JPH024784B2 - - Google Patents
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- JPH024784B2 JPH024784B2 JP57205408A JP20540882A JPH024784B2 JP H024784 B2 JPH024784 B2 JP H024784B2 JP 57205408 A JP57205408 A JP 57205408A JP 20540882 A JP20540882 A JP 20540882A JP H024784 B2 JPH024784 B2 JP H024784B2
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- Japan
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- pressure
- fuel
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- fuel injection
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- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims description 57
- 238000002347 injection Methods 0.000 claims description 25
- 239000007924 injection Substances 0.000 claims description 25
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 claims description 6
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 22
- 239000003990 capacitor Substances 0.000 description 4
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- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 2
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
- F02M69/46—Details, component parts or accessories not provided for in, or of interest apart from, the apparatus covered by groups F02M69/02 - F02M69/44
- F02M69/467—Devices using intake air for generating a control signal acting on fuel delivery
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、エンジンの吸気管内に燃料を供給す
る燃料噴射装置に関するものである。
る燃料噴射装置に関するものである。
燃料噴射装置は、通常、燃料噴射圧力を一定に
すべくプレツシヤレギユレータを有するが、従来
の燃料噴射装置のプレツシヤレギユレータは、吸
気管負圧が導かれ、燃料圧力と吸気管負圧の差圧
を一定にするよう構成されている。ところが、こ
のように燃料圧力を吸気管負圧より一定値だけ高
くするよう制御すると、燃料噴射弁内の燃料温度
が非常に高い場合、この噴射弁の燃料噴射状態が
悪化し、所望の燃料量を供給できないという問題
がある。例えば、高温時に高負荷走行を行なつた
後エンジンを再始動しようとすると、始動性が悪
く、また始動後のアイドリング状態が不安定であ
り、エンジンストールをおこす虞れがある。
すべくプレツシヤレギユレータを有するが、従来
の燃料噴射装置のプレツシヤレギユレータは、吸
気管負圧が導かれ、燃料圧力と吸気管負圧の差圧
を一定にするよう構成されている。ところが、こ
のように燃料圧力を吸気管負圧より一定値だけ高
くするよう制御すると、燃料噴射弁内の燃料温度
が非常に高い場合、この噴射弁の燃料噴射状態が
悪化し、所望の燃料量を供給できないという問題
がある。例えば、高温時に高負荷走行を行なつた
後エンジンを再始動しようとすると、始動性が悪
く、また始動後のアイドリング状態が不安定であ
り、エンジンストールをおこす虞れがある。
本発明は以上の点に鑑み、エンジンが高温であ
つても容易にエンジンを始動させることができ、
またアイドリングを安定して行なうことのできる
燃料噴射装置を得ることを目的としてなされたも
のである。
つても容易にエンジンを始動させることができ、
またアイドリングを安定して行なうことのできる
燃料噴射装置を得ることを目的としてなされたも
のである。
本発明は、吸気管内に燃料を供給する燃料噴射
弁と、この燃料噴射弁の燃料噴射圧力を調節する
燃料噴射圧力調節手段と、燃料または冷却水の温
度を検知する温度検出器と、機関始動時において
上記温度が所定値以上の高温の場合、その温度に
応じてこの温度が高い程長い時間、前記燃料噴射
圧力調節手段に燃料圧力を高めるための出力を供
給する制御回路とを備える燃料噴射装置を特徴と
している。
弁と、この燃料噴射弁の燃料噴射圧力を調節する
燃料噴射圧力調節手段と、燃料または冷却水の温
度を検知する温度検出器と、機関始動時において
上記温度が所定値以上の高温の場合、その温度に
応じてこの温度が高い程長い時間、前記燃料噴射
圧力調節手段に燃料圧力を高めるための出力を供
給する制御回路とを備える燃料噴射装置を特徴と
している。
以下図示実施例により本発明を説明する。
第１図は本発明の一実施例を示し、吸気管１の
管壁に取付けられて管内に臨む燃料噴射弁２は、
従来公知のニードル型の弁であり、ハウジング３
内に昇降自在に設けられたニードル弁４は、非作
動時にはばね５に付勢されて弁孔６を閉塞する
が、ソレノイドコイル７に通電すると上方へ引上
げられて弁孔６を開放し、デリバリパイプ８内の
燃料を吸気管１内へ噴射供給する。
管壁に取付けられて管内に臨む燃料噴射弁２は、
従来公知のニードル型の弁であり、ハウジング３
内に昇降自在に設けられたニードル弁４は、非作
動時にはばね５に付勢されて弁孔６を閉塞する
が、ソレノイドコイル７に通電すると上方へ引上
げられて弁孔６を開放し、デリバリパイプ８内の
燃料を吸気管１内へ噴射供給する。
デリバリパイプ８に設けられたプレツシヤレギ
ユレータ９は、燃料噴射弁２内の燃料圧力が所定
値になるよう調整する。このプレツシヤレギユレ
ータ９のケーシング１０は、ダイヤフラム１１に
より２つの室に区画され、これらの室のうち気圧
室１２はポート１３を介して後述する負圧切換弁
１４に連通し、圧力室１５はポート１６を介して
デリバリパイプ８に通じるとともに、ポート１７
を介して燃料タンク（図示せず）に連通する。ポ
ート１７の先端部は気圧室１２内に延び、ダイヤ
フラム１１に取付けられた弁体１８に対向する。
この弁体１８は、ばね１９に付勢され、圧力室１
５内の燃料圧力が相対的に小さい時、ポート１７
を閉塞し、その燃料圧力の大きさに応じてポート
１７を開放する。
ユレータ９は、燃料噴射弁２内の燃料圧力が所定
値になるよう調整する。このプレツシヤレギユレ
ータ９のケーシング１０は、ダイヤフラム１１に
より２つの室に区画され、これらの室のうち気圧
室１２はポート１３を介して後述する負圧切換弁
１４に連通し、圧力室１５はポート１６を介して
デリバリパイプ８に通じるとともに、ポート１７
を介して燃料タンク（図示せず）に連通する。ポ
ート１７の先端部は気圧室１２内に延び、ダイヤ
フラム１１に取付けられた弁体１８に対向する。
この弁体１８は、ばね１９に付勢され、圧力室１
５内の燃料圧力が相対的に小さい時、ポート１７
を閉塞し、その燃料圧力の大きさに応じてポート
１７を開放する。
負圧切換弁１４は上記プレツシヤレギユレータ
９とともに燃料圧力調節手段を構成するものであ
つて、上記気圧室１２へ負圧もしくは大気圧を選
択的に導き、上記弁体１８を開放させるに必要な
燃料圧力の大きさを切換制御するもので、ポート
２０はプレツシヤレギユレータ９のポート１３
に、ポート２１は吸気管１に、ポート２２は大気
に、それぞれ連通する。ケーシング２３内にはこ
れら各ポート２０，２１，２２を相互に連通もし
くは遮断するためのプランジヤ２７が設けられ
る。プランジヤ２７は、ソレノイドコイル２６が
通電される時このコイル２６に付勢されてバネ２
４を縮めポート２１を閉塞し、この時ポート２２
とポート２０とがフイルタ２５を通じて導通する
ようになつており、またプランジヤ２７は、ソレ
ノイドコイル２６を通電しない時バネ２４によつ
てポート２１を開放し、ポート２２とポート２０
とが遮断するようになつている。つまり負圧切換
弁１４は、ソレノイドコイル２６を通電しない
時、プレツシヤレギユレータ９へ負圧を導くが、
ソレノイドコイル２６を通電する時、プレツシヤ
レギユレータ９へ大気圧を導入する。
９とともに燃料圧力調節手段を構成するものであ
つて、上記気圧室１２へ負圧もしくは大気圧を選
択的に導き、上記弁体１８を開放させるに必要な
燃料圧力の大きさを切換制御するもので、ポート
２０はプレツシヤレギユレータ９のポート１３
に、ポート２１は吸気管１に、ポート２２は大気
に、それぞれ連通する。ケーシング２３内にはこ
れら各ポート２０，２１，２２を相互に連通もし
くは遮断するためのプランジヤ２７が設けられ
る。プランジヤ２７は、ソレノイドコイル２６が
通電される時このコイル２６に付勢されてバネ２
４を縮めポート２１を閉塞し、この時ポート２２
とポート２０とがフイルタ２５を通じて導通する
ようになつており、またプランジヤ２７は、ソレ
ノイドコイル２６を通電しない時バネ２４によつ
てポート２１を開放し、ポート２２とポート２０
とが遮断するようになつている。つまり負圧切換
弁１４は、ソレノイドコイル２６を通電しない
時、プレツシヤレギユレータ９へ負圧を導くが、
ソレノイドコイル２６を通電する時、プレツシヤ
レギユレータ９へ大気圧を導入する。
上記負圧切換弁１４のソレノイドコイル２６へ
の通電をON−OFF制御する制御回路３０は、エ
ンジン始動装置であるスタータのスイツチ２７を
ONにすることにより作動し、冷却水通路に取付
けられた水温センサ２８から得られる水温に応じ
てソレノイドコイル２６の通電時間を制御する。
すなわち、水温が所定値、例えば95℃より低い
時、制御回路３０はソレノイドコイル２６への通
電を行なわないが、95℃より高温の時、後述する
ように、水温に応じた時間ソレノイドコイル２６
を通電させる。
の通電をON−OFF制御する制御回路３０は、エ
ンジン始動装置であるスタータのスイツチ２７を
ONにすることにより作動し、冷却水通路に取付
けられた水温センサ２８から得られる水温に応じ
てソレノイドコイル２６の通電時間を制御する。
すなわち、水温が所定値、例えば95℃より低い
時、制御回路３０はソレノイドコイル２６への通
電を行なわないが、95℃より高温の時、後述する
ように、水温に応じた時間ソレノイドコイル２６
を通電させる。
したがつて、冷却水の水温が低い時、ソレノイ
ドコイル２６は電力を供給されないので、弁体２
４がポート２１を開放するとともに弁体２５がポ
ート２２，２０を遮断する。この結果、プレツシ
ヤレギユレータ９の気圧室１２には吸気管１内の
負圧が導かれる。また、冷却水の水温が所望値よ
り高い時、ソレノイドコイル２６が所定時間通電
され、その間、弁体２４がポート２１を閉塞する
とともに弁体２５がポート２２，２０を連通させ
る。この結果、プレツシヤレギユレータ９の気圧
室１２には所定時間大気圧が導かれる。しかして
プレツシヤレギユレータ９の弁体１８は、圧力室
１５内の燃料圧がばね１９の弾発力および気圧室
１２内の圧力の和より大きくなつた時、燃料に押
しのけられてポート１７を開放し、この燃料を燃
料タンクへ環流させる。これにより、燃料噴射弁
２へ供給される燃料の圧力は所定値に保たれる。
すなわち、燃料圧力は、冷却水の水温が低い場
合、吸気管負圧より一定値だけ高くなり、その水
温が高い場合、その水温に応じた時間、大気圧よ
り一定値だけ高くなる。したがつて、水温が高い
場合、燃料圧力が高められるためエンジンの始動
性が向上し、また水温に応じて気圧室１２への大
気導入時間が変化するため、大気の導入時間の不
足によりアイドリングが不安定になることが防止
されるとともに、大気を導入しすぎて燃料消費率
が低下することもない。
ドコイル２６は電力を供給されないので、弁体２
４がポート２１を開放するとともに弁体２５がポ
ート２２，２０を遮断する。この結果、プレツシ
ヤレギユレータ９の気圧室１２には吸気管１内の
負圧が導かれる。また、冷却水の水温が所望値よ
り高い時、ソレノイドコイル２６が所定時間通電
され、その間、弁体２４がポート２１を閉塞する
とともに弁体２５がポート２２，２０を連通させ
る。この結果、プレツシヤレギユレータ９の気圧
室１２には所定時間大気圧が導かれる。しかして
プレツシヤレギユレータ９の弁体１８は、圧力室
１５内の燃料圧がばね１９の弾発力および気圧室
１２内の圧力の和より大きくなつた時、燃料に押
しのけられてポート１７を開放し、この燃料を燃
料タンクへ環流させる。これにより、燃料噴射弁
２へ供給される燃料の圧力は所定値に保たれる。
すなわち、燃料圧力は、冷却水の水温が低い場
合、吸気管負圧より一定値だけ高くなり、その水
温が高い場合、その水温に応じた時間、大気圧よ
り一定値だけ高くなる。したがつて、水温が高い
場合、燃料圧力が高められるためエンジンの始動
性が向上し、また水温に応じて気圧室１２への大
気導入時間が変化するため、大気の導入時間の不
足によりアイドリングが不安定になることが防止
されるとともに、大気を導入しすぎて燃料消費率
が低下することもない。
第２図は上記制御回路３０の回路構成を示す。
この図において、変換回路３１は端子Ａから水温
センサ２８の信号を入力され、水温に応じた電圧
VTを出力し、基準電圧設定回路３２は、負圧切
換弁１４がプレツシヤレギユレータ９に大気を導
入しはじめる時の水温に相当する電圧V0を出力
する。第１差圧演算回路３３は、上記電圧の差
VT−V0を演算し、これを第２差圧演算回路３４
へ出力する。
この図において、変換回路３１は端子Ａから水温
センサ２８の信号を入力され、水温に応じた電圧
VTを出力し、基準電圧設定回路３２は、負圧切
換弁１４がプレツシヤレギユレータ９に大気を導
入しはじめる時の水温に相当する電圧V0を出力
する。第１差圧演算回路３３は、上記電圧の差
VT−V0を演算し、これを第２差圧演算回路３４
へ出力する。
初期状態設定回路３５はスタータのスイツチ２
７のON−OFFを判別し、OFFの時、スイツチ回
路３６の端子ｄに“０”の信号を入力し、ONの
時、端子ｄに“１”のパルス信号を入力する、ス
イツチ回路３６は端子ｄに“０”の信号を入力さ
れると、端子ｅ，ｆが開放となり、コンデンサ３
７は定電流回路３８により充電される。逆にスイ
ツチ回路３６の端子ｄに“１”の信号が入力され
ると、端子ｅ，ｆが短絡し、コンデンサ３７は急
激に放電を行ない、地点３９における電位を０に
する。その後、コンデンサ３７は再び充電を開始
し、地点３９における電位Vtは、スイツチ２７
のON後の時間ｔに対して一次関数的に増加す
る。この電圧Vtは第２差圧演算回路３４に入力
される。
７のON−OFFを判別し、OFFの時、スイツチ回
路３６の端子ｄに“０”の信号を入力し、ONの
時、端子ｄに“１”のパルス信号を入力する、ス
イツチ回路３６は端子ｄに“０”の信号を入力さ
れると、端子ｅ，ｆが開放となり、コンデンサ３
７は定電流回路３８により充電される。逆にスイ
ツチ回路３６の端子ｄに“１”の信号が入力され
ると、端子ｅ，ｆが短絡し、コンデンサ３７は急
激に放電を行ない、地点３９における電位を０に
する。その後、コンデンサ３７は再び充電を開始
し、地点３９における電位Vtは、スイツチ２７
のON後の時間ｔに対して一次関数的に増加す
る。この電圧Vtは第２差圧演算回路３４に入力
される。
しかして第２差圧演算回路３４は、地点３９に
おける電圧Vtと、第１差圧演算回路３３の出力
電圧VT−V0を比較し、Vt≧VT−V0の時“０”の
信号を出力し、Vt＜VT−V0の時“１”の信号を
出力する。駆動回路４０は、これら“０”あるい
は“１”の信号を入力され、“０”の信号を受け
た時、負圧切換弁１４のソレノイドコイル２６へ
の通電を行なわず、これにより、プレツシヤレギ
ユレータ９には吸気管負圧が導かれる。また駆動
回路４０は“１”の信号を受けた時、端子Ｃを介
してソレノイドコイル２６の通電を行ない、この
結果プレツシヤレギユレータ９には大気が導かれ
る。なお、プレツシヤレギユレータ９への大気導
入時間は、定電流回路３８における電流量または
コンデンサ３７の容量を選択して充電速さを変え
ることにより、任意に設定できる。
おける電圧Vtと、第１差圧演算回路３３の出力
電圧VT−V0を比較し、Vt≧VT−V0の時“０”の
信号を出力し、Vt＜VT−V0の時“１”の信号を
出力する。駆動回路４０は、これら“０”あるい
は“１”の信号を入力され、“０”の信号を受け
た時、負圧切換弁１４のソレノイドコイル２６へ
の通電を行なわず、これにより、プレツシヤレギ
ユレータ９には吸気管負圧が導かれる。また駆動
回路４０は“１”の信号を受けた時、端子Ｃを介
してソレノイドコイル２６の通電を行ない、この
結果プレツシヤレギユレータ９には大気が導かれ
る。なお、プレツシヤレギユレータ９への大気導
入時間は、定電流回路３８における電流量または
コンデンサ３７の容量を選択して充電速さを変え
ることにより、任意に設定できる。
第３図は、エンジン始動時の水温とエンジン始
動後の大気導入時間の関係を示すものである。こ
の図から理解されるように、始動時の水温が95℃
以下の場合、従来と同様に吸気管負圧をプレツシ
ヤレギユレータ９に導入し、始動時の水温が95℃
以上の場合、大気をプレツシヤレギユレータ９に
導入する。そしてこの大気の導入時間は、始動時
の水温に対し概略一次関数的に増加する。
動後の大気導入時間の関係を示すものである。こ
の図から理解されるように、始動時の水温が95℃
以下の場合、従来と同様に吸気管負圧をプレツシ
ヤレギユレータ９に導入し、始動時の水温が95℃
以上の場合、大気をプレツシヤレギユレータ９に
導入する。そしてこの大気の導入時間は、始動時
の水温に対し概略一次関数的に増加する。
以上のように本実施例装置は、エンジン始動時
の冷却水の水温が95℃以下の場合、燃料噴射圧力
を吸気管負圧により制御し、エンジン始動時の冷
却水の水温が95℃以上の場合、燃料噴射圧力を大
気圧により制御するようになつており、かつこの
大気圧により制御する時間を、水温が高い程長く
なるよう構成されている。したがつて、高温時に
おける始動性が向上し、また始動後のアイドリン
グが安定なものとなる。
の冷却水の水温が95℃以下の場合、燃料噴射圧力
を吸気管負圧により制御し、エンジン始動時の冷
却水の水温が95℃以上の場合、燃料噴射圧力を大
気圧により制御するようになつており、かつこの
大気圧により制御する時間を、水温が高い程長く
なるよう構成されている。したがつて、高温時に
おける始動性が向上し、また始動後のアイドリン
グが安定なものとなる。
なお、上記実施例では温度検知器として水温セ
ンサ２８を用いているが、これは、現在の火花点
火内燃機関のほとんどのものに水温センサが用い
られていることと、冷却水の温度が、高温時走行
後にエンジンを停止した場合におけるデリバリパ
イプ８内の燃料温度の変化と、非常によく似た傾
向を示すことからである。しかしこの水温センサ
２８に代えて燃料温度センサをデリバリパイプ８
に設け、燃料温度を制御回路３０に入力するよう
にしてもよい。高温時の始動性、および始動後の
アイドル安定性は、デリバリパイプ８内の燃料温
度と密接な関係にあり、水温により燃料圧力を制
御するよりも燃料温度により制御する方が好まし
い。
ンサ２８を用いているが、これは、現在の火花点
火内燃機関のほとんどのものに水温センサが用い
られていることと、冷却水の温度が、高温時走行
後にエンジンを停止した場合におけるデリバリパ
イプ８内の燃料温度の変化と、非常によく似た傾
向を示すことからである。しかしこの水温センサ
２８に代えて燃料温度センサをデリバリパイプ８
に設け、燃料温度を制御回路３０に入力するよう
にしてもよい。高温時の始動性、および始動後の
アイドル安定性は、デリバリパイプ８内の燃料温
度と密接な関係にあり、水温により燃料圧力を制
御するよりも燃料温度により制御する方が好まし
い。
以上のように本発明によれば、高温時のエンジ
ンの始動性を向上させるとともに、アイドリング
運転を安定させることができるという効果が得ら
れる。
ンの始動性を向上させるとともに、アイドリング
運転を安定させることができるという効果が得ら
れる。
第１図は本発明の一実施例を示す、要部の断面
図、第２図は制御回路を示す回路図、第３図は始
動時の水温と大気導入時間の関係を示すグラフで
ある。 １……吸気管、２……燃料噴射弁、９……プレ
ツシヤレギユレータ、１２……気圧室、１４……
負圧切換弁、２８……水温センサ（温度検知器）、
３０……制御回路。
図、第２図は制御回路を示す回路図、第３図は始
動時の水温と大気導入時間の関係を示すグラフで
ある。 １……吸気管、２……燃料噴射弁、９……プレ
ツシヤレギユレータ、１２……気圧室、１４……
負圧切換弁、２８……水温センサ（温度検知器）、
３０……制御回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 吸気管内に燃料を供給する燃料噴射弁と、こ
の燃料噴射弁の燃料噴射圧力を調節する燃料噴射
圧力調節手段と、燃料または冷却水の温度を検知
する温度検出器と、機関始動時において上記温度
が所定値以上の高温の場合、その温度に応じてこ
の温度が高い程長い時間、前記燃料噴射圧力調節
手段に燃料圧力を高めるための出力を供給する制
御回路とを備える燃料噴射装置。 ２ 前記時間は、前記温度が所定値以上のとき、
この温度に対して概略一次関数的に増加する特許
請求の範囲第１項記載の燃料噴射装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57205408A JPS5996439A (ja) | 1982-11-25 | 1982-11-25 | 燃料噴射装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57205408A JPS5996439A (ja) | 1982-11-25 | 1982-11-25 | 燃料噴射装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5996439A JPS5996439A (ja) | 1984-06-02 |
| JPH024784B2 true JPH024784B2 (ja) | 1990-01-30 |
Family
ID=16506341
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57205408A Granted JPS5996439A (ja) | 1982-11-25 | 1982-11-25 | 燃料噴射装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5996439A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0523797Y2 (ja) * | 1985-10-21 | 1993-06-17 | ||
| JPS6385258A (ja) * | 1986-09-25 | 1988-04-15 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料供給装置 |
| JPH01190934A (ja) * | 1988-01-22 | 1989-08-01 | Hitachi Ltd | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
-
1982
- 1982-11-25 JP JP57205408A patent/JPS5996439A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5996439A (ja) | 1984-06-02 |
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