JPH0243829Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （考案の技術分野） 本考案はシヨツクアブソーバの取付け構造に関
し、特に、フレーム構造の自動車の該フレームに
シヨツクアブソーバを取り付ける構造に関する。

（従来技術） フレーム構造の自動車において、フレームとア
クスルハウジングとの間にシヨツクアブソーバを
設置する場合、シヨツクアブソーバは、フレーム
から片持状に突出された連結部材によつてフレー
ムに取り付けられている。これは連結部材とし
て、一般に、前もつてフレームに溶接されたピン
その他の部材が使用されるので、連結部材を両持
にすると、シヨツクアブソーバの取付部に連結部
材を嵌入させることができないからである。

（考案が解決しようとする問題点） 自動車の走行中、シヨツクアブソーバに引つ張
り荷重が加わると、連結部材が片持のため変形し
易く、これを避けるには、直径の大きな連結部材
を使用する必要がある。

本考案は、連結部材の剛性を高め、小径の連結
部材の使用を可能とするシヨツクアブソーバの取
付け構造を提供する。

（問題を解決するための手段） 本考案は車体の閉断面形状のフレームにシヨツ
クアブソーバを取り付ける構造であつて、前記フ
レームを貫通して配置され、前記フレームに固着
された固着部と該固着部から一体に伸び、前記フ
レームから突出する突出部とを有し、該突出部を
前記シヨツクアブソーバの取付部に嵌入させた連
結部材と、前記フレームに固定され、前記連結部
材の自由端側部分に結合される補強部材とを含
む。

（実施例） 以下に、図面を参照して本考案の実施例につい
て説明する。

取付け構造１０は第１図および第２図に示すよ
うに、車体（図示せず）のフレーム１２にシヨツ
クアブソーバ１４を取り付ける構造に係り、連結
部材１６と、補強部材１８とを含む。

フレーム１２は図示の例では、車体の前後方向
へ伸びるサイドレールであつて、コの字形断面を
呈する２つの部材２０，２２を、たがいに開口側
を他の部材に対面させて一方の部材２２を他方の
部材２０に嵌合し、両者を溶接して、閉断面形状
に形成されている。

シヨツクアブソーバ１４は内筒と外筒とを備
え、両筒の間を液体のリザーバ室とした、いわゆ
るツインチユーブタイプまたは単一のシリンダを
備える、いわゆるモノチユーブタイプのそれ自体
公知のものである。このシヨツクアブソーバ１４
の上方の端部にアイ２４が設けられ、アイ２４に
ゴムのブツシユ２６を装着して、取付部が構成さ
れている。

連結部材１６は固着部２８とフランジ部２９と
筒状の突出部３０とを一体に有する。固着部２８
をフレーム１２に貫通させてフランジ部２９を部
材２２に突き当て、固着部２８とフランジ部２９
とをフレーム１２に溶接し、連結部材１６はフレ
ーム１２に固着されている。この結果、突出部３
０がフレーム１２から突出した形体となつてお
り、突出部３０はシヨツクアブソーバ１４のブツ
シユ２６に嵌入される。突出部３０にめねじが切
られている。

補強部材１８はフレーム１２に固定され、連結
部材１６の自由端側部分に結合されて連結部材１
６を保持する。

図示の例では、補強部材１８は係止部３２と斜
め下方へ伸びる中間部３３と垂直に下面へ伸びる
リテーナ部３４とを一体に有し、係止部３２と中
間部３３との両側にリブ３５が設けられている。
係止部３２をフレーム１２に引掛けて、補強部材
１８はフレーム１２に固定される。リテーナ部３
４はフレーム１２の反対側でブツシユ２６に接触
する。リテーナ部３４の、連結部材１６の筒部３
０に対向する部位に孔３６が開けられている。

連結部材１６のフランジ部２９にリテーナ３８
を当てがい、シヨツクアブソーバ１４のブツシユ
２６を突出部３０に嵌合し、補強部材１８のリテ
ーナ部３４をブツシユ２６に対面させて孔３６に
ボルト４０を通し、ボルト４０を突出部３０にね
じ込んで補強部材１８が連結部材１６の自由端側
部分に結合されており、連結部材１６はフレーム
１２と補強部材１８とにより、両持保持されてい
る。

この例では、補強部材１８はフレーム１２に引
掛けるだけで固定できるので、簡便である。反
面、補強部材１８は上向きの力が作用すると、フ
レーム１２から離れるので、シヨツクアブソーバ
１４に圧縮力が加わつた場合、補強部材は連結部
材１６を補強する機能を果たさない。しかし、一
般にシヨツクアブソーバの圧縮荷重は引つ張り荷
重に比べてかなり小さいので、引つ張り荷重に対
して補強をすれば、実用上十分である。

第３図に示す取付け構造５０は連結部材５２と
補強部材５４とを備え、連結部材５２の固着部が
フレーム１２を貫通して配置され、フレーム１２
に溶接された点で前記取付け構造１０と同じであ
る。

この取付け構造５０では、連結部材５２の突出
部分５６は筒状ではなく、充実状に形成されてい
る。突出部分５６はブツシユ２６を貫通する長さ
を有し、端部におねじが設けられている。

他方、補強部材５４は定置部５８と中間部５９
とリテーナ部６０とを一体に有する。リテーナ部
６０の孔６１に連結部材の突出部分５６を貫通さ
せ、突出部分５６にナツト６２をねじ込んで補強
部材５４は連結部材５２の自由端側部分に結合さ
れている。補強部材の定着部５８をフレーム１２
上に載せ、定置部５８を貫通するボルト６４を、
部材２０に溶接されたナツト６６にねじ込んで、
補強部材５４はフレーム１２に固定されている。

この取付け構造５０において、連結部材５２に
代えて、前記した連結部材１６を使用することも
できる。

（実施例の作用） 取付け構造１０によつて上方の端部をフレーム
１２に取り付けられたシヨツクアブソーバ１４は
第４図に示すように、下方の端部でアクスルハウ
ジング７０に連結される。アクスルハウジング７
０は、ブラケツト７２およびシヤツクル７４を介
してフレーム１２に装着されたリーフスプリング
７６に懸架される。

自動車が走行しているとき、タイヤ８がリバウ
ンドしてシヨツクアブソーバ１４に引つ張り荷重
が加わると、この荷重は連結部材１６へ伝えられ
る。しかし、連結部材１６はフレーム１２と補強
部材１８とによつて両持状に保持されているの
で、連結部材１６の変形は防止される。

タイヤ７８がバウンドしてシヨツクアブソーバ
１４に圧縮荷重が加わると、連結部材１６はこの
荷重に対して片持となるが、この場合の荷重は前
記の通り小さいので、連結部材１６が変形する可
能性は少ない。なお、取付構造５０によれば、連
結部材５２は圧縮荷重に対しも両持となり、変形
は防止される。

（考案の効果） 本考案によれば、シヨツクアブソーバをフレー
ムに取り付ける連結部材がフレームと補強部材と
により両持で保持されていることと、連結部材の
固着部がフレームを貫通して配置され、フレーム
に固着されていることから、連結部材の剛性を高
めることができ、またシヨツクアブソーバに加わ
る荷重をフレームの全体で受け止めることができ
る。そのため、連結部材の直径を大きくすること
なく、連結部材の変形を防止でき、連結部材が変
形することによるシヨツクアブソーバの減衰力の
変動を抑えることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係る取付け構造を示す断面
図、第２図は正面図、第３図は取付け構造の別の
例を示す断面図、第４図はシヨツクアブソーバを
取り付けたサスペンシヨンの要部を示す側面図で
ある。 １０，５０：取付け構造、１２：フレーム、１
４：シヨツクアブソーバ、１６，５２：連結部
材、１８，５４：補強部材。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車体の閉断面形状のフレームにシヨツクアブソ
   ーバを取り付ける構造であつて、前記フレームを
   貫通して配置され、前記フレームに固着された固
   着部と該固着部から一体に伸び、前記フレームか
   ら突出する突出部とを有し、該突出部を前記シヨ
   ツクアブソーバの取付部に嵌入させた連結部材
   と、前記フレームに固定され、前記連結部材の自
   由端側部分に結合される補強部材とを含む、シヨ
   ツクアブソーバの取付け構造。