４０のプラグ２４４及びスプール弁２４２が図にて右半
分に示されている第一の切換位置にあり、Ｄポート２４
６がフェイルセーフポート２６０に連通接続されること
から、これのＤポート２４６に与えられるライン油圧が
フェールセーフポート２６０、油路２６８及び２６９を
経て３−４シフト弁２７０のドレンポート２８０に及び
、これがクラッチポート２８２に供給されるようになる
。

このことから３−４シフト弁２７０が第四速段を達成す
るための第一の切換位置にてスティックを生じても第一
クラッチ３８の油室３８ａにライン油圧が供給されるこ
とが補償され、第一クラッチ３８が係合するようになる
。この時に１−２シフト弁２１０が正常に作動していて
、そのスプール弁２１２が図にて左半分に示されている
第一の位置に位置していれば、第一クラッチ３８のみが
係合することになって第一速段が達成される。これに対
し１−２シフト弁２１０のスプール弁２１２が第二速段
と第三速段と第四速段とを達成するための第二の切換位
置にてスティックを生じていると、第四クラッチ４４の
油室４４ａにも油圧が供給され、第二速段が達成される
。

尚、これらの時には３−４シフト弁２７０のスプール弁
２７２が第一の切換位置にてスティックを生じているこ
とから、第一ブレーキ４６の油室４６ａにも油圧が供給
されて第一ブレーキ４６が係合するが、この第一ブレー
キ４６の係合は上述の第一速段と第二速段の達成を阻害
することはない。

２−３シフト弁２４０のスプール弁２４２が第三速段と
第四速段とを達成する図にて左半分に示されている第二
の切換位置にてスティックを生じると、フェールセーフ
ポート２６０より３−４シフト弁２７０のドレンポート
２８０にはライン油圧が供給されなくなり、第一クラッ
チ３８の係合は補償されなくなるが、しかしこの時には
Ｄポート２４６がクラッチポート２５４に連通接続され
ることから、第二クラッチ４０の係合が補償される。こ
の時に１−２シフト弁２１０のスプール弁２１２が図に
て左半分に示されている第一の切換位置にあれば、２−
３シフト弁２４０のクラッチポート２５４のライン油圧
は第二クラッチ４ｏの油室４０ａに加えて油路２６５に
より１−２シフト弁２１０のフェールセーフポート２２
２に及び、このライン油圧がクラッチポート２２４より
第四クラッチ４４の油室４４ａに供給されて第四クラッ
チ４４が係合するようになる。この時に３−４シフト弁
２７０のスプール弁２７２が図にて左半分に示されてい
る第二の切換位置にあれば、第一クラッチ４０の油室４
０ａに油圧が供給されて第−のクラッチ４０が係合する
ことにより第三速段が達成され、これに対し３−４シフ
ト弁２７０のスプール弁２７２が図にて右半分に示され
ている第一の切換位置にあれば、第一ブレーキ４６の油
室４６ａに油圧が供給されて第一ブレーキ４６が係合す
ることにより第四速段が達成されるようになる。

尚、２−３シフト弁２４０のスプール弁２４２が上述の
如く第二の切換位置にてスティックを生じた状態にて１
−２シフト弁２１０のスプール弁２１２が図にて右半分
に示されている第二の切換位置にある時にはクラッチポ
ート２２４にはＤポート２１４よりライン油圧が供給さ
れ、上述の場合と同様に第三速段或いは第四速段が達成
される。

従って、１−２シフト弁２１０と２−３シフト弁２４０
と３−４シフト弁２７０の各スプール弁２１２．２４２
．２７２が各々いずれの切換位置に於てスティックを生
じてもマニュアルシフトポジションがＤレンジである場
合には第一速段乃至第四速段のいずれかの変速段が達成
され、車輌の前進走行が全く不能になることが回避され
るようになる。

第８図は本発明による油圧制御装置の他の一つの実施例
をその要部について示している。尚、第８図に於て第４
図に対応する部分は第４図に付し。

た符号と同一の符号により示されている。

かかる実施例に於ては、３−４シフト弁２７０のクラッ
チポート２８２は、油路２９ｏ１一方向切換弁２９８、
油路２９４を経テＣ１制御弁３００に連通ずるようにな
っており、またドレンポート２８０は油路２６８より切
離されて単純なドレン専用ポートとされている・。

２−３シフト弁２４０のフェールセーフポート２６０Ｊ
：りの油路２６８ｉ；ｔ３−４シフト弁２７０のドレン
ポート２８０に代えて油路２９６により一方向切換弁２
９８に接続されている。

一方向切換弁２９８は、チエツクボール式のものであり
、油路２９０に油圧が供給されている時には油路２９６
を閉じてこの油圧を油路２９４に導き、これに対し油路
２９６にのみ油圧が供給されている時は油路２９０を閉
じてこの油圧を油路２９４に導くようになっている。こ
れにより油路２９４は油路２，９０と２９６の少なくと
もいずれか一方に油圧が供給されている時にそれらより
油圧を供給されるようになる。

従って、この実施例に於ても、３−４シフト弁２７０の
スプール弁２７２が図にて右半分に示されている第一の
切換位置にてスティックを生じ、クラッチポート２８２
に所定のライン油圧が供給されなくなっても２−３シフ
ト弁２４０のフェールセーフポート２６０より油路２６
８．２９６、一方向切換弁２９８、油路２９４を経てラ
イン油圧がＣＩ制御弁３００に供給され、第一クラッチ
３８が係合することが上述の実施例と同様に補償される
ようになる。

従って、この実施例に於ても上述の実施例と同様の作用
及び効果が得られる。

以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明はこれらに限定されるものではなく、
本発明の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当
業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による油圧制御装置を適用される車輌用
自動変速機の遊星歯車式変速装置の一例を示すスケルト
ン図、第２図は各変速段に於けるソレノイド弁の通電組
合せとクラッチ及びブレーキの係合の組合せとを示す線
図、第３図は本発明による車輌用自動変速機の油圧制御
装置の一つの実施例を示す構成図、第４図乃至第７図は
各々本発明による車輌用自動変速機の油圧制御装置の要
部を各変速段について示す構成図、第８図は本発明によ
る車輌用自動変速機の油圧制御装置の他の一つの実施°
例をその要部について示す構成図である。３４・・・第一ワンウェイクラッチ３６・・・第二ワンウェイクラッチ３８・・・第一クラッチ４０・・・第二クラッチ４２・・・第三クラッチ４４・・・第四クラッチ４６・・・第一ブレーキ４８・・・第ニブレーキ５２・・・入力軸５４・・・出力歯車６０・・・流体式トルクコンバータ７０・・・ポンプ７２・・・圧力リリーフ弁７４・・・圧力リリーフ弁８０・・・プライマリレギュレータ弁】００・・・セカンダリレギュレータ弁１２０・・・ス
ロットル弁１４０・・・ロックアツプリレー弁１６０・・・ロックアツプシグナル弁１７０・・・オイルクーラ１７２・・・クーラバイパス弁１７４・・・圧力リリーフ弁１９０・・・マニュアル弁２１０・・・１−２シフト弁２４０・・・２−３シフト弁２７０・・・３−４シフト弁３００・・・Ｃ１制御弁３３０・・・４−３制御弁３６０・・・リバースインヒビット弁４００・・・第一ソレノイド弁４１０・・・第二ソレノイド弁４２０・・・第三ソレノイド弁４５０・・・ＣＩ用アキュームレータ４７０・・・Ｃ２用アキュームレータ４９０・・・Ｃ４用アキュームレータ５１０・・・Ｂ、用アキュームレータ５３０・・・Ｂ２用アキュームレータ５５０・・・第一アキュームレータ制御弁５６０・・・
第二アキュームレータ制御弁５８０・・・デユティ調圧
弁５９０・・・デユティソレノイド弁６００・・・デユティ圧力アキュームレータ時　　許　
　出　　願　　人代　　　　　理　　　　　人トヨタ自動車株式会社

Claims

【特許請求の範囲】

（１）変速装置が互いに異なる二つの入力部材を有し、
該二つの入力部材が油圧作動式の第一の入力クラッチと
第二の入力クラッチにより互いに個別に原動機の出力部
材に駆動連結されることにより互いに異なる変速段を達
成する車輌用自動変速機の油圧制御装置に於て、前記第一の入力クラッチの油室に連通するクラッチポー
トと、油圧源に連通する油圧ポートと、ドレン通路に連
通するドレンポートとを有し、第一の切換位置にある時
には前記クラッチポートを前記ドレンポートより切離し
て前記油圧ポートに接続し、第二の切換位置にある時に
は前記クラッチポートを前記油圧ポートより切離して前
記ドレンポートに接続する第一のシフト弁と、前記第二の入力クラッチの油室に連通するクラッチポー
トと、油圧源に連通する油圧ポートと、ドレン通路に連
通するドレンポートと、前記第一のシフト弁のドレンポ
ートと連通するフェールセーフポートとを有し、第一の
切換位置にある時には前記クラッチポートを前記ドレン
ポートに接続し且前記フェールセーフポートを前記油圧
ポートに接続し、第二の切換位置にある時には前記クラ
ッチポートを前記油圧ポートに接続し且前記フェールセ
ーフポートを前記ドレンポートに接続する第二のシフト
弁とを有する車輌用自動変速機の油圧制御装置。
（２）変速装置が互いに異なる二つの入力部材を有し、
該二つの入力部材が油圧作動式の第一の入力クラッチと
第二の入力クラッチにより互いに個別に原動機の出力部
材に駆動連結されることにより互いに異なる変速段を達
成する車輌用自動変速機の油圧制御装置に於て、前記第一の入力クラッチの油室に一方向切換弁を介して
連通するクラッチポートと、油圧源に連通する油圧ポー
トと、ドレン通路に連通するドレンポートとを有し、第
一の切換位置にある時には前記クラッチポートを前記ド
レンポートより切離して前記油圧ポートに接続し、第二
の切換位置にある時には前記クラッチポートを前記油圧
ポートより切離して前記ドレンポートに接続する第一の
シフト弁と、前記第二の入力クラッチの油室に連通するクラッチポー
トと、油圧源に連通する油圧ポートと、ドレン通路に連
通するドレンポートと、前記第一の入力クラッチの油室
に前記一方向切換弁を介して連通するフェールセーフポ
ートとを有し、第一の切換位置にある時には前記クラッ
チポートを前記ドレンポートに接続し且前記フェールセ
ーフポートを前記油圧ポートに接続し、第二の切換位置
にある時には前記クラッチポートを前記油圧ポートに接
続し且前記フェールセーフポートを前記ドレンポートに
接続する第二のシフト弁とを有する車輌用自動変速機の
油圧制御装置。