JPH0247568B2 - - Google Patents
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- JPH0247568B2 JPH0247568B2 JP59247893A JP24789384A JPH0247568B2 JP H0247568 B2 JPH0247568 B2 JP H0247568B2 JP 59247893 A JP59247893 A JP 59247893A JP 24789384 A JP24789384 A JP 24789384A JP H0247568 B2 JPH0247568 B2 JP H0247568B2
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- JP
- Japan
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- piston
- cylinder
- flat surface
- deflector
- engine
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B25/00—Engines characterised by using fresh charge for scavenging cylinders
- F02B25/14—Engines characterised by using fresh charge for scavenging cylinders using reverse-flow scavenging, e.g. with both outlet and inlet ports arranged near bottom of piston stroke
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B23/00—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation
- F02B23/08—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B25/00—Engines characterised by using fresh charge for scavenging cylinders
- F02B25/14—Engines characterised by using fresh charge for scavenging cylinders using reverse-flow scavenging, e.g. with both outlet and inlet ports arranged near bottom of piston stroke
- F02B25/18—Engines characterised by using fresh charge for scavenging cylinders using reverse-flow scavenging, e.g. with both outlet and inlet ports arranged near bottom of piston stroke the charge flowing upward essentially along cylinder wall adjacent the inlet ports, e.g. by means of deflection rib on piston
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、デフレクタピストン型２サイクル内
燃エンジンに関する。
燃エンジンに関する。
従来の技術及びその問題点
デフレクタピストン型２サイクルエンジンは、
いくつかの固有の利点を有している。その利点は
次の通りである。
いくつかの固有の利点を有している。その利点は
次の通りである。
(1) 排気及び掃気ポートが孔を設ける必要のない
側面を有するシリンダの両側に設けられてお
り、その為シリンダ間の間隔を狭くすることが
できる。従つてマルチシリンダエンジンの設計
をよりコンパクトにして、エンジン全体をより
軽く、より小さくすることができる。
側面を有するシリンダの両側に設けられてお
り、その為シリンダ間の間隔を狭くすることが
できる。従つてマルチシリンダエンジンの設計
をよりコンパクトにして、エンジン全体をより
軽く、より小さくすることができる。
(2) 排気ポートから離れたシリンダヘツドの方へ
掃気ポートより新鮮空気及び燃料の供給を増進
させるためのピストン上のデフレクタの形態の
機械的装置があるので、エンジンは、良好な掃
気特性を示す傾向にあり、又、一般的には、優
れた低速度性能を示す。デフレクタピストン型
エンジンの掃気プロセスは横断掃気として知ら
れており、これらエンジンはしばしばデフレク
タピストン型エンジンと同様に横断掃気式エン
ジンとして説明される。
掃気ポートより新鮮空気及び燃料の供給を増進
させるためのピストン上のデフレクタの形態の
機械的装置があるので、エンジンは、良好な掃
気特性を示す傾向にあり、又、一般的には、優
れた低速度性能を示す。デフレクタピストン型
エンジンの掃気プロセスは横断掃気として知ら
れており、これらエンジンはしばしばデフレク
タピストン型エンジンと同様に横断掃気式エン
ジンとして説明される。
第１図に従来のデフレクタピストン型エンジン
が示されている。第１図においてはピストンはそ
の上死点にあり、高さＨ１のデフレクタは、排気
ポートに対するピストンのタイミングエツジTE
１及び掃気ポートSC１に対するピストンのタイ
ミングエツジTS１より上方に位置している。ピ
ストンリングＰ１がこれらタイミングエツジの直
ぐ下の位置に配置されており、特にピストンリン
グＰ１が排気ポートを外れたとき及びタイミング
エツジTE１が燃焼した空気燃料混合物即ち排気
ガスをポートＥ１から排気ダクトへ放出する前に
は良好なシリンダガスシールを確保するようにな
つている。
が示されている。第１図においてはピストンはそ
の上死点にあり、高さＨ１のデフレクタは、排気
ポートに対するピストンのタイミングエツジTE
１及び掃気ポートSC１に対するピストンのタイ
ミングエツジTS１より上方に位置している。ピ
ストンリングＰ１がこれらタイミングエツジの直
ぐ下の位置に配置されており、特にピストンリン
グＰ１が排気ポートを外れたとき及びタイミング
エツジTE１が燃焼した空気燃料混合物即ち排気
ガスをポートＥ１から排気ダクトへ放出する前に
は良好なシリンダガスシールを確保するようにな
つている。
従つて、従来の設計ではタイミングエツジTE
１とTS１は、ピストンの同じ高さの位置に配置
され、実用上許される程までピストンリングＰ１
に近付けられる。他の研究では、良好な掃気は、
デフレクタの高さＨ１に関係していることが知ら
れている。一般にはデフレクタが高ければ高い
程、掃気プロセスはより良好となる。しかしそれ
は燃焼室の設計に好ましくない副作用をもたら
す。
１とTS１は、ピストンの同じ高さの位置に配置
され、実用上許される程までピストンリングＰ１
に近付けられる。他の研究では、良好な掃気は、
デフレクタの高さＨ１に関係していることが知ら
れている。一般にはデフレクタが高ければ高い
程、掃気プロセスはより良好となる。しかしそれ
は燃焼室の設計に好ましくない副作用をもたら
す。
デフレクタの高さがどうであれ、タイミングエ
ツジTE１及びTS１は共にピストンの同じ高さの
位置に置かれており、該デフレクタによつて隔て
られているので、ほとんど当然に燃焼室は分割さ
れた部屋となり、一つのコンパクトな燃焼室とし
て機能しない。実際に、このため、燃焼は緩慢と
なり、その結果エンジンの性能特性は不良とな
る。燃焼スペーサ中へデフレクタを押込むことは
この問題を増加させ、その結果、熱を有効に冷や
したり、或いは熱をデフレクタからピストン本体
へ逃がすことが困難となる。
ツジTE１及びTS１は共にピストンの同じ高さの
位置に置かれており、該デフレクタによつて隔て
られているので、ほとんど当然に燃焼室は分割さ
れた部屋となり、一つのコンパクトな燃焼室とし
て機能しない。実際に、このため、燃焼は緩慢と
なり、その結果エンジンの性能特性は不良とな
る。燃焼スペーサ中へデフレクタを押込むことは
この問題を増加させ、その結果、熱を有効に冷や
したり、或いは熱をデフレクタからピストン本体
へ逃がすことが困難となる。
かくして、デフレクタは熱せられる傾向にあ
り、デトネイシヨンを増進させ、或いは最悪の場
合には早期点火を招くことになる。これは、又、
従来エンジンに高圧縮化を採用することを制限す
ることとなり、斯かる副作用が生じないエンジン
と比較してパワーユニツトの理論的実験的効率を
制限することとなる。しばしばデフレクタは燃焼
プロセスの間高温となるので、該デフレクタを冷
却し、デトネイシヨン又は早期点火の可能性を減
じるために通常よりも多くの燃料が導入されなけ
ればならない。さらにこれによつて、パワー出力
及びエンジン効率は減じられる。燃焼室設計者の
他の重要な爼いは、ガス乱流を増加させるため、
ピストンとシリンダとの間のスキツシユをうみだ
すことである。これによつて、燃焼室内により速
い火炎伝播速度が得られ、理論上急速な圧力上昇
及びより短い燃焼時間が達成され、実験的には、
より高い出力とエンジン効率の増加が得られる。
この効果を得るために設計者は、ピストン面の相
当の面積が上死点位置においてシリンダヘツドに
近く接近するようにし、第１図にＳ１で示される
乱流新鮮空気のハイスピードジエツトが、スパー
クプラグＸ１による点火で得られた火炎の方へ向
けられるようにしなければならない。
り、デトネイシヨンを増進させ、或いは最悪の場
合には早期点火を招くことになる。これは、又、
従来エンジンに高圧縮化を採用することを制限す
ることとなり、斯かる副作用が生じないエンジン
と比較してパワーユニツトの理論的実験的効率を
制限することとなる。しばしばデフレクタは燃焼
プロセスの間高温となるので、該デフレクタを冷
却し、デトネイシヨン又は早期点火の可能性を減
じるために通常よりも多くの燃料が導入されなけ
ればならない。さらにこれによつて、パワー出力
及びエンジン効率は減じられる。燃焼室設計者の
他の重要な爼いは、ガス乱流を増加させるため、
ピストンとシリンダとの間のスキツシユをうみだ
すことである。これによつて、燃焼室内により速
い火炎伝播速度が得られ、理論上急速な圧力上昇
及びより短い燃焼時間が達成され、実験的には、
より高い出力とエンジン効率の増加が得られる。
この効果を得るために設計者は、ピストン面の相
当の面積が上死点位置においてシリンダヘツドに
近く接近するようにし、第１図にＳ１で示される
乱流新鮮空気のハイスピードジエツトが、スパー
クプラグＸ１による点火で得られた火炎の方へ向
けられるようにしなければならない。
従来のデフレクタピストンエンジンでは実際の
ところこれを達成することは大層困難である。と
いうのは良好な掃気特性を得るために必要とされ
るデフレクタの形状がしばしば複雑なものとな
り、又、ピストンクラウンやシリンダヘツドを機
械加工ではなく、鋳造するについて製造上の配慮
が要求されるからである。
ところこれを達成することは大層困難である。と
いうのは良好な掃気特性を得るために必要とされ
るデフレクタの形状がしばしば複雑なものとな
り、又、ピストンクラウンやシリンダヘツドを機
械加工ではなく、鋳造するについて製造上の配慮
が要求されるからである。
困難があるにせよ、手仕上げによる実験用の単
気筒エンジンにおいてはこの近い接近（close
mating）が得られるのであるが、マルチシリン
ダパワーユニツトの大量生産においては、それを
達成することは極めて困難である。
気筒エンジンにおいてはこの近い接近（close
mating）が得られるのであるが、マルチシリン
ダパワーユニツトの大量生産においては、それを
達成することは極めて困難である。
従つて従来のデフレクタピストンにおいては、
燃焼プロセスはコンパクトな燃焼室及び良好なス
キツシユ特性を有する２サイクルエンジンと比較
して劣つたパワー及び熱効率を招く貧弱なスキツ
シユ、緩かな燃焼、高温のピストンクラウン、初
期のデトネイシヨン又は早期点火、及び燃料冷却
の必要性という欠点を有している。この結果、デ
フレクタ型ピストンエンジンの人気は落ちてい
る。
燃焼プロセスはコンパクトな燃焼室及び良好なス
キツシユ特性を有する２サイクルエンジンと比較
して劣つたパワー及び熱効率を招く貧弱なスキツ
シユ、緩かな燃焼、高温のピストンクラウン、初
期のデトネイシヨン又は早期点火、及び燃料冷却
の必要性という欠点を有している。この結果、デ
フレクタ型ピストンエンジンの人気は落ちてい
る。
それ故、本発明の目的は、上記欠点を解消し、
改良されたデフレクタピストン型２サイクルエン
ジンを提供することにある。
改良されたデフレクタピストン型２サイクルエン
ジンを提供することにある。
問題点を解決するための手段
本発明の前記目的は、１又は２以上のピストン
−シリンダ組み合せ部を備え、該各組み合せ部
は、シリンダヘツドに接近離反するようにシリン
ダ内を往復動するピストンを有し、該ピストン
は、該ピストン軸線に垂直に延びる第１の平坦面
を一側に有し、該第１の面よりも前記シリンダヘ
ツドから離れた位置で該ピストン軸線に垂直に延
びる第２の平坦面を地側に有し、該シリンダヘツ
ドは、前記ピストンに向かい合いシリンダ軸線に
垂直に延びる平坦面を備えており、前記ピストン
の第１平坦面と前記シリンダの平坦面とは、該ピ
ストンが上死点に近付くと、前記シリンダヘツド
の点火器へ向け給気チヤージするスキツシユが生
じるように配置されており、前記ピストンの第１
の平坦面は前記シリンダの排気ポート用タイミン
グエツジを構成し、前記ピストンの第２の平坦面
は前記シリンダの掃気ポート用タイミングエツジ
を構成し、これら第１平坦面と第２平坦面とを繋
ぐ面がデフレクタを構成しており、前記両ポート
は前記ピストン上の第１及び第２の平坦面の軸方
向間隔に相当する距離だけ軸方向に離れているデ
フレクタピストン型２サイクルエンジンにより達
成される。
−シリンダ組み合せ部を備え、該各組み合せ部
は、シリンダヘツドに接近離反するようにシリン
ダ内を往復動するピストンを有し、該ピストン
は、該ピストン軸線に垂直に延びる第１の平坦面
を一側に有し、該第１の面よりも前記シリンダヘ
ツドから離れた位置で該ピストン軸線に垂直に延
びる第２の平坦面を地側に有し、該シリンダヘツ
ドは、前記ピストンに向かい合いシリンダ軸線に
垂直に延びる平坦面を備えており、前記ピストン
の第１平坦面と前記シリンダの平坦面とは、該ピ
ストンが上死点に近付くと、前記シリンダヘツド
の点火器へ向け給気チヤージするスキツシユが生
じるように配置されており、前記ピストンの第１
の平坦面は前記シリンダの排気ポート用タイミン
グエツジを構成し、前記ピストンの第２の平坦面
は前記シリンダの掃気ポート用タイミングエツジ
を構成し、これら第１平坦面と第２平坦面とを繋
ぐ面がデフレクタを構成しており、前記両ポート
は前記ピストン上の第１及び第２の平坦面の軸方
向間隔に相当する距離だけ軸方向に離れているデ
フレクタピストン型２サイクルエンジンにより達
成される。
前記ピストンの第１の平坦面はピストンのトー
タル面積の大半を占めていることが望ましい。
タル面積の大半を占めていることが望ましい。
前記ピストン上の２つの面の変わり目域は、前
記第１の面に直角に始まり前記第２の面に接線方
向乃至接面方向に終わる肩部とすることができ
る。
記第１の面に直角に始まり前記第２の面に接線方
向乃至接面方向に終わる肩部とすることができ
る。
実施例
以下本発明の実施例を図面を参照しつつ説明す
る。
る。
第２図に本発明による好ましいピストン−シリ
ンダ組み合せ部が示されており、それは、ユニー
クなデザインのデフレクタピストン１０を有して
おり、該ピストンは、従来の横断掃気（cross−
scavenging）を発生させるが、強力なスキツシ
ユアクシヨンを生ずるコンパクトな燃焼室を提供
している。該強力なスキツシユアクシヨンは、迅
速な燃焼、従つてより高いパワー出力及び該パワ
ーユニツトからの優れた熱効率特性を生む。
ンダ組み合せ部が示されており、それは、ユニー
クなデザインのデフレクタピストン１０を有して
おり、該ピストンは、従来の横断掃気（cross−
scavenging）を発生させるが、強力なスキツシ
ユアクシヨンを生ずるコンパクトな燃焼室を提供
している。該強力なスキツシユアクシヨンは、迅
速な燃焼、従つてより高いパワー出力及び該パワ
ーユニツトからの優れた熱効率特性を生む。
優れた燃焼室のコンパクト性及びより強力なス
キツシユアクシヨンは、排気用タイミングエツジ
をデフレクタ高さＨ２まで上昇させ、排気を高さ
方向にＨ２の差のある掃気用タイミングエツジの
方へ押出せるようにして達成されている。これに
よつて、全排気ポートＥ２を同じ高さＨ２だけ特
上げる必要があり、シリンダライナは同じ長さだ
け長くされる。しかしながら、シリンダヘツド面
は、排気側のピストンクラウンと同じように平坦
でり、それによつて大量生産におけるスキツシユ
クリアランスＣ２についての誤差をコントロール
することができ、ジエツトＳ２を生ずるような充
分なスキツシユアクシヨンを生じさせることが可
能となる。コンパクトな燃焼室が、デフレクタＤ
及び掃気側のシリンダ壁との間に存し、従つて、
燃焼熱を最も多く受けるピストンクラウンの高温
の部分が、掃気プロセスの間、ポートSC２から
供給される空気、燃料混合物の流れによつて冷却
される。斯くして、通常の空気燃料混合物は、従
来の設計において採用されていた過剰な燃料冷却
に頼ることなくデフレクタを適切に冷却すること
となる。更に、該デフレクタはピストン本体にう
まく結合されていてデフレクタ及びクラウンから
ピストン本体さらにはシリンダ壁への優れた熱伝
導特性が得られる。
キツシユアクシヨンは、排気用タイミングエツジ
をデフレクタ高さＨ２まで上昇させ、排気を高さ
方向にＨ２の差のある掃気用タイミングエツジの
方へ押出せるようにして達成されている。これに
よつて、全排気ポートＥ２を同じ高さＨ２だけ特
上げる必要があり、シリンダライナは同じ長さだ
け長くされる。しかしながら、シリンダヘツド面
は、排気側のピストンクラウンと同じように平坦
でり、それによつて大量生産におけるスキツシユ
クリアランスＣ２についての誤差をコントロール
することができ、ジエツトＳ２を生ずるような充
分なスキツシユアクシヨンを生じさせることが可
能となる。コンパクトな燃焼室が、デフレクタＤ
及び掃気側のシリンダ壁との間に存し、従つて、
燃焼熱を最も多く受けるピストンクラウンの高温
の部分が、掃気プロセスの間、ポートSC２から
供給される空気、燃料混合物の流れによつて冷却
される。斯くして、通常の空気燃料混合物は、従
来の設計において採用されていた過剰な燃料冷却
に頼ることなくデフレクタを適切に冷却すること
となる。更に、該デフレクタはピストン本体にう
まく結合されていてデフレクタ及びクラウンから
ピストン本体さらにはシリンダ壁への優れた熱伝
導特性が得られる。
従来エンジンにおけると同様にスパークプラグ
Ｘ２が最適の点火特性を得られるように燃焼室の
最も適切な部分に配置されることが出来るが、更
に有利にはそれに代え、シリンダ壁の位置Ｙ２に
も配置されることができる。この位置に配置する
と、エンジンの全高さを減じることができる。第
１図及び第２図を比較して分るように、本発明実
施例におけるシリンダライナは従来のものより長
くなつているが、同じデフレクタ高さＨ２につい
てみれば、実施例エンジンはエンジンの全高さを
わずかに低くすることができる。
Ｘ２が最適の点火特性を得られるように燃焼室の
最も適切な部分に配置されることが出来るが、更
に有利にはそれに代え、シリンダ壁の位置Ｙ２に
も配置されることができる。この位置に配置する
と、エンジンの全高さを減じることができる。第
１図及び第２図を比較して分るように、本発明実
施例におけるシリンダライナは従来のものより長
くなつているが、同じデフレクタ高さＨ２につい
てみれば、実施例エンジンはエンジンの全高さを
わずかに低くすることができる。
発明の効果
以上から明らかなように、本発明によれば、次
の効果を奏するデフレクタピストン型２サイクル
エンジンを提供することができる。すなわち、シ
リンダ内を往復動するピストンは、該ピストン軸
線に垂直に延びる第１の平坦面を一側に有し、該
第１の面よりも前記シリンダヘツドから離れた位
置で該ピストン軸線に垂直に延びる第２の平坦面
を他側に有し、シリンダヘツドは、前記ピストン
に向かい合いシリンダ軸線に垂直に延びる平坦面
を備えており、前記ピストンの第１平坦面と前記
シリンダの平坦面とは、該ピストンが上死点に近
付くと、前記シリンダヘツドの点火器へ向け給気
チヤージするスキツシユが生じるように配置され
ている。また、第１平坦面と第２平坦面とを繋ぐ
面がデフレクタを構成している。このように、一
側の第１平坦面、他側の第２平坦面及びこれらを
結びデフレクタを構成する面により、ピストンの
上端部が形成されており、シリンダヘツドは平坦
面とされているので、両端縁から中央部へ隆起し
た形状のデフレクタを有する従来のピストンにお
けるような、燃焼室の分割の問題が生じず、一体
的な燃焼室での迅速な燃焼が得られる。また、従
来の隆起したデフレクタにおけるような、比較的
体積の小さなデフレクタ形成部分の温度上昇の問
題が生じず、該温度上昇のによるデトネイシヨン
及び早期点火の防止が図られる。さらに、ピスト
ンの第１の平坦面及びシリンダヘツドの平坦面に
より広い面積でもつてスキツシユが生じさせられ
るので、急速な流れの効果的なスキツシユが得ら
れる。しかも、ピストンの第１の平坦面及びシリ
ンダヘツドの面が、各々ピストン及びシリンダの
軸線に垂直な平坦面になつているので、精密な機
械加工を容易に行なうことができ、スキツシユの
ための両方の面の間隙を厳密に設定することがで
き、この点からも効果的なスキツシユを得ること
ができる。
の効果を奏するデフレクタピストン型２サイクル
エンジンを提供することができる。すなわち、シ
リンダ内を往復動するピストンは、該ピストン軸
線に垂直に延びる第１の平坦面を一側に有し、該
第１の面よりも前記シリンダヘツドから離れた位
置で該ピストン軸線に垂直に延びる第２の平坦面
を他側に有し、シリンダヘツドは、前記ピストン
に向かい合いシリンダ軸線に垂直に延びる平坦面
を備えており、前記ピストンの第１平坦面と前記
シリンダの平坦面とは、該ピストンが上死点に近
付くと、前記シリンダヘツドの点火器へ向け給気
チヤージするスキツシユが生じるように配置され
ている。また、第１平坦面と第２平坦面とを繋ぐ
面がデフレクタを構成している。このように、一
側の第１平坦面、他側の第２平坦面及びこれらを
結びデフレクタを構成する面により、ピストンの
上端部が形成されており、シリンダヘツドは平坦
面とされているので、両端縁から中央部へ隆起し
た形状のデフレクタを有する従来のピストンにお
けるような、燃焼室の分割の問題が生じず、一体
的な燃焼室での迅速な燃焼が得られる。また、従
来の隆起したデフレクタにおけるような、比較的
体積の小さなデフレクタ形成部分の温度上昇の問
題が生じず、該温度上昇のによるデトネイシヨン
及び早期点火の防止が図られる。さらに、ピスト
ンの第１の平坦面及びシリンダヘツドの平坦面に
より広い面積でもつてスキツシユが生じさせられ
るので、急速な流れの効果的なスキツシユが得ら
れる。しかも、ピストンの第１の平坦面及びシリ
ンダヘツドの面が、各々ピストン及びシリンダの
軸線に垂直な平坦面になつているので、精密な機
械加工を容易に行なうことができ、スキツシユの
ための両方の面の間隙を厳密に設定することがで
き、この点からも効果的なスキツシユを得ること
ができる。
本発明におけるエンジンでは、シリンダガスの
漏洩が、一旦ピストンリングＰ２が排気ポートＥ
２を外れてしまつたとき、燃焼室からピストンの
排気ポート対向面及びピストンの周囲に起こるで
あろうという疑問があるかもしれない。しかしな
がら、その様な漏洩は発生しない。というのは、
シリンダから排気ダクトへのどんな漏洩でも固有
の圧力低下をもたらすであろうし、したがつて、
漏洩圧力Ｇ２よりも大きなピストンデフレクタに
対する圧力Ｆ２がピストンを排気ポートの上方で
シリンダ壁へ押付け、その区域を漏洩流れからシ
ールすることになるからである。
漏洩が、一旦ピストンリングＰ２が排気ポートＥ
２を外れてしまつたとき、燃焼室からピストンの
排気ポート対向面及びピストンの周囲に起こるで
あろうという疑問があるかもしれない。しかしな
がら、その様な漏洩は発生しない。というのは、
シリンダから排気ダクトへのどんな漏洩でも固有
の圧力低下をもたらすであろうし、したがつて、
漏洩圧力Ｇ２よりも大きなピストンデフレクタに
対する圧力Ｆ２がピストンを排気ポートの上方で
シリンダ壁へ押付け、その区域を漏洩流れからシ
ールすることになるからである。
したがつて、本発明におけるこのシーリング特
性は、反対に従来のピストンのシーリング特性よ
りも優れているといいえるのである。
性は、反対に従来のピストンのシーリング特性よ
りも優れているといいえるのである。
第１図はピストン−シリンダ組み合せ部の従来
例の縦断面図であり、第２図は本発明の一実施例
におけるピストン−シリンダ組み合せ部の断面図
である。 １０……ピストン、Ｄ……デフレクタ、Ｅ１，
Ｅ２……排気ポート、SC１，SC２……掃気ポー
ト、Ｐ１，Ｐ２……ピストンリング、TE１、TE
２……排気ポートに対するタイミングエツジ、
TS１，TS２……掃気ポートに対するタイミング
エツジ、Ｈ１，Ｈ２……デフレクタ高さ、Ｓ１，
Ｓ２……ジエツト、Ｆ２……デフレクタに対する
圧力、Ｇ２……漏洩圧力、Ｃ２……スキツシユク
リアランス、Ｘ１……スパークプラグ、Ｉ１，Ｉ
２……点火、Ｙ２……シリンダ壁上の位置。
例の縦断面図であり、第２図は本発明の一実施例
におけるピストン−シリンダ組み合せ部の断面図
である。 １０……ピストン、Ｄ……デフレクタ、Ｅ１，
Ｅ２……排気ポート、SC１，SC２……掃気ポー
ト、Ｐ１，Ｐ２……ピストンリング、TE１、TE
２……排気ポートに対するタイミングエツジ、
TS１，TS２……掃気ポートに対するタイミング
エツジ、Ｈ１，Ｈ２……デフレクタ高さ、Ｓ１，
Ｓ２……ジエツト、Ｆ２……デフレクタに対する
圧力、Ｇ２……漏洩圧力、Ｃ２……スキツシユク
リアランス、Ｘ１……スパークプラグ、Ｉ１，Ｉ
２……点火、Ｙ２……シリンダ壁上の位置。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ １又は２以上のピストン−シリンダ組み合せ
部を備え、該各組み合せ部は、シリンダヘツドに
接近離反するようにシリンダ内を往復動するピス
トンを有し、該ピストンは、該ピストン軸線に垂
直に延びる第１の平坦面を一側に有し、該第１の
面よりも前記シリンダヘツドから離れた位置で該
ピストン軸線に垂直に延びる第２の平坦面を地側
に有し、該シリンダヘツドは、前記ピストンに向
かい合いシリンダ軸線に垂直に延びる平坦面を備
えており、前記ピストンの第１平坦面と前記シリ
ンダの平坦面とは、該ピストンが上死点に近付く
と、前記シリンダヘツドの点火器へ向け給気チヤ
ージするスキツシユが生じるように配置されてお
り、前記ピストンの第１の平坦面は前記シリンダ
の排気ポート用タイミングエツジを構成し、前記
ピストンの第２の平坦面は前記シリンダの掃気ポ
ート用タイミングエツジを構成し、これら第１平
坦面と第２平坦面とを繋ぐ面がデフレクタを構成
しており、前記両ポートは前記ピストン上の第１
及び第２の平坦面の軸方向間隔に相当する距離だ
け軸方向に離れているデフレクタピストン型２サ
イクルエンジン。 ２ 前記ピストンの第１平坦面が、該ピストン頂
部全面積の大半を占めている特許請求の範囲第１
項記載のエンジン。 ３ 前記２つの面間の変わり目域が、前記第１の
面に対し直角に始まり前記第２の面に接線的に終
る肩部となつている特許請求の範囲第１項又は第
２項記載のエンジン。 ４ スパークプラグが、前記シリンダの側壁にお
ける孔を介して、第２の面の上方で、前記ピスト
ンに臨むようになつている特許請求の範囲第１項
記載のエンジン。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| GB08331289A GB2150217B (en) | 1983-11-23 | 1983-11-23 | Deflector piston two-stroke engine |
| GB8331289 | 1983-11-23 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60150420A JPS60150420A (ja) | 1985-08-08 |
| JPH0247568B2 true JPH0247568B2 (ja) | 1990-10-22 |
Family
ID=10552243
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59247893A Granted JPS60150420A (ja) | 1983-11-23 | 1984-11-22 | デフレクタピストン型２サイクルエンジン |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4622929A (ja) |
| JP (1) | JPS60150420A (ja) |
| GB (1) | GB2150217B (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03179152A (ja) * | 1989-12-06 | 1991-08-05 | Sanshin Ind Co Ltd | ２サイクル複数気筒エンジンの吸気装置 |
| WO1998034016A1 (en) * | 1997-02-03 | 1998-08-06 | The Continuous-Cycle Engine Development Co. Limited | Combustion chamber for engines |
| US9822729B2 (en) * | 2015-11-02 | 2017-11-21 | Caterpillar Inc. | Engine piston having a notched top land |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE505072C (de) * | 1930-08-13 | Wilhelm Blank Dipl Ing | Zweitaktbrennkraftmaschine | |
| FR535123A (fr) * | 1921-05-07 | 1922-04-10 | Gnome Et Rhone Moteurs | Perfectionnement à la construction et à la disposition des cylindres pour moteurs à deux temps |
| FR652726A (fr) * | 1927-09-16 | 1929-03-12 | Gentil Et Cie | Perfectionnements aux moteurs à deux temps |
| US2736306A (en) * | 1952-10-08 | 1956-02-28 | Gen Motors Corp | Combustion chamber |
| US2782777A (en) * | 1953-09-01 | 1957-02-26 | Elmer P Jasper | Internal combustion engines |
| JPS4835887A (ja) * | 1971-08-31 | 1973-05-26 | ||
| US4236490A (en) * | 1977-01-14 | 1980-12-02 | A. C. Engines, Inc. | Internal combustion engine |
| JPS5744754A (en) * | 1980-08-27 | 1982-03-13 | Sanshin Ind Co Ltd | Shape of piston of two-cycle engine |
| JPS58152120A (ja) * | 1982-03-05 | 1983-09-09 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃焼室 |
-
1983
- 1983-11-23 GB GB08331289A patent/GB2150217B/en not_active Expired
-
1984
- 1984-11-21 US US06/673,528 patent/US4622929A/en not_active Expired - Fee Related
- 1984-11-22 JP JP59247893A patent/JPS60150420A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB8331289D0 (en) | 1983-12-29 |
| US4622929A (en) | 1986-11-18 |
| GB2150217A (en) | 1985-06-26 |
| GB2150217B (en) | 1987-09-09 |
| JPS60150420A (ja) | 1985-08-08 |
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