JPH0247308Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0247308Y2 JPH0247308Y2 JP1985191351U JP19135185U JPH0247308Y2 JP H0247308 Y2 JPH0247308 Y2 JP H0247308Y2 JP 1985191351 U JP1985191351 U JP 1985191351U JP 19135185 U JP19135185 U JP 19135185U JP H0247308 Y2 JPH0247308 Y2 JP H0247308Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- piston
- torque converter
- inner circumferential
- support disk
- lock
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Retarders (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Description
（産業上の利用分野）
本考案は、例えば建設機械等のロツクアツプ時
のトルクコンバータ内圧が低く、かつ伝達トルク
が大きい車輌用に好適な所謂加圧ピストン形のト
ルクコンバータのロツクアツプ装置に関するもの
である。 （従来技術及びその問題点） 従来の加圧ピストン形ロツクアツプ装置では、
トルクコンバータのフロントカバーとタービン羽
根車の間に、油圧力で摺動するピストンおよびロ
ツクアツプダンパーを配置し、ピストンからの圧
接力でロツクアツプダンパーのフリクシヨンプレ
ートの両摩擦面をフロントカバー側のフリクシヨ
ンプレートに圧接させるようになつている。 しかしながら、ロツクアツプダンパーのフリク
シヨンプレートを保持するサポートデイスクがタ
ービン羽根車のタービンシエルに対向しているた
めに、サポートデイスクとタービンシエルの間に
クリアランスを隔てて、サポートデイスクがター
ビンシエルと干渉しないようにする必要がある。
このため、クリアランスの分だけトルクコンバー
タが大型化するという問題がある。 （考案の目的） 本考案は、サポートデイスクとタービンシエル
の間のクリアランスを無くすことができるトルク
コンバータのロツクアツプ装置を提供することを
目的としている。 （考案の構成） (1) 技術的手段 トルクコンバータのフロントカバーとタービン
ハブの外周部とを弾性的に連結するロツクアツプ
ダンパーと、ロツクアツプダンパーと上記フロン
トカバーとの間に伝達される動力を接続遮断する
ピストンとを備えたトルクコンバータのロツクア
ツプ装置において、上記ロツクアツプダンパー
は、円周方向に断続的に配置される複数のトーシ
ヨンスプリングと、トーシヨンスプリングを収容
するべくクラツチ半径方向内方に開いた切欠きを
有する環状のサポートデイスクと、サポートデイ
スクの上記ピストン側に配置されてサポートデイ
スクと共に上記トーシヨンスプリングを上記ター
ビンハブのフランジ部よりもクラツチ半径方向外
方側で支持する第１リテイニングプレートと、サ
ポートデイスクの反ピストン側に配置される第２
トーシヨンスプリングと、両リテイニングプレー
トの内周縁をそれらが衝合している状態で上記タ
ービンハブのピストン側外周面に固定するリベツ
トとを備え、上記第２リテイニングプレートと上
記トルクコンバータとの間のクリアランスを無く
し得るようにすると共に、上記ピストンの内周縁
を、上記トーシヨンスプリングの内周側に屈曲せ
しめ、上記フロントカバーの内周縁を、上記ピス
トン内周縁に沿うように上記トーシヨンスプリン
グの内周側へ屈曲せしめたことを特徴とするトル
クコンバータのロツクアツプ装置である。 (2) 作用 サポートデイスクは両リテイニングプレートで
挟まれており、リテイニングプレートはタービン
羽根車と一体的であるため、リテイニングプレー
トとタービンシエルの間にはクリアランスが不要
である。 （実施例） 本考案を例えば建設機械等の重車輌の自動変速
機に適用した場合を示す第１図において、１０は
４要素２段型のトルクコンバータである。トルク
コンバータ１０の後段には前進３速、後進１速の
変速機１２が連結されている。変速機１２は１個
の遊星キヤリア３２を共有する第１遊星ギヤ３０
ｂ、第２遊星ギヤ２８ｂからなる遊星ギヤ列およ
び遊星ギヤ列を制御するクラツチF3或はブレー
キF1，F2，Ｒを有している。 この変速機１２、トルクコンバータ１０および
詳しくは後述する油圧変速段制御装置で自動変速
機が構成されている。 トルクコンバータ１０はポンプ１４、タービン
１６、固定ステータ１８、逆転ステータ２０、ロ
ツクアツプダンパー２１（ロツクアツプクラツ
チ）からなり、フロントカバー２２からポンプ１
４にエンジンの動力が伝達される構造である。 ロツクアツプダンパー２１とフロントカバー２
２との間にはピストン２１ａが摺動自在に設けら
れており、ピストン２１ａが油圧力でロツクアツ
プダンパー２１方向へ摺動した時に、ロツクアツ
プダンパーの両面がトルク伝達面になる所謂加圧
ピストン型になつている。 タービン１６はタービン軸１６ａに連結され、
逆転ステータ２０はステータ軸２０ａに連結され
ている。固定ステータ１８は軸１８ａでハウジン
グ１２ａに固定され、ポンプ１４はポンプ軸１４
ａに連結されている。ポンプ軸１４ａの変速機側
端部にはリングギヤ１４ｂが設けられており、リ
ングギヤ１４ｂの歯数はZe1に設定されている。 リングギヤ１４ｂはハウジング１２ａの上部に
配置された中間軸２４ａのギヤ２４ｂ（歯数Ze2）
と噛み合つており、更にギヤ２４ｂはPTO軸２
４ｃ（Power Take Off）のギヤ２４ｄと噛み合
つている。ハウジング１２ａの下部には油圧発生
源である。チヤージングポンプ２５が設けられて
おり、チヤージングポンプ２５は前記リングギヤ
１４ｂに噛合する摺動ギヤ２５ａで摺動されるよ
うになつている。 タービン軸１６ａの途中には第３速用のクラツ
チF3のクラツチデイスク２６ａが固定されてい
る。クラツチF3のクラツチカバー２２ｂはステ
ータ軸２０ａに連結している。クラツチカバー２
２ｂの外方には第２速用のブレーキF2が配置さ
れ、ブレーキF2はハウジング１２ａに固定され
ている。 ステータ軸２０ａの端部には第２サンギヤ２８
ａ（歯数Za2）が固定され、タービン軸１６ａの
端部には第１サンギヤ３０ａ（歯数Za1）が固定
されている。第１サンギヤ３０ａは第１遊星ギヤ
３０ｂと噛み合い、第２サンギヤ２８ａは第２遊
星ギヤ２８ｂと噛み合つている。 第１遊星ギヤ３０ｂの外方には第１リングギヤ
３０ｃ（歯数Zr1）が設けられ、第１リングギヤ３
０ｃと第１遊星ギヤ３０ｂは噛み合つている。第
１リングギヤ３０ｃの更に外方にはハウジング１
２ａに固定された第１速用のブレーキF1が配置
されている。 第２遊星ギヤ２８ｂの外方には第２リングギヤ
２８ｃ（歯数Zr2）が噛み合い、第２リングギヤ２
８ｃの更に外方には後進用のブレーキＲが配置さ
れている。ブレーキＲはハウジング１２ａに固定
されている。 第１遊星ギヤ３０ｂと第２遊星ギヤ２８ｂは第
２図に示すようにキヤリア３２上に回転自在に噛
み合つた状態で保持されている。 キヤリア３２には出力軸３４が連結されてい
る。 以上の変速機１２はクラツチF3、ブレーキF1，
F2，Ｒを選択的にON動作させることによつて次
の表１に示す減速比を発生させ得る。なお表中の
〇印はクラツチ、ブレーキのON動作を示す。
のトルクコンバータ内圧が低く、かつ伝達トルク
が大きい車輌用に好適な所謂加圧ピストン形のト
ルクコンバータのロツクアツプ装置に関するもの
である。 （従来技術及びその問題点） 従来の加圧ピストン形ロツクアツプ装置では、
トルクコンバータのフロントカバーとタービン羽
根車の間に、油圧力で摺動するピストンおよびロ
ツクアツプダンパーを配置し、ピストンからの圧
接力でロツクアツプダンパーのフリクシヨンプレ
ートの両摩擦面をフロントカバー側のフリクシヨ
ンプレートに圧接させるようになつている。 しかしながら、ロツクアツプダンパーのフリク
シヨンプレートを保持するサポートデイスクがタ
ービン羽根車のタービンシエルに対向しているた
めに、サポートデイスクとタービンシエルの間に
クリアランスを隔てて、サポートデイスクがター
ビンシエルと干渉しないようにする必要がある。
このため、クリアランスの分だけトルクコンバー
タが大型化するという問題がある。 （考案の目的） 本考案は、サポートデイスクとタービンシエル
の間のクリアランスを無くすことができるトルク
コンバータのロツクアツプ装置を提供することを
目的としている。 （考案の構成） (1) 技術的手段 トルクコンバータのフロントカバーとタービン
ハブの外周部とを弾性的に連結するロツクアツプ
ダンパーと、ロツクアツプダンパーと上記フロン
トカバーとの間に伝達される動力を接続遮断する
ピストンとを備えたトルクコンバータのロツクア
ツプ装置において、上記ロツクアツプダンパー
は、円周方向に断続的に配置される複数のトーシ
ヨンスプリングと、トーシヨンスプリングを収容
するべくクラツチ半径方向内方に開いた切欠きを
有する環状のサポートデイスクと、サポートデイ
スクの上記ピストン側に配置されてサポートデイ
スクと共に上記トーシヨンスプリングを上記ター
ビンハブのフランジ部よりもクラツチ半径方向外
方側で支持する第１リテイニングプレートと、サ
ポートデイスクの反ピストン側に配置される第２
トーシヨンスプリングと、両リテイニングプレー
トの内周縁をそれらが衝合している状態で上記タ
ービンハブのピストン側外周面に固定するリベツ
トとを備え、上記第２リテイニングプレートと上
記トルクコンバータとの間のクリアランスを無く
し得るようにすると共に、上記ピストンの内周縁
を、上記トーシヨンスプリングの内周側に屈曲せ
しめ、上記フロントカバーの内周縁を、上記ピス
トン内周縁に沿うように上記トーシヨンスプリン
グの内周側へ屈曲せしめたことを特徴とするトル
クコンバータのロツクアツプ装置である。 (2) 作用 サポートデイスクは両リテイニングプレートで
挟まれており、リテイニングプレートはタービン
羽根車と一体的であるため、リテイニングプレー
トとタービンシエルの間にはクリアランスが不要
である。 （実施例） 本考案を例えば建設機械等の重車輌の自動変速
機に適用した場合を示す第１図において、１０は
４要素２段型のトルクコンバータである。トルク
コンバータ１０の後段には前進３速、後進１速の
変速機１２が連結されている。変速機１２は１個
の遊星キヤリア３２を共有する第１遊星ギヤ３０
ｂ、第２遊星ギヤ２８ｂからなる遊星ギヤ列およ
び遊星ギヤ列を制御するクラツチF3或はブレー
キF1，F2，Ｒを有している。 この変速機１２、トルクコンバータ１０および
詳しくは後述する油圧変速段制御装置で自動変速
機が構成されている。 トルクコンバータ１０はポンプ１４、タービン
１６、固定ステータ１８、逆転ステータ２０、ロ
ツクアツプダンパー２１（ロツクアツプクラツ
チ）からなり、フロントカバー２２からポンプ１
４にエンジンの動力が伝達される構造である。 ロツクアツプダンパー２１とフロントカバー２
２との間にはピストン２１ａが摺動自在に設けら
れており、ピストン２１ａが油圧力でロツクアツ
プダンパー２１方向へ摺動した時に、ロツクアツ
プダンパーの両面がトルク伝達面になる所謂加圧
ピストン型になつている。 タービン１６はタービン軸１６ａに連結され、
逆転ステータ２０はステータ軸２０ａに連結され
ている。固定ステータ１８は軸１８ａでハウジン
グ１２ａに固定され、ポンプ１４はポンプ軸１４
ａに連結されている。ポンプ軸１４ａの変速機側
端部にはリングギヤ１４ｂが設けられており、リ
ングギヤ１４ｂの歯数はZe1に設定されている。 リングギヤ１４ｂはハウジング１２ａの上部に
配置された中間軸２４ａのギヤ２４ｂ（歯数Ze2）
と噛み合つており、更にギヤ２４ｂはPTO軸２
４ｃ（Power Take Off）のギヤ２４ｄと噛み合
つている。ハウジング１２ａの下部には油圧発生
源である。チヤージングポンプ２５が設けられて
おり、チヤージングポンプ２５は前記リングギヤ
１４ｂに噛合する摺動ギヤ２５ａで摺動されるよ
うになつている。 タービン軸１６ａの途中には第３速用のクラツ
チF3のクラツチデイスク２６ａが固定されてい
る。クラツチF3のクラツチカバー２２ｂはステ
ータ軸２０ａに連結している。クラツチカバー２
２ｂの外方には第２速用のブレーキF2が配置さ
れ、ブレーキF2はハウジング１２ａに固定され
ている。 ステータ軸２０ａの端部には第２サンギヤ２８
ａ（歯数Za2）が固定され、タービン軸１６ａの
端部には第１サンギヤ３０ａ（歯数Za1）が固定
されている。第１サンギヤ３０ａは第１遊星ギヤ
３０ｂと噛み合い、第２サンギヤ２８ａは第２遊
星ギヤ２８ｂと噛み合つている。 第１遊星ギヤ３０ｂの外方には第１リングギヤ
３０ｃ（歯数Zr1）が設けられ、第１リングギヤ３
０ｃと第１遊星ギヤ３０ｂは噛み合つている。第
１リングギヤ３０ｃの更に外方にはハウジング１
２ａに固定された第１速用のブレーキF1が配置
されている。 第２遊星ギヤ２８ｂの外方には第２リングギヤ
２８ｃ（歯数Zr2）が噛み合い、第２リングギヤ２
８ｃの更に外方には後進用のブレーキＲが配置さ
れている。ブレーキＲはハウジング１２ａに固定
されている。 第１遊星ギヤ３０ｂと第２遊星ギヤ２８ｂは第
２図に示すようにキヤリア３２上に回転自在に噛
み合つた状態で保持されている。 キヤリア３２には出力軸３４が連結されてい
る。 以上の変速機１２はクラツチF3、ブレーキF1，
F2，Ｒを選択的にON動作させることによつて次
の表１に示す減速比を発生させ得る。なお表中の
〇印はクラツチ、ブレーキのON動作を示す。
【表】
次に、フロントカバー２２とタービン１６（タ
ービン羽根車）の間に配置されているロツクアツ
プダンパー２１の詳細を第３図で説明する。 第３図中で、タービン１６はタービンブレード
４０、タービンシエル４２、ハブ４４等から形成
されている。タービンシエル４２の内周部は、ハ
ブ４４の外周部後面にリベツト４６で固定されて
おり、ハブ４４の外周部前面には詳しくは後述す
るロツクアツプダンパー２１がリベツト４６で共
締めされている。 ハブ４４の内周部はタービン軸１６ａの前端部
にスプライン嵌合しており、ハブ４４はスラスト
ベアリング４４ａ、逆転ステータ２０のハブ４５
の内周部前端部４５ａで軸方向の移動が禁止され
た状態で保持されている。 フロントカバー２２には略環状のピストン２１
ａがＯリング４８，４８ａを介して液密状態で軸
方向に摺動自在に嵌合しており、フロントカバー
２２とピストン２１ａの間には油室５０が形成さ
れている。フロントカバー２２の中央部には通路
５０ａが穿孔されており、通路５０ａの図中の上
端部は空間５０ｂ、隙間５０ｃを通じて油室５０
に連通している。又通路５０ａの下端部は空間５
０ｄを介して、タービン軸１６ａの通路１６ｂに
繋がつている。 ピストン２１ａとタービンシエル４２の間に
は、前記ロツクアツプダンパー２１が配置されて
いる。このロツクアツプダンパー２１は第１リテ
イニングプレート５２、第２リテイニングプレー
ト５４、サポートデイスク５６、トーシヨンスプ
リング５８、フリクシヨンプレート６０、ストツ
プピン６２等から構成されている。 第１リテイニングプレート５２は第４図に示す
ように略円板状をなし、第１リテイニングプレー
ト５２には円周方向に等間隔に隔てて６箇所にト
ーシヨンスプリング５８（第３図）を収容する窓
孔５３が形成されている。又窓孔５３の間には円
周方向に等間隔を隔てて３箇所にストツプピン６
２（第３図）が貫通する孔５３ａが穿孔されてい
る。更に第１リテイニングプレート５２の内周部
には前記リベツト４６（第３図）が貫通する８個
の孔５３ｂが円周方向に等間隔を隔てて穿孔され
ている。 第１リテイニングプレート５２は第４ａ図に示
すように、窓孔５３、孔５３ａが設けられている
外周部が第４ａ図中の左方（第３図中の前方）へ
略Ｌ字状に屈曲している。 第２リテイニングプレート５４も第５図に示す
ように略円板状をなし、第１リテイニングプレー
ト５２と同様に６個の窓孔５５、３個の孔５５
ａ、８個の孔５５ｂがそれぞれ円周方向に等間隔
を隔てて穿孔されている。 第２リテイニングプレート５４は第５ａ図に示
すように、窓孔５５、孔５５ａが設けられている
外周部が第５ａ図中の左方へ若干傾斜して形成さ
れている。 以上の両リテイニングプレート５２，５４の内
周部を第３図に示すように衝合した状態では、孔
５３ｂ，５５ｂを前記リベツト４６が貫通して、
ハブ４４の前面に共締めされている。この状態で
はタービンシエル４２に対向する第２リテイニン
グプレート５４の後面はタービンシエル４２の前
面に沿つて半径方向外方へ伸びており、タービン
シエル４２と第２リテイニングプレート５４の間
のクリアランスＣは極く僅かに設定されている。 なお、クリアランスＣはストツプピン６２の寸
法（かくし部の厚さ）等を調整すれば、必ずしも
設ける必要はなく、第２リテイニングプレート５
４とタービンシエル４２を接触させることもでき
る。 両リテイニングプレート５２，５４の間には詳
しくは後述するサポートデイスク５６が挟まれて
いる。このサポートデイスク５６はストツプピン
６２で両リテイニングプレート５２，５４の外周
部を締め付けた状態で両リテイニングプレート５
２，５４に対して所定の捩れ角の範囲で円周方向
に摺動自在である。サポートデイスク５６の内周
部にはトーシヨンスプリング５８を収容する切欠
き５７が形成されており、切欠き５７の円周方向
端面５７ａにトーシヨンスプリング５８の両端が
圧接している。又トーシヨンスプリング５８の両
端は両リテイニングプレート５２，５４の窓孔５
３，５５の円周方向端面５３ｃ，５５ｃに圧接し
ており、トーシヨンスプリング５８のばね力で両
リテイニングプレート５２，５４とサポートデイ
スク５６の両者を初期状態に付勢している。 サポートデイスク５６は第６図、第６ａ図に示
すように形成されており、切欠き５７は内方へ向
かつて開口している。この切欠き５７に隣接して
前記ストツプピン６２（第３図）を遊挿状態、即
ち円周方向に回動自在な状態で貫通させる窓孔５
７ｂが６箇所に形成されている。 サポートデイスク５６の外周部は第６ａ図の左
方へ略Ｌ字形に屈曲した周壁部５７ｃが形成され
ており、周壁部５７ｃの外周面にはスプライン外
歯５７ｄが形成されている。 このスプライン外歯５７ｄには第３図に示すよ
うに、フリクシヨンプレート６０のスプライン内
歯６０ａがスプライン嵌合している。フリクシヨ
ンプレート６０の両摩擦面６０ｂ，６０ｃにはフ
ロントカバー側の２枚のフリクシヨンプレート６
４が対向しており、このフリクシヨンプレート６
４はフロントカバー２２のスプライン内歯２２ａ
にスプライン嵌合している。従つてピストン２１
ａが油圧力で後方へ摺動するとフリクシヨンプレ
ート６０の両摩耗面６０ｂ，６０ｃはフリクシヨ
ンプレート６４に圧接して、ロツクアツプ時のト
ルク伝達面になるように構成されている。 トルクコンバータ１０のポンプ１４はハブ１４
ａで軸支されており、ハウジング１２の隔壁６６
とハブ１４ａの間にはオイルシール６８が介装さ
れている。なお、ハブ１４ａの詳細構造およびチ
ヤージングポンプ２５（第１図）からトルクコン
バータ１０内を通つて通路１６ｂへ流通する作動
油の流路については、本件出願人による実用新案
登録出願、PTO付自動変速機の軸受装置（昭和
60年11月11日出願）に詳しく記載されている。 次に作用を説明する。トルクコンバータ１０の
フロントカバー２２とタービン軸１６をロツクア
ツプダンパー２１で連結するロツクアツプ時に
は、通路１６ｂから圧油が空間５０ｄ、空間５０
ｂ、隙間５０ｃを通つて油室５０へ供給される。
油室５０へ流入した圧油の油圧がピストン２１ａ
の広い受圧面に働き、ピストン２１ａを後方へ押
すと、ピストン２１ａからの油圧力でロツクアツ
プダンパー２１のフリクシヨンプレート６０はフ
ロントカバー側のフリクシヨンプレート６４に圧
接される。 このとき、フリクシヨンプレート６４からフリ
クシヨンプレート６０へ伝わるトルクは両摩耗面
６０ｂ，６０ｃの広い面積で伝わり、低回転運転
が多く、油室５０の圧力が比較的低圧の建設機械
用トルクコンバータ１０でも大きなトルクが伝達
される。 以上のようにフロントカバー２２からロツクア
ツプダンパー２１へトルクが伝達されると、トー
シヨンスプリング５８のばね力に抗してサポート
デイスク５６が両リテイニングプレート５２，５
４に対して円周方向に摺動するが、両リテイニン
グプレート５２，５４はリベツト４６でハブ４４
に固定されているので、タービン１６と両リテイ
ニングプレート５２，５４は一体に回転する。従
つて第２リテイニングプレート５４とタービンシ
エル４２との間のクリアランスＣは、サポートデ
イスク５６がタービンシエル１６に対向している
従来の場合と比較して、第２リテイニングプレー
ト５４とタービンシエル４２の干渉を考慮しなく
てもよくなり、大幅に短い。 又、ロツクアツプダンパー２１のトーシヨンス
プリング５８は、タービンシエル４２が後方に湾
曲したタービンシエル４２の内周部前方に配置さ
れているので、トルクコンバータ１０内部の空間
が有効に利用される。 非ロツクアツプ時には、油室５０内の圧油は流
入時とは逆に通路５０ａ，１６ｂを通つて排出さ
れ、ピストン２１ａが前方へ戻る。 （考案の効果） 以上説明したように本考案によるトルクコンバ
ータのロツクアツプ装置では、タービンシエル４
２に対して相対的に回転しない両リテイニングプ
レート５２，５４で、タービンシエル４２に対し
て相対的に回転するサポートデイスク５６を挟ん
で保持するようにしたので、第２リテイニングプ
レート５４とタービンシエル４２との間のクリア
ランスＣを、従来より大幅に短くでき、トルクコ
ンバータ１０の幅Ｂ（第３図）を短縮することが
できる。 この幅Ｂの短縮量は２〜３mm程度の長さである
が、トルクコンバータ１０の分野では僅かな小型
化が大きなコストダウンを招き、本考案による実
用上の効果は大きい。 さらに本考案によると、トーシヨンスプリング
５８を収容するべくクラツチ半径方向内方に開い
た切欠き５７を有する環状のサポートデイスク５
６と、サポートデイスク５６のピストン２１ａ側
に配置されてサポートデイスク５６と共にトーシ
ヨンスプリング５８をハブ４４（タービンハブ）
よりもクラツチ半径方向外方側で支持する第１リ
テイニングプレート５２とを備えているので、ロ
ツクアツプダンパー２１のクラツチ半径方向の寸
法がコンパクト化し、その分トーシヨンスプリン
グ５８を可能な限りクラツチ半径方向外方部に保
持することができる。従つてトーシヨンスプリン
グ５８のクラツチ円周方向の長さを長く設定でき
るので、より大きな捩じり特性を得ることができ
る。 しかも本考案に採用されている第１、第２リテ
イニングプレート５２，５４の内周縁は、互いに
衝合している状態でリベツト４６でタービンハブ
にかしめられているので、トーシヨンスプリング
５８の配置構造と相俟つてロツクアツプダンパー
２１のクラツチ半径方向内周部を薄く設定するこ
とができる。そのため本考案を採用することによ
り一層クラツチ軸方向の寸法が短くなる。 しかも本考案のピストン２１ａの内周縁がトー
シヨンスプリング５８の内周側に屈曲すると共
に、フロントカバー２２の内周縁も、ピストン２
１ａの内周縁に沿うようにトーシヨンスプリング
５８の内周側へ屈曲しているので、フロントカバ
ー２２を含めた状態でも、クラツチ軸方向の長さ
が短くなり、コンパクト化に寄与する。 （別の実施例） 本考案は以上の実施例に示すようにFR（フロン
トエンジン後輪駆動）型の自動変速機に採用され
る場合に限らず、FF（フロントエンジン前輪駆
動）型の自動変速機やフオークリフト用のトラン
スアクスルにも適用できる。 この場合、トルクコンバータ１０の幅Ｂが僅か
でも短くなることは、トルクコンバータ１０の搭
載スペースが小さい前述のFF車やフオークリフ
ト車では一層有効である。
ービン羽根車）の間に配置されているロツクアツ
プダンパー２１の詳細を第３図で説明する。 第３図中で、タービン１６はタービンブレード
４０、タービンシエル４２、ハブ４４等から形成
されている。タービンシエル４２の内周部は、ハ
ブ４４の外周部後面にリベツト４６で固定されて
おり、ハブ４４の外周部前面には詳しくは後述す
るロツクアツプダンパー２１がリベツト４６で共
締めされている。 ハブ４４の内周部はタービン軸１６ａの前端部
にスプライン嵌合しており、ハブ４４はスラスト
ベアリング４４ａ、逆転ステータ２０のハブ４５
の内周部前端部４５ａで軸方向の移動が禁止され
た状態で保持されている。 フロントカバー２２には略環状のピストン２１
ａがＯリング４８，４８ａを介して液密状態で軸
方向に摺動自在に嵌合しており、フロントカバー
２２とピストン２１ａの間には油室５０が形成さ
れている。フロントカバー２２の中央部には通路
５０ａが穿孔されており、通路５０ａの図中の上
端部は空間５０ｂ、隙間５０ｃを通じて油室５０
に連通している。又通路５０ａの下端部は空間５
０ｄを介して、タービン軸１６ａの通路１６ｂに
繋がつている。 ピストン２１ａとタービンシエル４２の間に
は、前記ロツクアツプダンパー２１が配置されて
いる。このロツクアツプダンパー２１は第１リテ
イニングプレート５２、第２リテイニングプレー
ト５４、サポートデイスク５６、トーシヨンスプ
リング５８、フリクシヨンプレート６０、ストツ
プピン６２等から構成されている。 第１リテイニングプレート５２は第４図に示す
ように略円板状をなし、第１リテイニングプレー
ト５２には円周方向に等間隔に隔てて６箇所にト
ーシヨンスプリング５８（第３図）を収容する窓
孔５３が形成されている。又窓孔５３の間には円
周方向に等間隔を隔てて３箇所にストツプピン６
２（第３図）が貫通する孔５３ａが穿孔されてい
る。更に第１リテイニングプレート５２の内周部
には前記リベツト４６（第３図）が貫通する８個
の孔５３ｂが円周方向に等間隔を隔てて穿孔され
ている。 第１リテイニングプレート５２は第４ａ図に示
すように、窓孔５３、孔５３ａが設けられている
外周部が第４ａ図中の左方（第３図中の前方）へ
略Ｌ字状に屈曲している。 第２リテイニングプレート５４も第５図に示す
ように略円板状をなし、第１リテイニングプレー
ト５２と同様に６個の窓孔５５、３個の孔５５
ａ、８個の孔５５ｂがそれぞれ円周方向に等間隔
を隔てて穿孔されている。 第２リテイニングプレート５４は第５ａ図に示
すように、窓孔５５、孔５５ａが設けられている
外周部が第５ａ図中の左方へ若干傾斜して形成さ
れている。 以上の両リテイニングプレート５２，５４の内
周部を第３図に示すように衝合した状態では、孔
５３ｂ，５５ｂを前記リベツト４６が貫通して、
ハブ４４の前面に共締めされている。この状態で
はタービンシエル４２に対向する第２リテイニン
グプレート５４の後面はタービンシエル４２の前
面に沿つて半径方向外方へ伸びており、タービン
シエル４２と第２リテイニングプレート５４の間
のクリアランスＣは極く僅かに設定されている。 なお、クリアランスＣはストツプピン６２の寸
法（かくし部の厚さ）等を調整すれば、必ずしも
設ける必要はなく、第２リテイニングプレート５
４とタービンシエル４２を接触させることもでき
る。 両リテイニングプレート５２，５４の間には詳
しくは後述するサポートデイスク５６が挟まれて
いる。このサポートデイスク５６はストツプピン
６２で両リテイニングプレート５２，５４の外周
部を締め付けた状態で両リテイニングプレート５
２，５４に対して所定の捩れ角の範囲で円周方向
に摺動自在である。サポートデイスク５６の内周
部にはトーシヨンスプリング５８を収容する切欠
き５７が形成されており、切欠き５７の円周方向
端面５７ａにトーシヨンスプリング５８の両端が
圧接している。又トーシヨンスプリング５８の両
端は両リテイニングプレート５２，５４の窓孔５
３，５５の円周方向端面５３ｃ，５５ｃに圧接し
ており、トーシヨンスプリング５８のばね力で両
リテイニングプレート５２，５４とサポートデイ
スク５６の両者を初期状態に付勢している。 サポートデイスク５６は第６図、第６ａ図に示
すように形成されており、切欠き５７は内方へ向
かつて開口している。この切欠き５７に隣接して
前記ストツプピン６２（第３図）を遊挿状態、即
ち円周方向に回動自在な状態で貫通させる窓孔５
７ｂが６箇所に形成されている。 サポートデイスク５６の外周部は第６ａ図の左
方へ略Ｌ字形に屈曲した周壁部５７ｃが形成され
ており、周壁部５７ｃの外周面にはスプライン外
歯５７ｄが形成されている。 このスプライン外歯５７ｄには第３図に示すよ
うに、フリクシヨンプレート６０のスプライン内
歯６０ａがスプライン嵌合している。フリクシヨ
ンプレート６０の両摩擦面６０ｂ，６０ｃにはフ
ロントカバー側の２枚のフリクシヨンプレート６
４が対向しており、このフリクシヨンプレート６
４はフロントカバー２２のスプライン内歯２２ａ
にスプライン嵌合している。従つてピストン２１
ａが油圧力で後方へ摺動するとフリクシヨンプレ
ート６０の両摩耗面６０ｂ，６０ｃはフリクシヨ
ンプレート６４に圧接して、ロツクアツプ時のト
ルク伝達面になるように構成されている。 トルクコンバータ１０のポンプ１４はハブ１４
ａで軸支されており、ハウジング１２の隔壁６６
とハブ１４ａの間にはオイルシール６８が介装さ
れている。なお、ハブ１４ａの詳細構造およびチ
ヤージングポンプ２５（第１図）からトルクコン
バータ１０内を通つて通路１６ｂへ流通する作動
油の流路については、本件出願人による実用新案
登録出願、PTO付自動変速機の軸受装置（昭和
60年11月11日出願）に詳しく記載されている。 次に作用を説明する。トルクコンバータ１０の
フロントカバー２２とタービン軸１６をロツクア
ツプダンパー２１で連結するロツクアツプ時に
は、通路１６ｂから圧油が空間５０ｄ、空間５０
ｂ、隙間５０ｃを通つて油室５０へ供給される。
油室５０へ流入した圧油の油圧がピストン２１ａ
の広い受圧面に働き、ピストン２１ａを後方へ押
すと、ピストン２１ａからの油圧力でロツクアツ
プダンパー２１のフリクシヨンプレート６０はフ
ロントカバー側のフリクシヨンプレート６４に圧
接される。 このとき、フリクシヨンプレート６４からフリ
クシヨンプレート６０へ伝わるトルクは両摩耗面
６０ｂ，６０ｃの広い面積で伝わり、低回転運転
が多く、油室５０の圧力が比較的低圧の建設機械
用トルクコンバータ１０でも大きなトルクが伝達
される。 以上のようにフロントカバー２２からロツクア
ツプダンパー２１へトルクが伝達されると、トー
シヨンスプリング５８のばね力に抗してサポート
デイスク５６が両リテイニングプレート５２，５
４に対して円周方向に摺動するが、両リテイニン
グプレート５２，５４はリベツト４６でハブ４４
に固定されているので、タービン１６と両リテイ
ニングプレート５２，５４は一体に回転する。従
つて第２リテイニングプレート５４とタービンシ
エル４２との間のクリアランスＣは、サポートデ
イスク５６がタービンシエル１６に対向している
従来の場合と比較して、第２リテイニングプレー
ト５４とタービンシエル４２の干渉を考慮しなく
てもよくなり、大幅に短い。 又、ロツクアツプダンパー２１のトーシヨンス
プリング５８は、タービンシエル４２が後方に湾
曲したタービンシエル４２の内周部前方に配置さ
れているので、トルクコンバータ１０内部の空間
が有効に利用される。 非ロツクアツプ時には、油室５０内の圧油は流
入時とは逆に通路５０ａ，１６ｂを通つて排出さ
れ、ピストン２１ａが前方へ戻る。 （考案の効果） 以上説明したように本考案によるトルクコンバ
ータのロツクアツプ装置では、タービンシエル４
２に対して相対的に回転しない両リテイニングプ
レート５２，５４で、タービンシエル４２に対し
て相対的に回転するサポートデイスク５６を挟ん
で保持するようにしたので、第２リテイニングプ
レート５４とタービンシエル４２との間のクリア
ランスＣを、従来より大幅に短くでき、トルクコ
ンバータ１０の幅Ｂ（第３図）を短縮することが
できる。 この幅Ｂの短縮量は２〜３mm程度の長さである
が、トルクコンバータ１０の分野では僅かな小型
化が大きなコストダウンを招き、本考案による実
用上の効果は大きい。 さらに本考案によると、トーシヨンスプリング
５８を収容するべくクラツチ半径方向内方に開い
た切欠き５７を有する環状のサポートデイスク５
６と、サポートデイスク５６のピストン２１ａ側
に配置されてサポートデイスク５６と共にトーシ
ヨンスプリング５８をハブ４４（タービンハブ）
よりもクラツチ半径方向外方側で支持する第１リ
テイニングプレート５２とを備えているので、ロ
ツクアツプダンパー２１のクラツチ半径方向の寸
法がコンパクト化し、その分トーシヨンスプリン
グ５８を可能な限りクラツチ半径方向外方部に保
持することができる。従つてトーシヨンスプリン
グ５８のクラツチ円周方向の長さを長く設定でき
るので、より大きな捩じり特性を得ることができ
る。 しかも本考案に採用されている第１、第２リテ
イニングプレート５２，５４の内周縁は、互いに
衝合している状態でリベツト４６でタービンハブ
にかしめられているので、トーシヨンスプリング
５８の配置構造と相俟つてロツクアツプダンパー
２１のクラツチ半径方向内周部を薄く設定するこ
とができる。そのため本考案を採用することによ
り一層クラツチ軸方向の寸法が短くなる。 しかも本考案のピストン２１ａの内周縁がトー
シヨンスプリング５８の内周側に屈曲すると共
に、フロントカバー２２の内周縁も、ピストン２
１ａの内周縁に沿うようにトーシヨンスプリング
５８の内周側へ屈曲しているので、フロントカバ
ー２２を含めた状態でも、クラツチ軸方向の長さ
が短くなり、コンパクト化に寄与する。 （別の実施例） 本考案は以上の実施例に示すようにFR（フロン
トエンジン後輪駆動）型の自動変速機に採用され
る場合に限らず、FF（フロントエンジン前輪駆
動）型の自動変速機やフオークリフト用のトラン
スアクスルにも適用できる。 この場合、トルクコンバータ１０の幅Ｂが僅か
でも短くなることは、トルクコンバータ１０の搭
載スペースが小さい前述のFF車やフオークリフ
ト車では一層有効である。
第１図は本考案を採用した自動変速機の縦断面
構造略図、第２図は第１図の−断面図、第３
図は第１図の部拡大図、第４図は第１リテイニ
ングプレートの後面図、第４ａ図は第４図のａ−
ｏ−ａ断面図、第５図は第２リテイニングプレー
トの前面図、第５ａ図は第５図のａ−ｏ−ａ断面
図、第６図はサポートデイスクの前面図、第６ａ
図は第６図のａ−ａ断面図である。 １０……トルクコンバータ、１６……タービ
ン、２１……ロツクアツプダンパー、２２……フ
ロントカバー、２１ａ……ピストン、４４……ハ
ブ（タービンハブ）、４６……リベツト、５２…
…第１リテイニングプレート、５４……第２リテ
イニングプレート、５６……サポートデイスク、
６０，６４……フリクシヨンプレート、６２……
ストツプピン。
構造略図、第２図は第１図の−断面図、第３
図は第１図の部拡大図、第４図は第１リテイニ
ングプレートの後面図、第４ａ図は第４図のａ−
ｏ−ａ断面図、第５図は第２リテイニングプレー
トの前面図、第５ａ図は第５図のａ−ｏ−ａ断面
図、第６図はサポートデイスクの前面図、第６ａ
図は第６図のａ−ａ断面図である。 １０……トルクコンバータ、１６……タービ
ン、２１……ロツクアツプダンパー、２２……フ
ロントカバー、２１ａ……ピストン、４４……ハ
ブ（タービンハブ）、４６……リベツト、５２…
…第１リテイニングプレート、５４……第２リテ
イニングプレート、５６……サポートデイスク、
６０，６４……フリクシヨンプレート、６２……
ストツプピン。
Claims (1)
- トルクコンバータのフロントカバーとタービン
ハブの外周部とを弾性的に連結するロツクアツプ
ダンパーと、ロツクアツプダンパーと上記フロン
トカバーとの間に伝達される動力を接続遮断する
ピストンとを備えたトルクコンバータのロツクア
ツプ装置において、上記ロツクアツプダンパー
は、円周方向に断続的に配置される複数のトーシ
ヨンスプリングと、トーシヨンスプリングを収容
するべくクラツチ半径方向内方に開いた切欠きを
有する環状のサポートデイスクと、サポートデイ
スクの上記ピストン側に配置されてサポートデイ
スクと共に上記トーシヨンスプリングを上記ター
ビンハブのフランジ部よりもクラツチ半径方向外
方側で支持する第１リテイニングプレートと、サ
ポートデイスクの反ピストン側に配置される第２
トーシヨンスプリングと、両リテイニングプレー
トの内周縁をそれらが衝合している状態で上記タ
ービンハブのピストン側外周面に固定するリベツ
トとを備え、上記第２リテイニングプレートと上
記トルクコンバータとの間のクリアランスを無く
し得るようにすると共に、上記ピストンの内周縁
を、上記トーシヨンスプリングの内周側に屈曲せ
しめ、上記フロントカバーの内周縁を、上記ピス
トン内周縁に沿うように上記トーシヨンスプリン
グの内周側へ屈曲せしめたことを特徴とするトル
クコンバータのロツクアツプ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985191351U JPH0247308Y2 (ja) | 1985-12-12 | 1985-12-12 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985191351U JPH0247308Y2 (ja) | 1985-12-12 | 1985-12-12 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6298857U JPS6298857U (ja) | 1987-06-24 |
| JPH0247308Y2 true JPH0247308Y2 (ja) | 1990-12-12 |
Family
ID=31145411
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1985191351U Expired JPH0247308Y2 (ja) | 1985-12-12 | 1985-12-12 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0247308Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5088147B2 (ja) * | 2008-01-15 | 2012-12-05 | 日産自動車株式会社 | 格納容器および格納容器の組立方法 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4383296A (en) * | 1980-05-16 | 1983-05-10 | Apple Computer, Inc. | Computer with a memory system for remapping a memory having two memory output buses for high resolution display with scrolling of the displayed characters |
| JPS60191351A (ja) * | 1984-03-13 | 1985-09-28 | Fuji Xerox Co Ltd | 機器制御用マイクロコンピユ−タ |
-
1985
- 1985-12-12 JP JP1985191351U patent/JPH0247308Y2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6298857U (ja) | 1987-06-24 |
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