JPS6325351A - エンジンの回転速度制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、自動車などを駆動するエンジンのアイドル
回転速度を制御する方法に関する。

〔従来の技術〕

従来、自動車用エンジンのアイドル回転速度について、
メインテナンスフリーとしアイドル回転速度を設計した
とおりの目標値に制御するために、例えば、コンピュー
タにより実際のエンジンアイドル回転速度と目標値との
偏差を求め、この偏差に応じてエンジンの吸入空気量又
は混合気供給量を制御すり閉ループ制御方法が提案され
ている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところが、上記制御方法においては、コンピュータで目
標値を演算するのにエンジンの冷却水温のみをパラメー
タとして行っており、同じエンジン温度条件に対して一
つの目標値を決めて制御を行っているので、同じ冷却水
温であると、エンジン始動直後の場合であっても、より
低い冷却水温で始動しある時間経過した後にその温度に
達した場合も、同じ回転速度に制御されることになる。

しかしながら、エンジン始動直後と上述のごとく始動後
所定時間経過した後では、同じ冷却水温であってもエン
ジンの受ける抵抗は異なり、エンジンの各部の摩擦等が
前者の方が大きいため、当然前の方が抵抗が大きくなる
。このため、上述のように冷却水温のみにより目標値を
決めた場合には、比較的高い冷却水温で始動すると、始
動から目標値が低く設定されるが、上述のごとく始動直
後にはエンジンの受ける抵抗が大きいため、エンジンの
アイドル回転速度が不安定になり、場合によってはスト
ールに陥る恐れもある。

従って、本発明の目的は上記問題点を解決することであ
り、エンジン始動直後におけるエンジンのアイドル回転
速度を安定なものとし得るエンジンの回転速度制御方法
を提供することにある。

〔問題点を解決するための手段〕

上記問題点に解決するために、本発明においては、 エンジンのアイドル回転速度の目標値をエンジン冷却水
温に応じて求め、エンジンの実際のアイドル回転速度を
検出し、この実際のアイドル回転速度と前記目標値とを
比較し、この比較結果に応じて制御量を求めて、この制
御量に基づいて、エンジンの吸入空気量又は混合気供給
量を制御し、実際のアイドル回転速度を前記目標値に一
致するようにしたエンジンの回転速度制御方法において
、エンジンの始動を検出し、エンジン始動後からの所定
時間において前記吸入空気量又は混合気供給量の増加す
る方向に前記制御量が変化するように制御することを特
徴とするエンジン回転速度制御方法としている。

〔実施例〕

以下この発明になる制御方法を行う装置について図に示
す実施例により説明する。

第１図においてエンジン１０は、自動車を駆動する公知
の４サイクル火花点火エンジンで、エアクリーナＩＬエ
アフローメータ１２、吸気管１３、サージタンク、各吸
気分岐管１４を経て主の空気を吸入し、燃料例えばガソ
リンは吸気分岐管１４に設けられた電磁式燃料噴射弁１
５から噴射供給される。

エンジン１０の主吸入空気量は、任意に操作されるスロ
ットル弁１６によって調整され、一方燃料噴射量は、コ
ンピュータを構成する燃料制御ユニット２０によって調
整される。燃料制御ユニット２０は、回転速度センサを
なす電磁ピックアップ２１により測定されるエンジン回
転速度と、エアフローメータ１２によって測定される吸
入空気量とを基本パラメータとして燃料噴射量を決定す
る公知のもので、他に暖機センサ２２等からの信号を入
力しており、これによって燃料噴射量の増減を行う。

空気導管１８．１９はスロットル弁１６をバイパスする
ように設けられ、両導管１８．１９の間には空気制御弁
３０が設けられている。また、導管１８の一端は、スロ
ットル弁１６とエアフローメータ１２の間に設けられた
空気導入口に接続され、導管１９の一端は、スロットル
弁１６の下流部に設けられた空気導出口に接続されてい
る。

空気制御弁３０は、基本的にはダイヤフラム弐制御弁で
あって、ハウジング３１　、　３２　間ニ外周が巻締め
されたダイヤフラム３３の変位を、シャフト３４を介し
て弁体３５に伝達し、弁座３６を開閉する形式のもので
ある。ダイヤフラム３３は、室３７．３８間の圧力差に
よって変位し、またばね受皿を介して圧縮コイルばね４
０により付勢され、弁体３５の閉弁力を付与されている
。

ハウジング３１．３２間にはダイヤフラム３３と共に保
持プレート４１が巻締め固定されており、この保持プレ
ート４１に設けられたスリーブによりシャフト３４が気
密的に案内されている。

また、保持プレート４１には小孔が形成されており、こ
の小孔を介して室３７内に大気を導入させている。

なお、弁体３５はニードル弁であって、弁座３６との間
で形成する流路面積をシャフト３４の変位量に対して連
続的に変化させる。

さらに、空気制御弁３０は、弁体３５の開度を間接的に
変化させる電磁機構５０を備えている。

この電磁機構５０は、合成樹脂製のボビンに巻装され、
ハウジング３１に固定された電磁コイル５１と、ｔｍコ
イル５１の中心に配設された固定鉄心５２′と、磁性体
で形成され、ピンでハウジング３１に固定された板ばね
５３と、板ばね５３の先端の弁体５４に対向するよう設
けられた管５５゜５６とから構成されている。そして、
板ばね５３は、電磁コイル５１が通電されないときは、
自身のばね力で管５６を閉じ、電磁コイル５１が通電さ
れると電磁力により管５５を閉じる。ここで、管５５は
、室３８へ大気圧を導くためエア→イルタを介して大気
に開放されており、一方管５６は、室３８へ吸気負圧を
導くため管５７を介してサージタンクに接続されている
。

しかして、この電磁機構５０の電磁コイル５１に加えら
れるパルス信号のデユーティ比に応じて室３８内の圧力
が変化し、弁体３５の開度が変化する。

電磁機構５０は、コンピュータを構成する空気制御ユニ
ット６０によって励磁が制御される。この空気制御ユニ
ット６０は、電磁ピックアップ２１、暖機センサ２２、
空調スイッチ２３及びスタータスイッチ２４に接続され
ており、これらから各種信号が入力される。

ここで、上記電磁ピックアップ２１はエンジン１０のク
ランク軸と同期して回転するリングギヤ２５と対向して
設けられており、エンジン回転速度に比例した周波数の
パルス信号を出力する。また上記暖機センサ２２はサー
ミスタ等の感温素子からなりエンジン塩を代表する冷却
水温を検出する。

また、上記空調スイッチ２３をオンすると電磁クラッチ
２７が接続状態となり、エンジン１ｏの負荷として空調
機用コンプレッサ２８が連結される。

さらに上記スタータスイッチ２４は、エンジン１０の始
動電動モータ２６に接続されており、自動車のキースイ
ッチをスタート位置にするとオンする。

次に第２図によりコンピュータの空気制御ユニット６０
について詳細に説明する。ディジタル／アナログ（Ｄ／
Ａ）変換回路１００は、電磁ピックアップ２１からのエ
ンジン回転速度に対応した周波数のパルス信号が入力さ
れ、この信号は抵抗ＩＯ１〜１０４、コンデンサ１０６
、トランジスタ１０Ｂよりなる波形整形部で第３図（１
）に示すような波形に波形整形された後、端子Ａから出
力される。そして、この信号をコンデンサ１０７、ｌ１
１、ダイオード１０９．１１０、抵抗１０５によって実
際のエンジン回転速度に比例した電圧とエンジン回転に
同期した鋸歯状波電圧とを重量した第３図（２）に示す
電圧に変換し、この電圧Ｂを端子Ｂより出力する。

関数電圧発生回路２００は、暖機センサ２２の出力信号
、空調スイッチ２３のオン・オフ信号及びスタータスイ
ッチ２４のオン・オフ信号が入力されている。このうち
、暖機センサ２２の出力は公知の増幅回路２０１で増幅
されエンジン冷却水温に応じた電圧信号となるゆこの電
圧信号は抵抗２０２、ダイオード２０３を介して、また
空調スイッチ２３からのオン・オフ信号は抵抗２０４、
ダイオード２０５を介して比較回路３００に出力され、
比較回路３ｏｏの比較レベルＶＤを与える。

ダイオード２０７、コンデンサ２０９、抵抗２０８．２
１０．２１１及び演算増幅器２０６によりタイマー回路
が構成されており、このタイマー回路にはスタータスイ
ッチ２４の信号が入力され、タイマー回路の出力は抵抗
２１２、ダイオード２１３を介して比較回路３００に加
えられて比較レベルＶＤを変化させる。

つまり、この関数電圧発生回路２００は、アイドル回転
速度の目標値を表す比較レベルＶＤを変化させるための
もので、その出力特性は、第５図に示すようであり、エ
ンジン冷却水温Ｔが高くなると比較レベルＶＤを低下さ
せ、また空調スイッチ２３がオフのときは実線で示すよ
うに低いレベルで比較レベルＶＤを変化させ、空調スイ
ッチ２３がオンのときは破線で示すように高いレベルで
比較レベルＶＤを変化させる。

さらにスタータスイッチ２４がある期間オンすると、端
子にはその間ルベルとなり、スイッチ２４のオフととも
に０レベルとなって第４図（１）で示すような波形とな
る。これにより端子りの電圧波形は、第４図（２）で示
す放電波形となり、端子■の電圧は第４図（３）で示す
ように抵抗２１０と２１１で決まる電圧ｖＯまで端子り
の電圧が低下すると徐々に電圧が低下して行く。したが
って、比較レベルＶＤは経過時間に対して第４図（４）
に示すように変化し、エンジン始動直後Ｌ１から時間ｔ
０の間高いレベルに保たれ、その後暖機センサ２２など
の出力で決まるレベルになる。

比較回路３００は、抵抗３０１〜３０３及び比較器３０
４からなり、実際のアイドル回転速度を表すＤ／Ａ変換
回路１００の出力電圧と、目標値を表す関数電圧発生回
路２００の出力電圧で決定される比較レベルＶＤとを比
較し、実際のアイドル回転速度Ｎと目標値Ｎ　ｒ　ｅ　
ｆとの偏差ΔＮ　（＝Ｎ−Ｎ、。ｆ）を演算し偏差ΔＮ
に応じた信号を出力する。

そして、比較回路３００は、Ｄ／Ａ変換回路１００の出
力電圧が比較レベルＶＤより低い期間だけ第３図（３）
で示すように０レベルとなる信号Ｃを出力する。

積分回路４００は、比較回路３００の出力信号Ｃに応じ
てコンデンサ４０１を定電流充電もしくは定電流放電す
るもので、上記偏差ΔＮから制御量としての積分電圧Ｅ
を出力する。そして、この積分回路４００は、信号Ｃが
Ｏレベルで働く定電流充電回路としての抵抗４０２〜４
０４、トランジスタ４０９と、信号Ｃがルベルで働く定
電流放電゛回路としての抵抗４０５〜４０７、ダイオー
ド４０８、トランジスタ４１０とを備えている。

この積分回路４００は第３図（４）の破線で示すように
、比較回路３００の出力信号ＣがＯレベルの間はコンデ
ンサ４０１が定電流充電されるため出力電圧Ｅが上昇し
、出力信号Ｃがルベルのときはコンデンサ４０１が定電
流放電されて出力電圧Ｅが低下するようになっている。

パルス変調回路６００は、抵抗６０１、比較器６０２及
び発振器６０３からなり、制御量を表す電圧Ｅに応じた
デユーティ比のパルス信号を出力する。このうち、発振
器６０３は第３図（４）の実線で示すように一定周期の
三角波電圧Ｆを出力する公知のものである。

比較器６０２は、積分回路４００の出力電圧Ｅと発振器
６０１の三角波電圧Ｆとが入力され両電圧を比較して第
３図（５）に示すように積分回路４００の出力電圧Ｅの
方が大きい期間だけルベルとなるパルス信号Ｇを出力す
る。

増幅回路７００は、このパルス変調回路６００の信号Ｇ
を反転増幅するパワートランジスタ７０１を用いた増幅
回路で、増幅後の出力は電磁機構５０の電磁コイル５１
に供給される。

電圧制御回路８００は、抵抗８０１〜８０５、ダイオー
ド８０６．８０７で構成されており、積分回路４００の
端子Ｅの出力電圧を、端子Ｈの上限電圧■□８と端子Ｊ
の下限電圧■１．７の間の制御範囲内に制限する。

制限回路８００の抵抗８０４は、関数電圧発生回路２０
０のエンジン冷却水温に応じた電圧信号を出力する増幅
回路２０１の出力に接続されているため、上限電圧Ｖ□
、と下限電圧■□７は各抵抗８０１．８０２．８０３の
値を適当に選べば第６図に示すようにエンジン冷却水温
Ｔに依存した特性が得られる。

また、抵抗８０５は、関数電圧発生回路２００のタイマ
ー回路のＩ端子に接続されており、エンジン始動後時間
ｔ０が経過するまでは第５図（３）に示す端子夏の電圧
により上限電圧■。、及び下限電圧Ｖ　ａ　五ｎは、あ
るレベルだけ持ち上げられて高いレベルで変化し、その
後、上、下限電圧■□８、Ｖ　ｍ　ｉ　ｎは、通常のレ
ベルで変化する。

このように構成することにより積分回路４００のコンデ
ンサ４０１の電位が上昇していき上＠電圧Ｖ□８を超え
るとダイオード８０６が導通し、結局コンデンサ４０１
の電位は上限電圧Ｖ　＋＊ａｘより上昇することができ
ず、逆に電位が下降していっても下限電圧Ｖ　、ｉ、よ
り下げることができず、よってコンデンサ４０１の電圧
振幅を制限することができる。

次に上記構成において、作動を説明する。スロットル弁
１６が閉じられエンジン１０がアイドル運転されている
場合において、アイドル回転速度が空気制御ユニット６
０の関数電圧発生回路２００により決定される比較レベ
ルＶＤに対応した目標値（設定回路速度）より低いとき
はＤ／Ａ変換回路１００の出力もこの比較レベルＶＤに
対し低下する。

このため、Ｄ／Ａ変換回路１００の出力は、比較レベル
ＶＤより常に低いか、高くなるとしてもわずかの間であ
り、従って回転速度の偏差ΔＮを示す比較回路３００の
出力信号は偏差ΔＮに応じて常に０レベルかあるいはデ
ユーティ比の小さいパルス信号となる。この結果制御量
を示す積分回路４００の出力電圧Ｅは上昇していく。

このためパルス変調回路６００では、発振器６０３の三
角波電圧Ｆより積分電圧Ｅが大きくなる期間ｔ（比較器
６０２がルベルとなる期間）が増加し、デユーティ比が
大きくなって電磁機構５０の電磁コイル５１に通電され
る時間割合は増加し、空気制御弁３０の開度が大きくな
り、スロットル弁１６をバイパスする補助空気の量が増
加し、エンジン１０のアイドル回転速度を上昇させる。

反対にアイドル回転速度が目標値（設定回転速度）以上
のときはＤ／Ａ変換回路１００の出力は目標値を与える
比較レベルＶＤより常に高くなるが、低（なるとしても
わずかの間であり、比較回路３００の出力信号は常にル
ベルかデユーティ比の大きいパルス信号となる。この結
集積分回路４００の出力電圧Ｅは下降してい（。

このためパルス変調回路６００では発振器６０３の三角
波電圧Ｆより積分電圧Ｅが大きくなる期間Ｌ（つまり比
較器６０２がルベルとなる期間）が減少し、空気制御弁
３０の電磁機構５０の電磁コイル５１に通電される時柚
割合は減少し、つまりは空気制御弁３０の開度が小さく
なり、スロットル弁１６をバイパスする補助空気の量が
減少し、エンジン１０のアイドル回転速度を減少させる
。

このようにしてエンジン回転速度はスロットル弁１６が
閉じられたアイドル時には空気制御ユニット６０によっ
て関数電圧発生回路２００の出力が決まる比較レベルＶ
Ｄに対応した目標値（設定回転速度）に制御される。

しかしてこの目標値を決定する比較レベルＶＤは暖機セ
ンサ２２の出力に応じて第５図の冥線で示す如くエンジ
ン冷却水温が低い程高くなるもので、暖機運転時にはエ
ンジン冷却水温に応じて回転速度を高め得るため安定に
アイドル運転を維持できる。

また、エンジン始動後、数秒〜数分程度の時間Ｌ０が経
過するまではタイマー回路により目標値を表す比較レベ
ルＶＤが持ち上げられるので、この比較レベルＶＤの持
ち上げられた分だけ始動直後は始動してしばらく経過し
た場合よりも制御量を示す出力電圧Ｅが補助空気量の増
加する方向に変化するため、アイドル回転速度が高めら
れ、エンジン始動直後のアイドル回転速度が安定する。

つまり、同じエンジン冷却水温であってもエンジン始動
直後の場合は、より低い温度で始動しある時間経過後に
その温度に達した場合よりも、補助空気量を増す方向に
変化した制′４′Ｂ量を示す出力電圧已により、アイド
ル回転速度は高められるので、エンジン始動直後のエン
ジンの受ける大きな抵抗にも充分に打ち勝ってアイドル
回転速度が安定するようになると共に、この始動直後に
おいての高められたアイドル回転速度により、暖機時間
が短縮されるようになり、さらにはこの暖機時間短縮に
よる燃費低減、運転性向上も実現できるようになる。

さらに、自動車のクーラーあるいはエアコン用のコンプ
レッサ２８がエンジン１０に接続され駆動されるときは
、空調スイッチ２３のオン信号が関数電圧発生回路２０
０に入力されこの回路２００によって第５図の破線に示
すごとく比較レベルＶＤが持ち上げられるために目標値
が高い値に切換えられ、これにより制御量を示す出力電
圧Ｅが補助空気量を増す方向に変化し、アイドル回転速
度が高められるので、自動車の冷房能力を損なうといっ
た問題あるいはエンジンストールを引キ起こすといった
問題もなくなる。

また例えばエンジン冷却水温が上昇し暖機が完了したよ
うな場合においては、エンジンオイルの粘性抵抗等の負
荷が小さくなるため、補助空気の量は少なくてよい状態
となっている。このような暖機が完了したような場合に
おいて、自動車の走行中にアクセルペダルを離し、ブレ
ーキ操作ルを踏み込んで減速し、自動車を停止させる際
もスロットル弁１６は閉じられて空気制御ユニッ）６０
は回転速度の閉ループ制御を行う。このため回転速度が
電圧発生回路２００で決められる目標値より低くなるま
でブレーキ操作を行うと積分回路４００の出力が上昇し
続け、つまり空気制御弁３゜の開度が大きくなり、補助
空気量が一気に増大するため一時的ではあるがエンジン
回転速度が異常に高くなる可能性がある。

しかし、積分回路４００の制御量を示す出力電圧Ｅは、
電圧制御回路８００により上限電圧Ｖ　ｍａｘに制限さ
れ、補助空気量もこの上限電圧■、１、で決まる量以上
には増加せず、エンジン回転速度の異常上昇が防止され
る。

また、電圧制御回路８００により積分回路４００の出力
電圧Ｅを上限、下限内になるように制限しているため、
回転速度センサからの回転速度信号等の不具合が生じた
場合でも、少なくともアイドル時の回転速度はエンジン
冷却水温に応じた上限〜下限内の電圧に対応する制御範
囲内に制御できる。

なお、上記実施例においては、コンピュータとしてワイ
アードロジック方式のアナログコンピュータを適用した
が、ストアードプログラム方式のマイクロコンピュータ
を適用して制御を行うようにしてもよい。

この場合コンピュータ６０を第７図に示すように入力イ
ンターフェース６１、マイクロコンピュータ６２、出力
インターフェース６３及びドライブ回路６４．６５から
構成し、マイクロコンピュータ６２の中央処理ユニッ）
ＣＰＵに例えば２０ｍ５ｅｃ毎に時間割込みさせ、第９
図に示すような割込みルーチンを実行させるようにすれ
ばよい。

第９図において、この割込みルーチンは、ステップ７０
でスタートすると、ステップ７１で各センサ、スイッチ
２１〜２４の出力信号を入力し、ステップ７２でスター
タスイッチ２４がオンかどうかを判断し、オンであれば
ステップ７３で目標値Ｎ７゜ｒ　　（ｒｐｍ）を演算す
る。この目標値Ｎ０゜は、第８図に示すように冷却水温
Ｔの関数ｆ　（Ｔ）で決定され、このｆ　（Ｔ）はステ
ップ７４でメモリにｆ（Ｔ）ｓｔとして格納される。

ステップ７２でスタータスイッチ２４がオフの場合は、
ステップ７５で冷却水温Ｔが６０℃以上か否かを判断し
、否の場合はステップ７６でマイクロコンピュータ６２
に内蔵されているタイマーによりスタータスイッチ２４
がオフしてから５分以内かどうかを判断する。そして、
５分以内の場合は、ステップ７７で目標値Ｎ　ｒａｔを
メモリに格納したｆ　（Ｔ）　ｓ　ｔに設定する。

ステップ７５で水温Ｔが６０゛Ｃ以上の場合あるいはス
テップ７６でスタータスイッチ２４がオフしてから５分
経過している場合は、ステップ７８で前回演算した目標
値Ｎ’ｒ＊ｆが関数値ｆ　（Ｔ）より大きいかどうかを
判断し、大きければステップ７９で目標値Ｎ　ｒ　ｅ　
ｆを（Ｎ’　ｒａｔ　−２（ｒｐｍ）　）に設定する。

ステップ７８でＮ　１１゜、が関数値ｆ　（Ｔ）より小
さければ、ステップ８０で目標値Ｎ、、、を関数値ｆ　
（Ｔ）に設定する。

上記のようにして目標値Ｎ１゜、が設定されると、ステ
ップ８１で実際のアイドル回転速度と目標値ΔＮとから
偏差ΔＮを次式に基づいて演算する。

ΔＮ＝Ｎ−Ｎ、、。

次にステップ８２で偏差ΔＮに基づいた電磁機構５０の
ｔｍコイル５１に対する出力のデユーティ比を表す値を
、予めマイクロコンピュータ６２内のＲＯＭ　（リード
オンリイメモリ）内に記憶させたマツプから読み込み、
制御量とする。そして、制御量が上限値と下限値の間の
制御範囲内になるようにし、その制御量をステップ８３
で出力インターフェース６３に出力する。

そして、ステップ８４でメインルーチンにリターンする
。このようにしてマイクロコンピュータ６２で演算され
たデユーティ比を示す制御量は、出力インターフェース
６３に出力され、これによりそのデユーティ比を持つパ
ルス信号に変換され、ドライブ回路６５を介して電磁コ
イル５１に出力される。

しかしてこの実施例によれば、始動後５分以内でエンジ
ン作動により冷却水温が高くなり、冷却水温が６０℃未
満の所定値になっていたとしても、ステップ７５．７６
に基づいてステップ７７に進み、その時の目標値Ｎ　ｒ
　ｅ　ｆは始動時の冷却水温に基づいて設定された目標
値Ｎｒｍｔ　−ｆ　（Ｔ）　Ｓ　Ｌに保持されているの
で、より低い温度で始動し、５分以上経過した後にその
所定値に達したよりも高い目標値となっている。そのた
めに、制御量は補助空気量を増す方向に変化し、従って
同じ冷却水温状態（６０°Ｃ未満）であっても始動直後
は始動後所定時間（５分）経過した場合に比ベアイドル
回転速度は高められる。

つまりこのストアードプログラム方式のマイクロコンピ
ュータを適用して制御した場合でも、上述のワイヤード
ロジック方式のコンピュータを適用して制御した場合と
同様の効果が得られる。

なお、上述の実施例においては空気制御弁３０によって
スロットル弁１６をバイパスする補助空気の量を制御す
るものであったが、例えば空気制御弁３０のシャフト３
４の変位で弁体３５の代わりにスロットル弁１６の開度
を制御することによってアイドル運転時の空気又は混合
気の量を制御することも可能である。

また、上記実施例では電磁機構５０によりダイヤフラム
弁を作動させる形式の空気制御弁を用いたが、電磁機構
５０の電磁力により直接弁体を作動させるｔ磁式の空気
制御弁を用いてもよい。

また、関数電圧の要素として、エンジンの暖機状態、コ
ンプレッサの接続状態を適用したが、他のエンジン運転
状態によって関数電圧を発生させるようにしてもよい。

また、上記実施例においてスロットル弁１６が開かれる
アイドル運転以外の通常運転時には、積分回路４００の
出力電圧をエンジン温度に応じた所定の値に保持する回
路を付加して設けることが可能であり、これにより通常
運転時にはエンジン温度に応じた所定量の補助空気を供
給できる。

〔発明の効果〕

以上述べたように、本発明によれば、 エンジンの始動を検出し、エンジン始動後からの所定時
間において吸入空気量又は混合気供給量の増加する方向
に前記制御量が変化するように制御しているので、 同じ冷却水温であっても、エンジン始動直後の場合は、
より低い温度で始動しある時間経過後にその温度に達し
た場合よりも、上記の変化した制御量によりアイドル回
転速度は高められるので、エンジンの始動直後に受ける
大きな抵抗にも充分に打ち勝って、アイドル回転速度が
安定するようになるという優れた効果を奏するようにな
ると共に、 この始動直後においての高められたアイドル回転速度に
より、暖機時間が短縮されるようになり、さらにはこの
ように暖機時間が短縮されるようになることから燃費も
低減でき、運転性も向上するようになるという優れた効
果も得られるようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明方法を適用するシステムの一実施例を
示す構成図、第２図は第１図図示の空気制御ユニットを
示す電気回路図、第３図及び第４図は第２図各部の信号
波形図、第５図及び第６図は作動説明に供するグラフ、
第７図はコンピュータの他の実施例を示すブロック図、
第８図は作動説明に供するグラフ、第９図は第７図に示
す実施例の作動説明に供するフローチャートである。 １０・・・エンジン、１６・・・スロットル４．２１・
・・電磁ピックアップ、２２・・・暖機センサ、２４・
・・スタータスイッチ、３０・・・空気制御弁、５０・
・・電磁［構、６２・・・マイクロコンピュータ、１０
０・・・Ａ−り変換回路、２００・・・関数電圧発生回
路、３００・・・比較回路、４００・・・積分回路、６
００・・・パルス変調回路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　エンジンのアイドル回転速度の目標値をエンジン冷却
   水温に応じて求め、エンジンの実際のアイドル回転速度
   を検出し、この実際のアイドル回転速度と前記目標値と
   を比較し、この比較結果に応じて制御量を求めて、この
   制御量に基づいて、エンジンの吸入空気量又は混合気供
   給量を制御し、実際のアイドル回転速度を前記目標値に
   一致するようにしたエンジンの回転速度制御方法におい
   て、エンジンの始動を検出し、エンジン始動後からの所
   定時間において前記吸入空気量又は混合気供給量の増加
   する方向に前記制御量が変化するように制御することを
   特徴とするエンジン回転速度制御方法。