JPH0251056B2 - - Google Patents

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JPH0251056B2
JPH0251056B2 JP57015097A JP1509782A JPH0251056B2 JP H0251056 B2 JPH0251056 B2 JP H0251056B2 JP 57015097 A JP57015097 A JP 57015097A JP 1509782 A JP1509782 A JP 1509782A JP H0251056 B2 JPH0251056 B2 JP H0251056B2
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JP
Japan
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amount
increase
engine
change
intake pipe
Prior art date
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JP57015097A
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English (en)
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JPS58133434A (ja
Inventor
Nobuyuki Kobayashi
Toshiaki Isobe
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Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
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Priority to US06/391,432 priority patent/US4440119A/en
Publication of JPS58133434A publication Critical patent/JPS58133434A/ja
Publication of JPH0251056B2 publication Critical patent/JPH0251056B2/ja
Granted legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
    • F02D41/107—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration and deceleration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
    • F02D41/263—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor the program execution being modifiable by physical parameters

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Computer Hardware Design (AREA)
  • Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】
本発明は、内燃機関の電子制御燃料噴射方法に
係り、特に、自動車用内燃機関に用するのに好適
な、エンジン負荷に応じて基本噴射量を求めると
共に、過渡時は、エンジン運転状態に応じて前記
基本噴射量を補正することによつて燃料噴射量を
決定するようにした内燃機関の電子制御燃料噴射
方法の改良に関する。
【従来の技術】
自動車用エンジン等の内燃機関の燃焼室に所定
空燃比の混合気を供給する方法の一つに、電子制
御燃料噴射装置を用いるものがある。これは、エ
ンジン内に燃焼を噴射するためのインジエクタ
を、例えば、エンジンの吸気マニホルドあるいは
スロツトルボデーに、エンジン気筒数個あるいは
１個配設し、該インジエクタの開弁時間をエンジ
ンの運転状態に応じて制御することにより、所定
の空燃比の混合気がエンジン燃焼室に供給される
ようにするものである。 このような従来の電子制御燃料噴射装置におい
ては、エンジンの吸入空気量とエンジン回転数
（吸入空気量感知式の場合）や、エンジンの吸気
管圧力とエンジン回転数（吸気管圧力感知式の場
合）、又は、絞り弁開度等によつて検知されるエ
ンジン負荷に応じて基本噴射量を求め、定常時に
は、概ね該基本噴射量により燃料噴射量を決定し
ている。 一方、加速時や減速時等の過渡時には、専ら基
本噴射量により決定した燃料噴射量では、燃料の
量が一時的に不足したり過剰となつて、良好な加
速性能や減速性能が得られなくなるので、絞り弁
開度（特開昭56−124638）、吸気管圧力、絞り弁
開度又はアクセルペダル開度の変化速度のいずれ
か一つ（特開昭54−59525）、絞り弁開度の変化速
度（特公昭49−45646）等に応じて、前記基本噴
射量を一時的に補正することによつて燃料噴射量
を決定するようにされている。 又、本願の出願後に公開された特開昭58−
27840には、第１のサンプリング周期にて絞り弁
の開弁速度等に応じて加速判定を行う第１の加速
検出手段と、該第１の加速検出手段と異なる第２
のサンプリング周期にて前記絞り弁開度等の変化
量を検出する第２の加速検出手段を設け、該第２
の加速検出手段又は前記第１の加速検出手段の出
力の少なくとも一つの出力に応じて加速増量補正
を行ことにより、急加速時又は緩加速時にも適正
な空燃比補正が行え、しかも電気的又は機械的雑
音により誤作動しないようにすることが提案され
ている。
【発明が解決しようとする問題点】
しかしなから、特開昭58−27840では、第１及
び第２のサンプリング周期による加速検出に優先
順位を設けていないので、第２のサンプリング周
期による判定が優先されてしまうと、例えば絞り
弁開度等が、前半は徐々に変化し、後半になつて
急激に変化した場合に、第２のサンプリング周期
により加速が検出された時点で初めて燃料噴射量
が補正されることとなり、タイミングを逸して的
確な過渡時補正を行うことができないことがあ
る。又、第１及び第２のサンプリング周期による
加速判定のタイミングが重なつた場合には、二重
の補正が行なわれて過増量となる恐れがある等の
問題点を有していた。 本発明は、前記従来の問題点を解消するべくな
されたもので、高速応答性の要求される急加
（減）速時の燃料噴射量補正を優先しつつ、緩速
（減）速時の燃料噴射量補正も行うことができ、
急加（減）速時、緩速（減）速時のいずれに対し
ても、タイミングを逸することなく、且つ、同一
の変化に起因する増（減）量補正を二重に行うこ
となく、適正な燃料噴射量補正を行うことが可能
な内燃機関の電子制御燃料噴射方法を提供するこ
とを目的とする。
【問題点を解決するための手段】
本発明は、エンジン負荷に応じて基本噴射量を
求めると共に、過渡時は、エンジン運転状態に応
じて前記基本噴射量を補正することによつて燃料
噴射量を決定するようにした内燃機関の電子制御
燃料噴射方法において、第１の所定時間経過毎の
エンジン負荷の変化量が、第１の判定値を越えて
いる場合には、加速増量或いは減速減量を行うと
共に、後出第２の判定値による増減量を禁止し、
前記第１の判定値を越えていない場合には、前記
第１の所定時間より長い第２の所定時間経過毎の
エンジン負荷の変化量が、第２の判定値を越えて
いる場合に少なくとも加速増量を行い、前記第２
の判定値を越えていない場合に加速増量及び減速
減量を行わないようにして、前記目的を達成した
ものである。 本発明は、同じく、エンジン負荷に応じて基本
噴射量を求めると共に、過渡時は、エンジン運転
状態に応じて前記基本噴射量を補正することによ
つて燃料噴射量を決定するようにした内燃機関の
電子制御燃料噴射方法において、第１の所定時間
経過毎のエンジン負荷の変化量が、第１の判定値
を越えている場合には、加速増量或いは減速減量
を行うと共に、後出第２の判定値による増減量を
禁止し、前記第１の判定値を越えていない場合に
は、前記第１の所定時間より長い第２の所定時間
経過毎のエンジン負荷の変化量が、第２の判定値
を越えている場合に少なくとも加速増量を行い、
前記第２の判定値を越えていない場合に加速増量
及び減速減量を行わないと共に、前記第１の所定
時間経過時点のエンジン負荷の変化量が、第１の
判定値以上であつた場合には、前記第２の所定時
間の起算点を前記第１の所定経過時点とすること
により、上記目的を達成したものである。
【作用】
本発明においては、判定を行う所定時間に順位
を付け、第１の所定時間経過毎のエンジン負荷の
変化量が、第１の判定値を越えている場合には、
加速増量あるいは減速減量を行うと共に、後出第
２の判定値による増減量を禁止し、前記第１の判
定値を越えていない場合には、前記第１の所定時
間より長い第２の所定時間経過毎のエンジン負荷
の変化量が、第２の判定値を越えている場合に少
なくとも加速増量を行い、前記第２の判定値を越
えていない場合に加速増量及び減速減量を行わな
いようにしたので、判定時間を長時間で一律とし
た場合に検出できないエンジン負荷の早い変化、
及び、判定時間を短時間で一律とした場合に検出
できないエンジン負荷のゆつくりした変化の両者
を、早い変化の検出を優先しつつ検出して、急加
（減）速時のエンジン負荷の短時間の変化に即応
した、応答性の優れた増（減）量補正と、緩加
（減）速時のエンジン負荷の長時間に渡る変化に
応じた増（減）量補正とを、タイミングを逸する
ことなく、且つ、同一の変化に起因する増（減）
量補正を二重に行うことなく、的確に行うことが
でき、急加（減）速時、緩加（減）速時のいずれ
に対しても適性な空燃費補正を行うことができ
る。 更に、前記第１の所定時間経過時点のエンジン
負荷の変化量が、第１の判定値以上であつた場合
には、前記第２の所定時間の起算点を前記第１の
所定時間経過時点とするようにした場合には、第
１の判定と第２の判定で判定タイミングがずれた
場合でも、同一の変化に起因する増（減）量補正
を二重に行うことがなく、一層精度を上げること
ができる。
【実施例】
以下図面を参照して、本発明の実施例を詳細に
説明する。 本発明に係る内燃機関の電子制御燃料噴射方法
が採用された吸気管圧力感知式の電子制御燃料噴
射装置の第１実施例は、第１図及び第２図に示す
如く、外気を取入れるためのエアクリーナ１２
と、該エアクリーナ１２より取入れられた吸入空
気の温度を検出するための吸気温センサ１４と、
吸気通路１６中に配設され、運転席に配設された
アクセルペダル（図示省略）と連動して開閉する
ようにされた、吸入空気の流量を制御するための
絞り弁１８と、該絞り弁１８がアイドル開度にあ
るか否かを検出するためのアイドル接点及び絞り
弁１８の開度に比例した電圧出力を発生するポテ
ンシヨメータを含むスロツトルセンサ２０と、サ
ージタンク２２と、該サージタンク２２内の圧力
から吸気管圧力を検出するための吸気管圧力セン
サ２３と、前記絞り弁１８をバイパスするバイパ
ス通路２４と、該バイパス通路２４の途中に配設
され、該バイパス通路２４の開口面積を制御する
ことによつてアイドル回転速度を制御するための
アイドル回転制御弁２６と、吸気マニホルド２８
に配設された、エンジン１０の吸気ポートに向け
て燃料を噴射するためのインジエクタ３０と、排
気マニホルド３２に配設された、排気ガス中の残
存酸素濃度から空燃比を検知するための酸素濃度
センサ３４と、前記排気マニホルド３２下流側の
排気管３６の途中に配設された三元触媒コンバー
タ３８と、エンジン１０のクランク軸の回転と連
動して回転するデイストリビユータ軸を有するデ
イストリビユータ４０と、該デイストリビユータ
４０に内蔵された、前記デイストリビユータ軸の
回転に応じて上死点信号及びクンク角信号を出力
する上死点センサ４２及びクランク角センサ４４
と、エンジンブロツクに配設された、エンジン冷
却水温を検知するための冷却水温センサ４６と、
変速機４８の出力軸の回転数から車両の走行速度
を検出するための車速センサ５０と、前記吸気管
圧力センサ２３出力の吸気管圧力と前記クランク
角センサ４４の出力から求められるエンジン回転
数に応じてエンジン１工程あたりの基本噴射量を
マツプから求めると共に、これを、前記スロツト
ルセンサ２０の出力、前記酸素濃度センサ３４出
力の空燃比、前記冷却水温センサ４６出力のエン
ジン冷却水温等に応じて補正することによつて、
燃料噴射量を決定して前記インジエクタ３０に開
弁時間信号を出力し、又、エンジン運転状態に応
じて点火時期を決定してイグナイタ付コイル５２
に点火信号を出力し、更に、アイドル時に前記ア
イドル回転制御弁２６を制御するデジタル制御回
路５４とを備えた自動車用エンジン１０の吸気管
圧力感知式電子制御燃料噴射装置において、前記
デジタル制御回路５４内で、前記スロツトルセン
サ２０のアイドルスイツチがオフとなつた時に所
定量の増量補正を行うアフタアイドル増量と、前
記スロツトルセンサ２０のポテンシヨメータ出力
から検知される絞り弁開度の変化速度に応じた増
減量補正を行う絞り弁開度増減量と、前記吸気管
圧力センサ２３の出力から検知される吸気管圧力
の変化速度に応じて、第１の所定時間経過毎の吸
気管圧力の変化量が、第１の判定値を越えている
場合には、増量補正あるいは減量補正を行い、前
記第１の判定値を越えていない場合には、前記第
１の所定時間より長い第２の所定時間経過毎の吸
気管圧力の変化量が、第２の判定値を越えている
場合に増量補正あるいは減量補正を行い、前記第
２の判定値を越えていない場合に増量補正及び減
量補正を行わないようにした吸気管圧力増減量と
を組合せて、加速増量及び減速減量を行うように
したものである。 前記デジタル制御回路５４は、第２図に詳細に
示す如く、各種演算処理を行うマイクロプロセツ
サからなる中央処理装置（以下CPUと称する）
６０と、前記吸気温センサ１４、スロツトルセン
サ２０のポテンシヨメータ、吸気管圧力センサ２
３、酸素濃度センサ３４、冷却水温センサ４６等
から入力さされるアナログ信号を、デジタル信号
に変換して順次CPU６０に取込むためのマルチ
プレクサ付アナログ入力ポート６２と、前記スロ
ツトルセンサ２０のアイドル接点、上死点センサ
４２、クランク角センサ４４、車速センサ５０等
から入力されるデジタル信号を、所定のタイミン
グでCPU６０に取込むためのデジタル入力ポー
ト６４と、プログラムあるいは各種定数等を記憶
するためのリードオンリーメモリ（以下ROMと
称する）６６と、CPU６０における演算データ
等を一時的に記憶するためのランダムアクセスメ
モリ（以下RAMと称する）６８と、機関停止時
にも補助電源から給電されて記憶を保持できるバ
ツクアツプ用ランダムアクセスメモリ（以下バツ
クアツプRAMと称する）７０と、CPU６０にお
ける演算結果を、所定のタイミングで前記アイド
ル回転制御弁２６、インジエクタ３０、イグナイ
タ付コイル５２等に出力するためのデジタル出力
ポート７２と、上記各構成機器間を接続するコモ
ンバス７４とから構成されている。 以下実施例の作用を説明する。 まずデジタル制御回路５４は、吸気管圧力セン
サ２３出力の吸気管圧力PMと、クランク角セン
サ４４の出力から算出されるエンジン回転数NE
により、ROM６６に予め記憶されているマツプ
から、基本噴射時間TP（PM、NE）を読出す。 更に、各センサからの信号に応じて、次式を用
いて前記基本噴射時間TP（PM、NE）を補正す
ることにより、燃料噴射時間TAUを算出する。 TAU＝TP（PM、NE）＊（１＋Ｋ＊Ｆ） …(1) ここで、Ｆは、補正係数で、Ｆが正である場合
には増量補正を表わし、Ｆが負である場合には減
量補正を表わしている。又、Ｋは、前記補正係数
Ｆを更に補正するための補正倍率であり、通常は
１とされている。 このようにして決定された燃料噴射時間TAU
に対応する燃料噴射信号が、インジエクタ３０に
出力され、エンジン回転と同期してインジエクタ
３０が燃料噴射時間TAUだけ開かれて、エンジ
ン１０の吸気マニホルド２８内に燃料が噴射され
る。 本実施例における加速増量及び減速減量は、次
のようにして行われる。 即ち、第３図に示す如く、加速時に、アクセル
ペダルが踏み込まれ、スロツトルセンサ２０のア
イドルスイツチが、第３図Ａに示す如く、時刻t1
でオフとなると、絞り弁開度TA及び吸気管圧力
PMの増大に先行して、第３図Ｄに実線Ａで示す
ような、極めて迅速な減量補正を行うアフタアイ
ドル増量（以下LL増量と称する）が行われる。
このLL増量は、具体的には、例えば、補正係数
Ｆを、まず、正の所定値とし、次いで、エンジン
回転毎あるいは一定時間毎に所定の減衰速度で０
まで減衰させることによつて行われる。 次いで、絞り弁１８が更に開かれ、前記スロツ
トルセンサ２０のポテンシヨメータ出力から検知
される絞り弁開度TAが、第３図Ｂに示す如く、
時刻t2で立上がり始めると、吸気管圧力PMの増
大に先行して、第３図Ｄに実線Ｂで示すような、
絞り弁開度TAの増大速度に応じた迅速な増量補
正を行う絞り弁開度増量（以下TA増量と称す
る）が行われる。このTA増量は、具体的には、
例えば、絞り弁開度TAの所定時間毎の変化量に
応じた値を積算した値（正値）を補正係数Ｆと
し、次いで、エンジン回転毎あるいは一定時間毎
に、エンジン冷却水温に応じて変化する所定レベ
ルL1までは高速の、所定レベルL1到達後は低速
の、所定減衰速度で０まで減衰させることによつ
て行われる。 更に、吸気管圧力PMが絞り弁開度TAの増大
に遅れて増大し始めると、時刻t3から、第３図Ｄ
に実線Ｃで示すような、吸気管圧力PMの増大速
度に応じた精度の高い増量補正を行う吸気管圧力
増量（以下PM増量と称する）が行われる。この
PM増量は、具体的には、例えば、吸気管圧力
PMの所定時間毎の変化量に応じた値を積算した
値（正値）を補正係数Ｆとし、次いで、エンジン
回転毎あるいは一定時間毎に、エンジン冷却水温
に応じて変化する所定レベルL1までは高速の、
所定レベルL1到達後は低速の、所定減衰速度で
０まで減衰させることによつて行われる。 なお、この際に、時刻t2〜t3ではLL増量とTA
増量が重なり、又、時刻t3〜t4では全ての増量が
重なり、更に、時刻t4〜t5ではTA増量とPM増量
が重なつているが、全ての増量を重畳して増量補
正を行つてしまうと、特に、応答は早いが精度の
良くないLL増量、TA増量の影響で、過増量とな
る恐れがある。従つて、本実施例においては、第
３図Ｄに太い実線で示す如く、前記LL増量、TA
増量、PM増量の最大値をたどつて加速増量を行
うようにしている。 次に、減速時には、時刻t6で絞り弁１８が閉じ
られ始めると、吸気管圧力PMの現象に先行し
て、第３図Ｄに実線Ｄで示すような、絞り弁開度
TAの減少速度に応じた迅速な減量補正を行う絞
り弁開度減量（以下TA減量と称する）が行われ
る。このTA減量は、具体的には、例えば、絞り
弁開度TAの所定時間毎の変化量に応じた値を積
算した値（負値）を補正係数Ｆとし、次いで、エ
ンジン回転毎あるいは一定時間毎に、エンジン冷
却水温に応じて変化する所定レベルL2までは高
速の、所定レベルL2に到達した後は低速の、所
定回復速度で０まで回復させることによつて行わ
れる。 次いで、吸気管圧力PMが減少し始めると、時
刻t7から、第３図Ｄに実線Ｅで示すような、吸気
管圧力PMの減少速度に応じた精度の高い減量補
正を行う吸気管圧力減量（以下PM減量と称す
る）が行われる。このPM減量は、具体的には、
例えば、吸気管圧力PMの所定時間毎の変化量に
応じた値を積算した値（負値）を補正係数Ｆと
し、次いで、エンジン回転毎あるいは一定時間毎
に、エンジン冷却水温に応じて変化する所定レベ
ルL2までは高速の、所定レベルL2に到達した後
は低速の、所定回復速度で０まで回復させること
によつて行われる。 なお、この際に、TA減量とPM減量が重複し
た場合に、両者を合わせ行うと過減量になる恐れ
がある。従つて、本実施例においては、第３図Ｄ
に太い実線で示す如く、前記TA減量とPM減量
の最小値をたどつて、時刻t7〜t8ではTA減量の
みを行い、時刻t8〜t9では、PM減量のみを行う
ようにしている。 更に、前記PM増量あるいはPM減量を行うに
際して、第１の所定時間Δt1経過毎の吸気管圧力
の変化量ΔPM1が、第１の判定値l1を越えている
場合には、増量補正あるいは減量補正を行い、前
記第１の判定値l1を越えていない場合には、前記
第１の所定時間Δt1より長い第２の所定時間Δt2
経過毎の吸気管圧力の変化量ΔPM2が、第２の判
定値l2を越えている場合に増量補正あるいは減量
補正を行い、前記第２の判定値l2を越えていない
場合に増量補正及び減量補正を行わないようにし
ている。 具体的には、第４図に示す如く、まずステツプ
１０１で、第１の所定時間Δt1経過時の吸気管圧
力PMの変化量ΔPM1を算出する。次いで、ステ
ツプ１０２に進み、算出された変化量ΔPM1が、
PM増量を実行するための第１の判定値l11以上で
ある場合には、ステツプ１０３に進み、前記のよ
うにしてPM増量が実行される。 一方、ステツプ１０２の判定結果が否である場
合には、ステツプ１０４に進み、前出ステツプ１
０１で算出された吸気管圧力の変化量ΔPM1が、
PM減量を実行するための第１の判定値l12（負値）
以下であるか否かが判定される。判定結果が正で
ある場合には、ステツプ１０５に進み、前記のよ
うにしてPM減量が実行される。 又、ステツプ１０２，１０４の判定結果がいず
れも否である場合、即ち、第１の所定時間Δt1経
過時の吸気管圧力の変化量ΔPM1が、第１の判定
値l11あるいはl12を越えていない場合には、ステ
ツプ１０６に進み、前記第１の所定時間Δt1より
長い、第２の所定時間Δt2経過時の吸気管圧力
PMの変化量ΔPM2を算出する。次いで、ステツ
プ１０７に進み、算出された変化量ΔPM2が、
PM増量を実行するための第２の判定値l21以上で
あるか否かが判定される。判定結果が正である場
合には、前出ステツプ１０３に進み、前記のよう
にしてPM増量が実行される。一方、ステツプ１
０７の判定結果が否である場合には、ステツプ１
０８に進み、前出ステツプ１０６で算出された変
化量ΔPM2が、PM減量を実行するための第２の
判定値l22（負値）以下であるか否かが判定され
る。判定結果が正である場合には、前出ステツプ
１０５に進み、前記のようにしてPM減量が実行
される。又、ステツプ１０７，１０８の判定結果
がいずれも否である場合には、PM増量及びPM
減量を共に行わない。 この様にして、判定時間を長時間で一律とした
場合に検出できない吸気管圧力PMの早い変化、
及び、判定時間を短時間で一律とした場合に検出
できない吸気管圧力PMのゆつくりした変化の両
者を、早い変化の検出を優先しつつ検出して、急
加（減）速時の吸気管圧力PMの短時間（Δt1）
の変化に即応した、応答性に優れた増減量補正
と、緩加（減）速時の吸気管圧力PMの長時間
（Δt2）に渡る変化に応じた増減量補正を、タイ
ミングを逸することなく、且つ、同一の変化に起
因する増減量補正を二重に行うことなく、的確に
行うことができ、急加（減）速時、緩加（減）速
時のいずれに対しても適正な空燃比補正を行うこ
とができる。 なお、前記判定値l11、l12、l21、l22としては、
それぞれ異なる値を用いることも可能であるし、
又、同一の値（絶対値）を用いることも可能であ
る。 次に本発明の第２実施例を詳細に説明する。 本実施例は、前記第１実施例と同様の、前出第
１図及び第２図に示したような、エアクリーナ１
２、吸気温センサ１４、吸気通路１６、絞り弁１
８、スロツトルセンサ２０、サージタンク２２、
吸気管圧力センサ２３、バイパス通路２４、アイ
ドル回転制御弁２６、吸気マニホルド２８、イン
ジエクタ３０、排気マニホルド３２、酸素濃度セ
ンサ３４、排気管３６、三元触媒コンバータ３
８、デイストリビユータ４０、上死点センサ４
２、クランク角センサ４４、冷却水温センサ４
６、変速機４８、車速センサ５０、イグナイタ付
コイル５２、及び、デジタル制御回路路５４を備
えた自動車用エンジン１０の吸気管圧力感知式電
子制御燃料噴射装置において、前記デジタル制御
回路５４内で、前記スロツトルセンサ２０のアイ
ドルスイツチがオフとなつた時に所定量の増量補
正を行うアフタアイドル（LL）増量と、前記ス
ロツトルセンサ２０のポテンシヨメータ出力から
検知される絞り弁開度の変化速度に応じた増減量
補正を行う絞り弁開度（TA）増減量と、前記吸
気管圧力センサ２３の出力から検知される吸気管
圧力の変化速度に応じて、第１の所定時間経過毎
の吸気管圧力の変化量が、第１の判定値を越えて
いる場合には、増量補正あるいは減量補正を行
い、前記第１の判定値を越えていない場合には、
前記第１の所定時間より長い第２の所定時間経過
毎の吸気管圧力の変化量が、第２の判定値を越え
ている場合に増量補正のみを行い、前記第２の判
定値を越えていない場合に増量補正及び減量補正
を行うことなく、更に、前記第１の所定時間経過
時点の吸気管圧力の変化量が、第１の所定値以上
であつた場合には、前記第２の所定時間の起算点
を前記第１の所定時間経過時点とするようにして
増減量補正を行う吸気管圧力（PM）増減量とを
組合せて、加速増量及び減速減量を行うようにし
たものである。 他の点については前記第１実施例と同様である
ので説明は省略する。 この第２実施例におけるPM増量及びPM減量
の実行の有無の判断は、第５図に示すような流れ
図に従つて行われる。 即ち、まず、ステツプ２０１で、現在の吸気管
圧力PMと第１の所定時間Δt1だけ以前の吸気管
圧力PMSから、次式により、第１の所定時間Δt1
（例えば20ms）経過時の吸気管圧力PMの変化量
ΔPM1を算出する。 ΔPM1＝PM−PMS …(2) 次いで、ステツプ２０２に進み、算出された変
化量ΔPM1が０以上であるか否かが判定される。
判定結果が正である場合、即ち、吸気管圧力PM
が増大中あるいは一定である場合には、ステツプ
２０３に進み、次回の計算に備えて、現在の吸気
管圧力PMを、第１の所定時間Δt1だけ前の時点
の吸気管圧力PMSに入れておく。更に、ステツプ
２０４に進み、ステツプ２０１で算出された変化
量ΔPM1が、PM増量を実行するための第１の判
定値l11以上であるか否かが判定される。判定結
果が正である場合には、ステツプ２０５に進み、
経過時間を20ms毎に計数するためのカウンタＣ
に０を入れてリセツトする。次いで、ステツプ２
０６に進み、変化量ΔPM1の値を、増量値を算出
するために用いられるレジスタDLPMに格納す
る。更に、ステツプ２０７に進み、第１実施例と
同様にしてPM増量を実行する。次いで、ステツ
プ２０８に進み、現在の吸気管圧力PMを、第２
の所定時間Δt2だけ以前の時点の吸気管圧力PML
に入れて、第２の所定時間Δt2（例えば160ms）経
過毎の吸気管圧力変化量ΔPM2を算出するための
吸気管圧力PMの初期値を更新して、このプログ
ラムを終了する。 一方、前記ステツプ２０４における判定結果が
否である場合には、ステツプ２０９に進み、カウ
ンタＣの値を１だけカウントアツプする。更にス
テツプ２１０に進み、カウンタＣの計数値が８と
なつたか否かを判定する。判定結果が正である場
合、即ち、前回の第２の所定時間Δt2経過毎の吸
気管圧力の変化量ΔPM2の判定時点、あるいは、
第１の所定時間Δt1経過時点の吸気管圧力の変化
量ΔPM1が、第１の所定値l11以上であつたときに
は、前記第１の所定時間Δt1経過時点から第２の
所定時間Δt2、即ち、160ms経過している場合に
は、ステツプ２１１に進み、カウンタＣに０を入
れてリセツトする。次いで、ステツプ２１２に進
み、現在の吸気管圧力PMと第２の所定時間Δt2
だけ以前の吸気管圧力PMLから、次式により、
第２の所定時間Δt2経過時の吸気管圧力の変化量
ΔPM2を算出する。 ΔPM2＝PM−PML …(3) 更にステツプ２１３に進み、算出された変化量
ΔPM2が、PM増量を実行するための第２の判定
値l21以上であるか否かが判定される。判定結果
が正である場合には、ステツプ２１４に進み、変
化量ΔPM2を８で割つた値をレジスタDLPMに格
納する。ここで、変化量ΔPM2をそのままレジス
タDLPMに入れず、８で割つているのは、第２
の所定時間Δt2経過時点の吸気管圧力の変化量
ΔPM2を、第１の所定時間Δt1経過時点の吸気管
圧力の変化量ΔPM1と同じレベルに換算するため
である。 更に、ステツプ２１５に進み、第１実施例と同
様にしてPM増量を実行する。一方、前出ステツ
プ２１３における判定結果が否である場合には、
ステツプ２１６に進み、レジスタDLPMに０を
格納して、PM増量を実行することなく前出ステ
ツプ２０８に進む。 又、前出ステツプ２０２における判定結果が否
である場合、即ち、吸気管圧力PMが減少中であ
る場合には、ステツプ２１７に進み、現在の吸気
管圧力PMを第１の所定時間Δt1だけ以前の時点
の吸気管圧力PMSに入れると共に、ステツプ２１
８に進み、同じく現在の吸気管圧力PMを第２の
所定時間Δt2だけ以前の時点の吸気管圧力PMLに
入れる。更に、ステツプ２１９に進み、カウンタ
Ｃをリセツトした後、ステツプ２２０で、前出ス
テツプ２０１で算出された吸気管圧力の変化量
ΔPM1が、PM減量を実行するための第１の判定
値l12（負値）以下であるか否かが判定される。判
定結果が正である場合には、ステツプ２２１に進
み、変化量ΔPM1をレジスタDLPMに格納した
後、ステツプ２２２で、前記第１実施例と同様に
してPM減量を実行して、このプログラムを終了
する。 一方、前出ステツプ２２０における判定結果が
否である場合には、ステツプ２２３に進み、レジ
スタDLPMに０を格納して、PM減量を実行する
ことなく、このプログラムを終了する。 本実施例における吸気管圧力PMの変化状態
と、PM増量の実行の有無の判定状態の関係の一
例を第６図に示す。図において、○印は、圧力変
化量が判定値を越えて、PM増量が行われた時
点、×印は、圧力変化量が判定値を越えることな
く、PM増量が行われなかつた時点、−印は、判
定を行わなかつた時点をそれぞれ示す。 本実施例においては、PM増量に際して、第１
の所定時間Δt1経過時点の吸気管圧力の変化量
ΔPM1が、第１の所定値l11以上であつた場合、即
ち、Δt1経過時点でPM増量が実行された時には、
第２の所定時間Δt2の起算点を、前記第１の所定
時間経過時点まで繰り下げるようにしているの
で、同一変化に起因するPM増量を二重に行うこ
とがなく、過増量となる恐れがない。これに対し
て、第６図に示す比較例のように、Δt2の起算点
の繰り下げを行わなかつた場合には、◎印の増量
分が過増量となる恐れがあつたものである。 又、本実施例においては、ゆつくりした減速は
殆んどないことを考慮して、加速増量時にのみ第
１の所定時間Δt1及び第２の所定時間Δt2による
２段階の判定を行い、減速減量時には、第１の所
定時間経過Δt1毎の判定のみを行うようにしてい
るので、比較的短いプログラムで所定の効果をあ
げることができる。なお、減速減量時にも、前記
第１実施例と同様に、第２の所定時間Δt2経過毎
の判定を行うようにすることも勿論可能である。 なお、前記実施例においては、いずれも、加速
時にLL増量、TA増量、PM増量を組合せて加速
増量を行い、減速時にTA減量、PM減量を組合
せて減速減量を行うようにしていたが、加速増量
あるいは減速減量の組合せはこれに限定されず、
例えば、LL増量を省略したり、あるいは、加速
増量又は減速減量のいずれか一方のみを行つたり
することも可能である。 更に、本発明は、吸気管圧力感知式だけでなく
吸入空気量感知式の電子制御燃料噴射装置にも適
用できる。
【発明の効果】
以上説明した通り、本発明によれば、判定を行
う所定時間に順位をつけることによつて、急加
（減）速時、緩加（減）速時のいずれに対しても、
吸気管圧力の変化に応じた加速増量及び／又は減
速減量を、タイミングを逸することなく、且つ、
同一の変化に起因する増減量補正を二重に行うこ
となく、適正に行うことができるという優れた効
果を有する。
【図面の簡単な説明】
第１図は、本発明に係る内燃機関の電子制御燃
料噴射方法が採用された自動車用エンジンの吸気
管圧力感知式電子制御燃料噴射装置の第１実施例
を示すブロツク線図、第２図は、前記第１実施例
で用いられているデジタル制御回路の構成を示す
ブロツク線図、第３図は、前記第１実施例におけ
る加速増量及び減速減量の様子を示す線図、第４
図は、前記第１実施例で用いられている、吸気管
圧力の変化に応じて加速増量あるいは減速減量を
実行するか否かを判定するためのプログラムを示
す流れ図、第５図は、本発明に係る内燃機関の電
子制御燃料噴射方法が採用された自動車用エンジ
ンの吸気管圧力感知式電子制御燃料噴射装置の第
２実施例で用いられている、吸気管圧力の変化に
応じて加速増量あるいは減速減量を実行するか否
かを判定するためのプログラムを示す流れ図、第
６図は、前記第２実施例における、吸気管圧力の
変化状態と加速増量の実行の有無の判定状態の関
係の一例を示す線図である。 １０……エンジン、１４……吸気温センサ、１
８……絞り弁、２０……スロツトルセンサ、２３
……吸気管圧力センサ、３０……インジエクタ、
３４……酸素濃度センサ、４０……デイストリビ
ユータ、４２……上死点センサ、４４……クラン
ク角センサ、４６……冷却水温センサ、５４……
デジタル制御回路。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ エンジン負荷に応じて基本噴射量を求めると
    共に、過渡時は、エンジン運転状態に応じて前記
    基本噴射量を補正することによつて燃料噴射量を
    決定するようにした内燃機関の電子制御燃料噴射
    方法において、 第１の所定時間経過毎のエンジン負荷の変化量
    が、第１の判定値を越えている場合には、加速増
    量或いは減速減量を行うと共に、後出第２の判定
    値による増減量を禁止し、 前記第１の判定値を越えていない場合には、前
    記第１の所定時間より長い第２の所定時間経過毎
    のエンジン負荷の変化量が、第２の判定値を越え
    ている場合に少なくとも加速増量を行い、 前記第２の判定値を越えていない場合に加速増
    量及び減速減量を行わないことを特徴とする内燃
    機関の電子制御燃料噴射方法。 ２ エンジン負荷に応じて基本噴射量を求めると
    共に、過渡時は、エンジン運転状態に応じて前記
    基本噴射量を補正することによつて燃料噴射量を
    決定するようにした内燃機関の電子制御燃料噴射
    方法において、 第１の所定時間経過毎のエンジン負荷の変化量
    が、第１の判定値を越えている場合には、加速増
    量或いは減速減量を行うと共に、後出第２の判定
    値による増減量を禁止し、 前記第１の判定値を越えていない場合には、前
    記第１の所定時間より長い第２の所定時間経過毎
    のエンジン負荷の変化量が、第２の判定値を越え
    ている場合に少なくとも加速増量を行い、 前記第２の判定値を越えていない場合に加速増
    量及び減速減量を行わないと共に、 前記第１の所定時間経過時点のエンジン負荷の
    変化量が、第１の判定値以上であつた場合には、
    前記第２の所定時間の起算点を前記第１の所定時
    間経過時点とすることを特徴とする内燃機関の電
    子制御燃料噴射方法。
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