JPH0245022B2 - - Google Patents
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- JPH0245022B2 JPH0245022B2 JP54084960A JP8496079A JPH0245022B2 JP H0245022 B2 JPH0245022 B2 JP H0245022B2 JP 54084960 A JP54084960 A JP 54084960A JP 8496079 A JP8496079 A JP 8496079A JP H0245022 B2 JPH0245022 B2 JP H0245022B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- deviation
- amount
- constant
- rotation speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Means For Warming Up And Starting Carburetors (AREA)
- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
Description
〔産業上の利用分野〕
本発明は、バイパス空気量の帰還制御をするの
に好適なエンジン制御装置及び方法に関する。 〔従来の技術〕 一般に、エンジンは、スロツトルバルブの上流
と下流の間を連通するバイパス通路を備えてい
る。また、アイドル状態となり、スロツトルバル
ブが閉じられると、このバイパス通路を介して、
吸入される空気量を制御することによつてエンジ
ンの実際の回転数を目標回転数に維持する。 このように、実際の回転数を目標回転数に維持
するためには、バイパス空気量を帰還制御する。
すなわち、まず、実際の回転数と目標回転数との
偏差をもとめ、さらに、この偏差に応じて補正量
をもとめる。次に、エンジンに吸入される空気量
を、補正量に基づいて増減して実際の回転数を目
標回転数に近づけるように制御する。 上記補正量は、例えば特開昭54−76723号公報
に記載されているように、実際の回転数と目標回
転数との偏差が所定範囲内であれば零とし、ま
た、所定範囲外であれば一定値とする。 あるいは、上記補正量は、例えば、特開昭54−
72319号公報に記載されているように、上記偏差
が零のときに零とし、偏差に応じて零から直線的
に大きくする。 〔発明が解決しようとする課題〕 しかしながら、上記従来技術は、前者におい
て、補正量が段階状に大きくなつているために、
バイパス通路を介して供給される空気量が段階状
に変化し、実際の回転数がなだらかにならない。
さらに、補正量が大きくなりすぎ、供給される空
気量が過多（又は過少）となり、オーバーシユー
トやハンチングが生じる。また、上記の補正量を
小さく設定すると、供給される空気量がゆつくり
と変化するが、実際の回転数が目標回転数に到達
するまで時間がかかりすぎる。すなわち、制御応
答性が悪化するという不都合が生じる。 一方、後者においては、実際の回転数が目標回
転数付近にあるときに、目標回転数を越えると、
すぐに逆側に実際の回転数が変化するように供給
する空気量を補正する。そのために、ハンチング
が生じる。さらに、実際の回転数と目標回転数の
偏差がかなり大きいときに、補正量があまりに大
きくなりすぎる。そのため、供給される空気量が
大きく変化しすぎ、目標回転数を大きく越えてし
まい、オーバーシユートが生じる。 本発明の目的は、アイドル状態のときに、ハン
チング及びオーバーシユートがなく、適切に、実
際の回転数を目標回転数に維持することが可能な
エンジン制御装置及び方法を提供することにあ
る。 〔課題を解決するための手段〕 上記目的を達成するために、本発明では、実際
の回転数と目標回転数を求め、偏差が第１の定数
よりも小さいときは補正量を零にし、偏差が第１
の定数より大きく第２の定数よりも小さいときは
偏差が大きくなるのに応じて補正量が零から大き
くなるように設定し、偏差が第２の定数よりも大
きいときは一定値に設定するように構成した。 〔作 用〕 上記の構成によると、偏差が大きいときは補正
量を所定値とし、偏差がこれよりも小さくなつた
ときは目標回転数に近くなるほど補正量を小さく
し、さらには、補正量をほぼ零とし、回標回転数
付近では補正量をほぼ零にする。 このように作用するので、実際の回転数が目標
回転数に近づくほど、補正量が小さくなり、か
つ、実際の回転数が目標回転数からやや離れたと
ころで補正量が零となる。このために、供給され
る空気の補正の過多をなくし、オーバーシユート
や、目標回転数付近でのハンチングが防止でき
る。 〔実施例〕 以下図面に従つて、本発明の一実施例を説明す
る。第１図は本発明に適用される気化器の一例を
示す構成図である。 １は気化器本体であり、エアクリーナ（図示せ
ず）で浄化された空気はメインノズル６、スロツ
トルバルブ２、吸気管１７を経てエンジン（図示
せず）へ導入される。そして、上記空気流量はア
クセルペダル（図示せず）の操作に連動してスロ
ツトルバルブ２が開閉し、それによつて制御され
る。 一方燃料は燃料室３からメインジエツト７、エ
アブリード８を通つてメインノズル６から気化器
内へ供給される。また燃料はメインソレノイドバ
ルブ５を通り、メインジエツト７をバイパスする
通路からも供給され、その流量は上記ソレノイド
バルブ５によつて制御される。 燃料は更にスローエアブリード９を通つてスロ
ーホール１０からも供給されるが、その供給量は
スローソレノイドバルブ４の開閉制御によつて導
入される空気量によつて決定される。 上記した二つのソレノイドバルブ４，５は何れ
も開弁制御（オンデユーテイ制御）によつて供給
燃料が制御されると共に、内燃機関の空燃比が制
御される。またこれらのバルブは制御装置１８か
らの制御信号に基づいて制御される。 次に暖機運転時に関係する構成について説明す
る。フユーエルソレノイドバルブ１１は導管１２
の途中に設けられ、スロツトルバルブ２の下流に
開口する燃料供給口１３に供給される燃料量を制
御するものである。尚この燃料は、燃料室３の燃
料を図示されていないパイプが導管１４まで移送
されており、また上記フユーエルソレノイドバル
ブ１１は暖機運転時における供給燃料を制御する
ものである。 １６はバイパス通路であり、該バイパス通路１
６はスロツトルバルブ２の上流、下流間を連通し
ており、且つその通路途中にエアソレノイドバル
ブ１５が設置されている。上記エアソレノイドバ
ルブ１５は暖機運転時にスロツトルバルブ２が閉
じているため、吸入空気をバイパスさせ、前述し
たフユーエルソレノイドバルブ１１による燃料量
に応じた空気量を制御するものである。勿論、こ
の空気量は暖機運転に必要な所定の空燃比になる
よう制御される。また上記二つのソレノイドバル
ブ１１，１５は何れも開弁制御を行うものであつ
て、その制御信号は制御装置１８から出力され
る。１９はアイドルスイツチであり、これはスロ
ツトルバルブ２が全閉から開方向に作動した時に
信号を発する（ON又はOFF信号）ものであり、
その信号は制御装置１８に導入される。この信号
は後述する如く暖機運転中に発進した時に制御態
様を切換えるためのものである。 ２０はエンジンの冷却水温度センサであり、２
１はエンジンの回転数センサであり、何れもエン
ジンの暖機運転に必要な信号であり、共に制御装
置１８に接続されている。 第２図は第１図に示す制御装置１８の構成図で
ある。図において、本構成はセントラルプロセツ
サ２２（以下CPUと記す）と、リードオンリー
メモリ２３（以下ROMと記す）と、ランダムア
クセスメモリ２４（以下RAMと記す）と、入出
力制御装置２５とからなつている。上記CPU２
２は各種運転制御に必要な多数の外部情報を選択
的にCPU２２に取込むための指令を発し、また
システムの制御様式をプログラムした内容、並び
に各種データが記憶されているROM２３と、各
種データの読出し、書込み可能なRAM２４から
の記憶内容にしたがつて演算処理を行うものであ
る。 入出力制御回路２５は外部から入力される多数
の情報をCPUからの選択指令によつて切換え導
入されるアナログスイツチ２７（例えばマルチプ
レクサ）と、この選択されたアナログ情報をデイ
ジタル情報に変換するＡ／Ｄ変換器２８，２９
と、これらの情報をCPUに取込み、あらかじめ
ROMに記憶されている記憶内容にしたがつて演
算し、外部の制御装置に制御信号を発するための
コントロールロジツク回路３１からなつている。 次にCPUの演算結果で制御される制御対象は
空燃比制御装置３２、暖機運転制御装置３３、点
火制御装置３４、燃料ポンプ４３等があり、また
上記以外では排気還流制御装置等があるが図示は
省略している。 上記空燃比制御装置３２は第１図に示すフロ
ー、及びメインの二つのソレノイドバルブ４，５
からなり、同様に暖機運転制御装置３３はフユー
エル、及びエアの二つのソレノイドバルブ１１，
１５からなつている。そしてこれらのソレノイド
バルブは何れも制御装置からの制御信号に基づい
て開弁比制御が行われる。例えば、本実施例の方
式に係る暖機運転制御方式はエア、及びフユーエ
ルの夫夫のソレノイドの開弁比を制御することに
よつて混合気を理論空燃比より濃くし、冷却水の
温度をパラメータとして順次混合気を理論空燃比
になるように制御するものである。 本実施例に係るエンジン制御は以下に述べる入
力情報に基づいて制御される。すなわち、２０，
２１は冷却水温度センサ並びにエンジンの回転数
センサである。特に前者のセンサは後述する暖機
運転時の主要なパラメータとなるものであり、こ
れはエンジンの仕様によつてあらかじめ各冷却水
温度に対応する空燃比の値（論理空燃比より濃い
値とする）をROMに記憶させると共に、上記回
転数センサ２１からの信号はフイードバツク信号
として導入し、暖機運転時の制御要素として利用
するものである。 アイドルスイツチ１９は第１図で説明したスイ
ツチであり、詳細は後述する。 尚、その他の入力情報としてバツテリ電圧３
５、酸素濃度センサ３６、吸入負圧センサ３７が
記載されているが、説明は省略する。 かかる制御装置はCPUに対して発せられるタ
イマ割込（以下これをINTVIRQと記す）によつ
て、あらかじめ定められた優先順位にしたがつて
タスクに起動がかけられ、制御される。尚、上記
INTVIROは基本的にはその割込周期を設定する
レジスタと、CLOCKが入力されるカウンタのカ
ウント数との比較によつて発せられるものであ
る。そしてこの割込周期は車の状態に応じて変化
する外部情報を取込み、エンジンを制御するに必
要な情報に変換する等の演算の場合は周期を早く
し（本実施例では10ms）、以下20ms、40ms…等、
その制御内容に応じた速さの周期が設定される。 このようなINTVIROは第３図に示す如きフロ
ーチヤートによつて各タスクに起動をかけ、各タ
スクの優先処理がなされることになる。すなわ
ち、CPUが割込要求を受けると、ステツプ50で
その割込みがタイマ割込であるか否かの割込要因
分析の判定を行い、そしてその割込がタイマIRQ
であるならばそのタイマ周期のタスクに起動要求
を出す。この起動要求の内、優先度の高い順に、
レベル分けされたタスク群５２〜５５の一つがタ
スクスケジユーラ５１によつて選択され、タスク
の実行がなされる。選択されたタスクの実行が終
了すると（ステツプ56）再びタスクスケジユーラ
によつて次の起動要求のある次のレベルのタスク
が選択される。 一方割込がエンスト割込の場合は燃料ポンプを
OFFすると同時に点火系をリセツトし（ステツ
プ57）、入出力制御装置を総てNO−GO（停止）
とする（ステツプ58）。 尚第１表は第３図に示すレベル分けした各タス
クの具体的内容を示す表である。
に好適なエンジン制御装置及び方法に関する。 〔従来の技術〕 一般に、エンジンは、スロツトルバルブの上流
と下流の間を連通するバイパス通路を備えてい
る。また、アイドル状態となり、スロツトルバル
ブが閉じられると、このバイパス通路を介して、
吸入される空気量を制御することによつてエンジ
ンの実際の回転数を目標回転数に維持する。 このように、実際の回転数を目標回転数に維持
するためには、バイパス空気量を帰還制御する。
すなわち、まず、実際の回転数と目標回転数との
偏差をもとめ、さらに、この偏差に応じて補正量
をもとめる。次に、エンジンに吸入される空気量
を、補正量に基づいて増減して実際の回転数を目
標回転数に近づけるように制御する。 上記補正量は、例えば特開昭54−76723号公報
に記載されているように、実際の回転数と目標回
転数との偏差が所定範囲内であれば零とし、ま
た、所定範囲外であれば一定値とする。 あるいは、上記補正量は、例えば、特開昭54−
72319号公報に記載されているように、上記偏差
が零のときに零とし、偏差に応じて零から直線的
に大きくする。 〔発明が解決しようとする課題〕 しかしながら、上記従来技術は、前者におい
て、補正量が段階状に大きくなつているために、
バイパス通路を介して供給される空気量が段階状
に変化し、実際の回転数がなだらかにならない。
さらに、補正量が大きくなりすぎ、供給される空
気量が過多（又は過少）となり、オーバーシユー
トやハンチングが生じる。また、上記の補正量を
小さく設定すると、供給される空気量がゆつくり
と変化するが、実際の回転数が目標回転数に到達
するまで時間がかかりすぎる。すなわち、制御応
答性が悪化するという不都合が生じる。 一方、後者においては、実際の回転数が目標回
転数付近にあるときに、目標回転数を越えると、
すぐに逆側に実際の回転数が変化するように供給
する空気量を補正する。そのために、ハンチング
が生じる。さらに、実際の回転数と目標回転数の
偏差がかなり大きいときに、補正量があまりに大
きくなりすぎる。そのため、供給される空気量が
大きく変化しすぎ、目標回転数を大きく越えてし
まい、オーバーシユートが生じる。 本発明の目的は、アイドル状態のときに、ハン
チング及びオーバーシユートがなく、適切に、実
際の回転数を目標回転数に維持することが可能な
エンジン制御装置及び方法を提供することにあ
る。 〔課題を解決するための手段〕 上記目的を達成するために、本発明では、実際
の回転数と目標回転数を求め、偏差が第１の定数
よりも小さいときは補正量を零にし、偏差が第１
の定数より大きく第２の定数よりも小さいときは
偏差が大きくなるのに応じて補正量が零から大き
くなるように設定し、偏差が第２の定数よりも大
きいときは一定値に設定するように構成した。 〔作 用〕 上記の構成によると、偏差が大きいときは補正
量を所定値とし、偏差がこれよりも小さくなつた
ときは目標回転数に近くなるほど補正量を小さく
し、さらには、補正量をほぼ零とし、回標回転数
付近では補正量をほぼ零にする。 このように作用するので、実際の回転数が目標
回転数に近づくほど、補正量が小さくなり、か
つ、実際の回転数が目標回転数からやや離れたと
ころで補正量が零となる。このために、供給され
る空気の補正の過多をなくし、オーバーシユート
や、目標回転数付近でのハンチングが防止でき
る。 〔実施例〕 以下図面に従つて、本発明の一実施例を説明す
る。第１図は本発明に適用される気化器の一例を
示す構成図である。 １は気化器本体であり、エアクリーナ（図示せ
ず）で浄化された空気はメインノズル６、スロツ
トルバルブ２、吸気管１７を経てエンジン（図示
せず）へ導入される。そして、上記空気流量はア
クセルペダル（図示せず）の操作に連動してスロ
ツトルバルブ２が開閉し、それによつて制御され
る。 一方燃料は燃料室３からメインジエツト７、エ
アブリード８を通つてメインノズル６から気化器
内へ供給される。また燃料はメインソレノイドバ
ルブ５を通り、メインジエツト７をバイパスする
通路からも供給され、その流量は上記ソレノイド
バルブ５によつて制御される。 燃料は更にスローエアブリード９を通つてスロ
ーホール１０からも供給されるが、その供給量は
スローソレノイドバルブ４の開閉制御によつて導
入される空気量によつて決定される。 上記した二つのソレノイドバルブ４，５は何れ
も開弁制御（オンデユーテイ制御）によつて供給
燃料が制御されると共に、内燃機関の空燃比が制
御される。またこれらのバルブは制御装置１８か
らの制御信号に基づいて制御される。 次に暖機運転時に関係する構成について説明す
る。フユーエルソレノイドバルブ１１は導管１２
の途中に設けられ、スロツトルバルブ２の下流に
開口する燃料供給口１３に供給される燃料量を制
御するものである。尚この燃料は、燃料室３の燃
料を図示されていないパイプが導管１４まで移送
されており、また上記フユーエルソレノイドバル
ブ１１は暖機運転時における供給燃料を制御する
ものである。 １６はバイパス通路であり、該バイパス通路１
６はスロツトルバルブ２の上流、下流間を連通し
ており、且つその通路途中にエアソレノイドバル
ブ１５が設置されている。上記エアソレノイドバ
ルブ１５は暖機運転時にスロツトルバルブ２が閉
じているため、吸入空気をバイパスさせ、前述し
たフユーエルソレノイドバルブ１１による燃料量
に応じた空気量を制御するものである。勿論、こ
の空気量は暖機運転に必要な所定の空燃比になる
よう制御される。また上記二つのソレノイドバル
ブ１１，１５は何れも開弁制御を行うものであつ
て、その制御信号は制御装置１８から出力され
る。１９はアイドルスイツチであり、これはスロ
ツトルバルブ２が全閉から開方向に作動した時に
信号を発する（ON又はOFF信号）ものであり、
その信号は制御装置１８に導入される。この信号
は後述する如く暖機運転中に発進した時に制御態
様を切換えるためのものである。 ２０はエンジンの冷却水温度センサであり、２
１はエンジンの回転数センサであり、何れもエン
ジンの暖機運転に必要な信号であり、共に制御装
置１８に接続されている。 第２図は第１図に示す制御装置１８の構成図で
ある。図において、本構成はセントラルプロセツ
サ２２（以下CPUと記す）と、リードオンリー
メモリ２３（以下ROMと記す）と、ランダムア
クセスメモリ２４（以下RAMと記す）と、入出
力制御装置２５とからなつている。上記CPU２
２は各種運転制御に必要な多数の外部情報を選択
的にCPU２２に取込むための指令を発し、また
システムの制御様式をプログラムした内容、並び
に各種データが記憶されているROM２３と、各
種データの読出し、書込み可能なRAM２４から
の記憶内容にしたがつて演算処理を行うものであ
る。 入出力制御回路２５は外部から入力される多数
の情報をCPUからの選択指令によつて切換え導
入されるアナログスイツチ２７（例えばマルチプ
レクサ）と、この選択されたアナログ情報をデイ
ジタル情報に変換するＡ／Ｄ変換器２８，２９
と、これらの情報をCPUに取込み、あらかじめ
ROMに記憶されている記憶内容にしたがつて演
算し、外部の制御装置に制御信号を発するための
コントロールロジツク回路３１からなつている。 次にCPUの演算結果で制御される制御対象は
空燃比制御装置３２、暖機運転制御装置３３、点
火制御装置３４、燃料ポンプ４３等があり、また
上記以外では排気還流制御装置等があるが図示は
省略している。 上記空燃比制御装置３２は第１図に示すフロ
ー、及びメインの二つのソレノイドバルブ４，５
からなり、同様に暖機運転制御装置３３はフユー
エル、及びエアの二つのソレノイドバルブ１１，
１５からなつている。そしてこれらのソレノイド
バルブは何れも制御装置からの制御信号に基づい
て開弁比制御が行われる。例えば、本実施例の方
式に係る暖機運転制御方式はエア、及びフユーエ
ルの夫夫のソレノイドの開弁比を制御することに
よつて混合気を理論空燃比より濃くし、冷却水の
温度をパラメータとして順次混合気を理論空燃比
になるように制御するものである。 本実施例に係るエンジン制御は以下に述べる入
力情報に基づいて制御される。すなわち、２０，
２１は冷却水温度センサ並びにエンジンの回転数
センサである。特に前者のセンサは後述する暖機
運転時の主要なパラメータとなるものであり、こ
れはエンジンの仕様によつてあらかじめ各冷却水
温度に対応する空燃比の値（論理空燃比より濃い
値とする）をROMに記憶させると共に、上記回
転数センサ２１からの信号はフイードバツク信号
として導入し、暖機運転時の制御要素として利用
するものである。 アイドルスイツチ１９は第１図で説明したスイ
ツチであり、詳細は後述する。 尚、その他の入力情報としてバツテリ電圧３
５、酸素濃度センサ３６、吸入負圧センサ３７が
記載されているが、説明は省略する。 かかる制御装置はCPUに対して発せられるタ
イマ割込（以下これをINTVIRQと記す）によつ
て、あらかじめ定められた優先順位にしたがつて
タスクに起動がかけられ、制御される。尚、上記
INTVIROは基本的にはその割込周期を設定する
レジスタと、CLOCKが入力されるカウンタのカ
ウント数との比較によつて発せられるものであ
る。そしてこの割込周期は車の状態に応じて変化
する外部情報を取込み、エンジンを制御するに必
要な情報に変換する等の演算の場合は周期を早く
し（本実施例では10ms）、以下20ms、40ms…等、
その制御内容に応じた速さの周期が設定される。 このようなINTVIROは第３図に示す如きフロ
ーチヤートによつて各タスクに起動をかけ、各タ
スクの優先処理がなされることになる。すなわ
ち、CPUが割込要求を受けると、ステツプ50で
その割込みがタイマ割込であるか否かの割込要因
分析の判定を行い、そしてその割込がタイマIRQ
であるならばそのタイマ周期のタスクに起動要求
を出す。この起動要求の内、優先度の高い順に、
レベル分けされたタスク群５２〜５５の一つがタ
スクスケジユーラ５１によつて選択され、タスク
の実行がなされる。選択されたタスクの実行が終
了すると（ステツプ56）再びタスクスケジユーラ
によつて次の起動要求のある次のレベルのタスク
が選択される。 一方割込がエンスト割込の場合は燃料ポンプを
OFFすると同時に点火系をリセツトし（ステツ
プ57）、入出力制御装置を総てNO−GO（停止）
とする（ステツプ58）。 尚第１表は第３図に示すレベル分けした各タス
クの具体的内容を示す表である。
【表】
以上説明したように、本発明では、実際の回転
数が目標回転数に近づくほど、補正量が小さくな
り、かつ、実際の回転数が目標回転数からやや離
れたところで補正量が零となる。このために、供
給される空気量の補正の過多をなくし、オーバー
シユートや、目標回転数付近でのハンチングが防
止できるという効果がある。
数が目標回転数に近づくほど、補正量が小さくな
り、かつ、実際の回転数が目標回転数からやや離
れたところで補正量が零となる。このために、供
給される空気量の補正の過多をなくし、オーバー
シユートや、目標回転数付近でのハンチングが防
止できるという効果がある。
第１図は本発明に用いられる気化器の構成図、
第２図は本発明の制御方式を実現するための制御
装置の構成図、第３図はタイマ割込とタスクの起
動を説明するフローチヤート、第４図〜第７図は
本発明の制御方式を説明する説明図、第８図は本
発明のフローチヤート、第９図は補正量とエンジ
ン回転数の関係を示す図である。 ２２…CPU、２３…ROM、２４…RAM、２
５…入出力制御装置、２８，２９…Ａ／Ｄ変換
器。
第２図は本発明の制御方式を実現するための制御
装置の構成図、第３図はタイマ割込とタスクの起
動を説明するフローチヤート、第４図〜第７図は
本発明の制御方式を説明する説明図、第８図は本
発明のフローチヤート、第９図は補正量とエンジ
ン回転数の関係を示す図である。 ２２…CPU、２３…ROM、２４…RAM、２
５…入出力制御装置、２８，２９…Ａ／Ｄ変換
器。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジンの回転数を検出し、前回のバイパス
空気の制御量と補正量に基づき、エンジンの実際
の回転数を目標回転数に近づくように今回のバイ
パス空気量の制御量を求め、バイパス空気量を帰
還制御するものにおいて、以下のステツプを有す
ることを特徴とするエンジン制御方法 前記実際の回転数と前記目標回転数の偏差を求
めるステツプ、 前記偏差が第１の定数未満のときは前記補正量
をほぼ零にするステツプ、 前記偏差が第１の定数以上で、かつ、第１の定
数以上の第２の定数未満のときは、前記偏差が前
記第１の定数から大きくなるのに応じて、前記補
正量がほぼ零から大きくなるように設定するステ
ツプ、 前記偏差が前記第２の定数以上のときは、前記
補正値を、前記偏差の大小にかかわらずほぼ一定
値に設定するステツプ。 ２ エンジンの状態を検出するセンサと、前記セ
ンサの出力をデジタル変換するアナログ−デジタ
ル変換器と、前記アナログ−デジタル変換器の出
力に基づいて演算をおこなう演算手段と、前記演
算手段の出力に応じてアクチユエータを駆動する
駆動手段を備えるものにおいて、前記演算手段は
エンジンの実際の回転数を目標回転数に近づくよ
うに、前回のバイパス空気の制御量と補正量に基
づいて今回のパイパス空気量を求めるように構成
され、さらに、前記実際の回転数と前記目標回転
数の偏差を求める手段と、前記偏差が第１の定数
未満のときに前記補正量を零にする手段、前記偏
差が第１の定数以上で、かつ、第１の定数以上の
第２の定数未満のときは、前記偏差が前記第１の
定数から大きくなるに応じて、前記補正量をほぼ
零から大きくなるように設定する手段、前記偏差
が前記第２の定数以上のときは、補正値を所定の
固定値とする手段を有することを特徴とするエン
ジン制御装置。 ３ 請求の範囲第２項において、エンジン温度に
応じた目標回転数を記憶する記憶手段を備え、前
記目標回転数は前記記憶手段から読みだすことに
よつて決定するように構成したことを特徴とする
エンジン制御装置。 ４ 請求の範囲第３項において、前記記憶手段
は、エンジン温度が高くなるにつれて目標回転数
が小さくなるような特性が記憶されていることを
特徴とするエンジン制御装置。 ５ 請求の範囲第４項において、エンジン温度に
応じた空燃比係数を記憶する第２の記憶手段と、
前記第２の記憶手段から読み出された空燃比係数
に適合するように燃料供給量を演算する手段を備
えたことを特徴とするエンジン制御装置。 ６ 請求の範囲第５項において、エンジン温度に
応じたバイパス空気量を記憶する第３の記憶手段
を備え、所定の条件のもとで前記バイパス空気量
の制御量を前記第３の記憶手段から読み出された
値とするように構成したエンジン制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8496079A JPS569625A (en) | 1979-07-06 | 1979-07-06 | Electronic controller for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8496079A JPS569625A (en) | 1979-07-06 | 1979-07-06 | Electronic controller for internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS569625A JPS569625A (en) | 1981-01-31 |
| JPH0245022B2 true JPH0245022B2 (ja) | 1990-10-08 |
Family
ID=13845188
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8496079A Granted JPS569625A (en) | 1979-07-06 | 1979-07-06 | Electronic controller for internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS569625A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63128251U (ja) * | 1987-02-16 | 1988-08-22 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5164137A (ja) * | 1974-11-29 | 1976-06-03 | Nissan Motor | |
| JPS5950862B2 (ja) * | 1975-08-05 | 1984-12-11 | 日産自動車株式会社 | 空燃比制御装置 |
| DE2551639A1 (de) * | 1975-11-18 | 1977-06-02 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung zur bestimmung der dauer von einspritzsteuerbefehlen bei einer kraftstoffeinspritzanlage fuer brennkraftmaschinen |
| JPS5422017A (en) * | 1977-07-20 | 1979-02-19 | Aisin Seiki Co Ltd | Engine rotatonal speed setting circuit |
-
1979
- 1979-07-06 JP JP8496079A patent/JPS569625A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS569625A (en) | 1981-01-31 |
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