JPH0248074A - 塗装方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、塗装方法に関するものである。

（従来技術およびその問題点） 被塗物例えば自動車ボディの外表面を吹付けにより塗装
する場合、被塗物に付着しているゴミを除去する準備工
程と、被塗物に塗料を吹付は塗布する工程と、塗布され
た塗料を乾燥させる乾燥工程とを有する。この乾燥工程
は、一般に、セツティング工程と焼付工程との２段階で
行なわれ、セツティング工程は、焼付工程の前において
、この焼付工程よりも低い温度、例えば常温あるいは仮
焼付けとも呼ばれるように４０°〜６０°Ｃの温度雰囲
気で行われる（焼付工程での焼付温度は通常１４０℃前
後）。

そして、被塗物は、通常、台車等の搬送手段により搬送
されつつ」１記準備工程、塗装工程および乾燥工程を経
ることになるが、被塗物の姿勢は、各工程において所定
の姿勢を保持したまま行われている。

ところで、塗装面の品質を評価する１つの基準として、
平滑度（平坦度）があり、この平滑度が大きい程塗装面
の凹凸の度合が小さくて、良好な塗装面となる。この塗
装面の平滑度を向上させるには、塗膜の厚さ、すなわち
塗布された塗料の膜厚を大きくすればよいことが既に知
られている。

一方、塗装面の品質を阻害するものとして、塗料の“ダ
レ”がある。このダレは、重力を受けることによって塗
布された塗料が下方に大きく流動することにより生じ、
１回に塗布する塗料の膜厚が大きい程“ダレ”を生じ易
くなる、この“ダレ”の原因は、つまるところ重力の影
響であるため、被塗物のうち一１１下方向に伸びる面す
なわちいわゆる縦面において生じ易いものとなる。例え
ば、被塗物として自動車のボディを考えた場合、横面と
なるボンネットやトランクリッドにおいてはダレが生じ
にくい反面、立面となるフェンダについてはダレが生じ
易くなる。

したがって、塗料の“ダレ”かさ程問題とならない被塗
物の水平方向に伸びる面すなわちいわゆる横面は、塗布
する塗料の厚さを縦面よりも人きくすることが可能であ
る。また、横面に対する塗膜の厚さと縦面に対する塗膜
の厚さをたとえ同じにしても、横面ではダレには至らな
い程度の塗料の若干の流動によって凹凸が小さくなり、
縦面における平滑度よりも良好な平滑度が得られること
になる。

上述のような観点から、従来は、の塗料の“ダレ”を防
止しつつ極力平滑度の大きい塗装面を得るため、極力流
動性の小さい（粘性の小さい）塗料を用いて塗装を行な
うようにしていた。そして、縦面において塗料の“ダレ
”が生じるいわゆいる“ダレ限界”は、従来の熱硬化型
塗料では塗膜の厚さで４０μｍ程度が最大であった。よ
り具体的には、熱硬化型塗料の“ダレ”は、セツティン
グ工程初期と焼付工程初期、特に焼付工程初期に生じ易
く、この時期に“ダレ”が生じないように、塗装工程で
塗布される塗料の厚さが決定され、この決定された厚さ
の最大値すなわちダレ限界値が４０μｍ程度となる。し
たがって、絶対的により一層平滑度の大きい塗装面を得
ようとすれば、従来の塗装方法では、例えば２回塗り等
、塗装工程から焼付工程に至るまでの一連の工程を複数
回繰り返して行なう必要があった。

（発明の目的） したがって、本発明の目的は、同じ塗料の厚さであれば
より平滑度の優れた塗装面を得られるようにした塗装方
法を提供することにある。

（発明の構成および作用） 前述の目的を達成するため、本発明にあっては次のよう
な構成としである。すなわち、被塗物に対して吹付けに
よって塗料を塗布する塗装工程と、前記塗布された塗料
を乾燥させる乾燥工程とを備えた塗装方法において、 前記被塗物に対して吹付けられる塗料の厚さがダレ限界
以上の厚さとされ、 前記乾燥工程では、被塗物に塗布された塗料がダレを生
じなくなるまで硬化するまでの間、被塗物が略水平方向
に伸びる所定の回転軸線回りに回転され、 前記塗装工程の前に、あらかじめ、該塗装工程で塗布さ
れる塗料の重量を勘案して被塗物の重心が前記所定の回
転軸線−１＝に位置するようにバランス取りが行なわれ
る、 ような構成としである。

このように本発明では、被塗物に塗布された塗料に対し
て作用する重力の方向が、被塗物を略水平軸線回りに回
転させることによって変更されるため、塗料は、“ダレ
”を生じることなく乾燥されることになる。

本発明によれば、１回当りに塗布する塗料の膜厚を従来
よりもはるかに厚くして、平滑度が従来限界とされてい
たレベルをはるかに越えた極めて良好な塗装面を得るこ
とができる。

また、従来と同じような塗膜の厚さとした場合でも、塗
料の流動性を利用して凹凸のより小さいものすなわち平
滑度のより大きい優れた塗装面とすることができる。

さらに、同じ平滑度例えば従来の塗装方法で得られる平
滑度と同等の平滑度を有する塗装面を得ようとすれば、
従来のものよりも塗布すべき塗料の膜厚を薄くすること
ができ、この薄くし得る分だけ使用する塗料の量を低減
することができる。

そして、本発明では、被塗物の重心が所定の回転軸線」
−に位置するようにして回転されるので、この回転を極
力小さな力で滑らかに行なうことができる。特に、」−
記重心と回転軸線との位置合せは、塗料が実際に塗布さ
れた状態を勘案してなされるので、この塗料を原因とし
たバランスの狂いというものが確実に防止される。そし
て、このバランス取りは、塗装工程の前にあらかじめ行
なわれるので、塗装後の塗料のダレ発生という観点から
の時間的制約を受けることなくこのバランス取りを余裕
をもって行なうことができる。勿論、被塗物が滑らかに
回転されるということは、回転変動に起因する塗料のダ
レ発生防止ということからも好ましいものとなる。

ここで、塗料の吹付けは、静電塗装による吹付けでもよ
い。また、塗料のダレは、塗料を吹付けた状態で放置し
たときに目視によって確認し得る程度の塗料の移動をい
い（塗料が硬化したときに筋状となって表われる）、一
般には２ｍｍ程度の塗料の移動が確認されたときにダレ
が生じたものとされる。したがって、ダレ限界以上の厚
さに塗料を吹付けるということは、そのまま放置してお
けば少なくとも２ｍｍ程度の塗料の移動が生じるような
厚さとすることになり、用いる塗料の流動性が大きいほ
どダレ限界の厚さは小さくなる。このダレ限界以上の厚
さとするには、１回の吹付けにより行なってもよく（１
ステージ吹き）、２回あるいは３回以上の吹付けによっ
て最終的にダレ限界以上の厚さとしてもよい（多重ステ
ージ吹き）。さらに、被塗物の略水平軸線回りの回転は
、重力の作用によって塗料に大きな移動が生じないよう
にすればよいので、塗料がダレを生じるような大きな流
動状態を有しなくなるまで間すなわち塗料が硬化するま
での間、所定の一方向へ連続しであるいは断続して行な
うようにしてもよく、また正逆回転を連続しであるいは
断続して行なうこともできる。被塗物の回転角度範囲と
じては、ダレ限界上の厚さに塗料が吹付けられた任意の
部分に対して重力の作用する方向が反転するようにすれ
ばよく、２７０°あれば十分である。そして、被塗物の
回転軸線は、真の水平軸線に対して３０度程度の範囲で
傾いていてもよく、この回転軸線を揺動させることもで
きる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。

立体り彌Ｉ 第１図は、被塗物としての自動車用ボディＷを塗装する
場合の全体工程を示してあり、各工程をＰ１〜Ｐ４で小
しである。

先ず、電着塗装によって既知のように少なくとも下塗り
が完了されたボディＷが、台車りに保持されつつ、バラ
ンス取り工程ＰＩに送り込まれる。このバランス取り工
程ＰＩでは、後述するように、次の塗装工程Ｐ２におい
て塗布される塗料の重量を勘案して、当該ボディＷの重
心がその回転軸線と一致するように調整される。この後
、塗装工程Ｐ２において、ボディＷに対して塗料が吹き
付けられる。そして、塗料の乾燥がセツティング工程Ｐ
３および焼付工程Ｐ４においてなされる。

工程ＰＩ〜Ｐ４が中塗用である場合は、工程Ｐ４の後は
ボディＷが上塗り用の工程へと送られる。また、工程Ｐ
Ｉ〜Ｐ４が上塗り用である場合は、ボディＷが、既知の
ように組立ラインへと搬送される。

・の　き・Ｃ１乙 先ず、Ｐ２での塗料の吹付けは、塗膜の厚さがダレ限界
以上となるようにして行なわれる。すなわち、従来一般
に用いられている熱硬化型塗料では、“ダレ”を生じな
い塗料の最大厚さすなわちダレ限界値は４０μｍ程度で
あるが、工程Ｐ２では、このダレ限界となる４０μｍよ
りもはるかに厚い塗膜となるように（例えば６５μｍ）
となるように塗料が吹付けられる。勿論、ダレ限界膜厚
を十分小さいもの、例えば３０μｍ等とすることもでき
るので（溶剤やたれ防止剤含有割合の調整）、塗布すべ
き塗料の絶対的な厚さものものは本発明では特に問題と
ならないものである。

セツティング工程Ｐ３では第２図（ａ）〜（ｉ）で示す
ように、ボディＷが水平方向に回転される。すなわち、
ボディＷが水平方向に伸びる回転軸心βを中心として回
転され、実施例では、この回転軸線βが、ボディＷの前
後方向に伸びるものとされている。なお、このセツティ
ング工程Ｐ３での温度雰囲気は、実施例では常温としで
あるが、４０°〜６０°Ｃ等次の焼付工程Ｐ５での温度
雰囲気よりも低い温度の範囲で適宜の温度に設定し得る
。勿論、このセツティング工程Ｐ３は、あらかじめ塗料
中の低沸点分を揮発させるためであり、これにより、次
の焼付工程Ｐ５で低沸点分が急激に揮発されることによ
る塗装面でのピンホール発生が防止される。

焼付工程Ｐ４においては、例えば、１４０°Ｃの温度雰
囲気で、塗料の焼付けが行なわれる。このＰ４でも、Ｐ
３のセツティング工程と同様に、第２図（ａ）〜（ｉ）
に示すようにボディＷが水平方向に回転される。

−」二連したＰ３、Ｐ４でのボディＷの水平方向の回転
により、Ｐ２でダレ限界点−にの厚さに塗料を吹付けて
も、ダレが生じることなく塗料が乾燥される。これによ
り、従来の塗装方法では得られなかった平滑度の極めて
高い高品質の塗装面が得られる。

塗　　さとダレ　　と　　　と　　　　どの第３図は、
塗膜厚さがダレ限界に与える影響について示すものであ
る。この第３図では、塗膜厚さとして、４０μｍ、５３
μｍ、６５μｍの３通りの場合を示しである。このいず
れの厚さの場合も、セツティング工程初期と焼付工程初
期との両方の時期に、“ダレ”のピークが生じることが
理解される。また、ダレ限界は、通常１分間に１〜２ｍ
ｍのダレを生じるときの値をいうが（目視して２ｍｍ／
分以上のダレを生じると塗装面が不良とされる）、この
ダレ限界以下の範囲で得られる最大の塗膜厚さは、従来
の塗料で４０μｍ程度である。

１菖 一方、第４図は、ボディＷを水平方向に回転させるとき
とそうでないときとの、平滑度に与える影響を示しであ
る。その第４図中Ａは、ボディＷを回転させない状態を
示しである（従来の塗装方法）、、第４図Ｂは、ボディ
Ｗを９０６回転させた後逆転させる場合を示しである（
第２図　（ａ）と（ｃ）との間で正逆回転）。第４図Ｃ
は、ボディＷを＋３５°回転させた後逆転させる場合を
示しである（第２図（ａ）と（ｄ）との間で正逆回転）
。第４図りは、ボディＷを１８０°回転させた後逆転さ
せる場合を示しである（第２図（ａ）と（ｅ）との間で
正逆回転）。第４図Ｅは、ボディＷを連続して同一方向
に回転させる場合を示しである（第２図（ａ）、（ｂ）
、（ｃ）・・・　（ｉ）の順の姿勢をとり、再び（ａ）
へと戻る）。

この第４図から明らかなように、同じ塗膜の厚さであれ
ば、ボディＷを回転させた方が（第４図Ｂ、Ｃ，Ｄ、Ｅ
＞、回転させない場合（第４図へ）よりも、平滑度の太
きものが得られる。また、同じ回転でも、３６０°同一
方向に回転させるのが平滑度を高める上では好ましいこ
とが理解される。勿論、ボディＷの回転無しの場合は、
塗膜の厚さに限界をきたすため、平滑度を大き（するに
は限度がある。

ちなみに、塗膜の厚さを６５μｍとしてボディＷを３６
０°回転させる場合には、得られる平滑度は、写像鮮映
度１．Ｇでｒ８７Ｊ　　（ＰＧＤ値で１．０の下限値）
である。また、塗膜の厚さを４０μｍとした場合には、
ボディＷの回転無しの場合は１．Ｇでｒ５８Ｊ　　（Ｐ
ＧＤ値で０．７の下限値）であるのに対し、ボディＷを
３６０°回転させた場合は１．Ｇでｒ６８Ｊ　　（ＰＧ
Ｄ値で０．８の下限値）である。

なお、既知のように、写像鮮映度におけるＩＧ（イメー
ジクロス）は、鏡面（黒ガラス）を１００とし、それに
対する鮮映度の比率を示すものであり、ＰＧＤは反射映
像の識別度を１．０から低下するに従って塗装面の平滑
度が低下する値である。

第３図、第４図に示したデータの試験条件は、次の通り
であるが、この試験条件は、Ｐ２で上塗りを行なう場合
の条件を示しである。

ａ、塗料：メラミンアルキット（ブラック）粘度：フォ
ードカップ＃４で ２２秒／２０°Ｃ ｂ、塗膜機：ミニヘル（１６、ＯＯＯｒｐｍ）シェーピ
ングエア １．２、Ｏｋ　ｇ　／　ｃ　ｍ　２ Ｃ９吐出量＝２回に分けての吹付けで、第１回目、、、
］　ＱＱｃｃ／ｍ　ｉ　ｎ第２回目 、、１５０〜２００ｃｃ／ｍ　ｉ　ｎ ｄ、セツティング時間：ｌＯ分×常温 ｅ、焼付条件　　　　：１４０°Ｃ×２５分［、下地平
滑度：０．６　（ＰＧＤ値）（中塗、ＰＥテープ上） ｇ９回転または反転作動域： セツティング（１０分）〜焼付け（１０分）ｈ、被塗物
ニー辺３０ｃｍの角筒体の側面に塗装、中心で回転可能
に支持 １、被塗物の回転速度：６ｒｐｍ、３０ｒｐｍ、６０ｒ
ｐｍの３通りで行なったが、回転速度の相違による差異
は事実上生じなかった。

（以下余白） Ｈ連 ボディＷを回転させる機能を備えた台車である。

第５図において、台車りの基台２１が、車輪２２を利用
して、路面（レール２３）上を走行される。この基台２
１からは、下方へ伸ばして前後−対のステー２４が突設
され、この各ステー２４に対して、牽引用ワイヤ２５が
固定されている。このワイヤ２５は、防爆上安全な箇所
に設けられたモータ（図示路）によって駆動され、これ
により、ワイヤ２５を介して台車りが走行駆動される。

一方、基台２１上には、その前後端（第５図左右端）に
おいて一対のボックス２６．２７が固定されでいる。こ
の一対のボックス２６．２７は、後述する回転用治具１
を介してボディＷを回転自在に支承する支承部となるも
ので、このため各ボックス２６．２７の上面にはそれぞ
れ軸受２８．２９が固定配置されている。そして、一対
のボックス２６と２７との間の空間が、ボディＷ用の前
後長よりも若干大きな支持空間（回転空間）３０とされ
ている。なお、回転駆動部分については後述する。

蝕凱■蓋１ 回転用治具ｌは、第５図、第６に示すように、大別して
、前側部分ＩＦと後側部分ＩＲと該画部分を連設してい
る補強連結部２とを有している、前側部分ＩＦは、第８
図に示すように、１枚の鉄板等を折曲形成することによ
り形成された連設部３および左右一対の取付部４とを有
する他、この連設部３に溶接等により接合された円柱上
の回転軸部５を有する。この回転軸部５は、軸受２８を
介してボックス２６に回転自在に支承され、この回転軸
部５の回転が連設部３を介して取付部４に伝達される。

なお、実施例では、取付部４は、ボディＷが有している
左右一対のフロントサイドフレーム１１の前端部に対し
て、例えばボルトを利用して着脱自在に取付けられるよ
うになっている。

回転用治具ｌの後側部分ＩＲも、前側部分Ｉ　Ｆと実質
的に同じように構成されているので、相対応する構成要
素には同一符号を付してその説明は省略する。ただし、
後側部分ＩＲの取付部４は、ボディＷが有するリアサイ
ドフレーム１２の後端開口にがたつきなく差し込み形式
で嵌合される形状のものとされている。勿論、後側部分
１Ｒの回転軸部５は、軸受２９を介してボックス２７に
回転自在に支承されている。そして、前後の両回転軸部
５同士は、ボディＷを間に挟んで、その前後方向同一直
線上でかつ水平方向に伸びるようにされており、この回
転軸部５の軸心が回転中心βとなるものである。

回転用治具１の補強連結部２は、前側部分ＩＦと後側部
分ＩＲとの各連設部分３に対して溶接等により接合され
ている。この補強連結部２は、実施例では中空角状の鉄
材を左右２本用いることにより形成されている。この補
強連結部２に対する接合位置は、取付部４の極力近傍と
されている。

このような、補強連結部２上にはサイドフレーム１１、
】２が少なくとも部分的に着座されて、ボディＷの重量
を取付部４以外でも分担して支承するようになっている
。また、補強連結部２は、ブラケット６によって、取付
部４とは離れた位置において、フロントサイドフレーム
１１、リアサイドフレーム１２にボルト等により固定さ
れ、これによりボディＷががたつきなくより確実に回転
用治具１に結合される。

氏久之ス里専 前記バランス取り工程Ｐ１では、ボディＷの回転中心β
が、塗料が塗布された状態と近似させた仮想状態でのボ
ディＷと回転治具ｌとの合成の重心Ｇ（第５図参照）を
通るように調整される。すなわち、βとＧとを一致させ
ることにより、回転変動を防止することができる。この
βとＧとを致させる調整を行なうため、回転用治具１を
含むボディＷの回転軸系に後述するバランスウェイトが
設けられている。

ここで、塗料が実際に塗布された仮想状態とするため、
工程Ｐｌでは、第４２図に示すように、複数のマグネッ
トシートＭが用いられ、第４２図では７枚のマグネット
シートＭを示している。すなわち、ボディＷを、ボンネ
ット、前フエンダ、前ドア、後ドア、後フェンダ、トラ
ンクリッド、ルーフパネル等の複数の領域に分割して、
この各領域毎に、そこに塗布されるべき塗料の重量と同
じ重量のマグネットシートＭが張りけられる。勿論、図
示は略しであるが、ボディＷのうち第４２図とは紙面裏
側に位置する部分にも同じようにマグネットシートＭが
張りつけられる。この場合、マグネットシートＭとして
は、極力上記各領域に広く拡がって位置するようにする
のが、実際の塗料塗布状態と近似させるために好ましい
ものとなる。

第４２図に示すように塗料が塗布された状態に近似させ
た仮想状態において、回転軸線氾と重心Ｇとが一致する
ように、次のようなバランスウェイトを利用して調整さ
れ、このバランスウェイトの一例を符号Ｂとして第８図
に示しである。この第８図中４１は第１ねじ棒であり、
回転用治具１の前側部分１Ｆにおける左右一対の取付部
４間に架設されている。この第１ねじ棒４１には第１ウ
エイト４２が螺合され、この第１ウエイト４２に対して
、第２ねじ棒４３の一端が固定されている。この第２ね
じ棒４３は、第１ねじ棒４１と直交する方向に伸びて、
当該筒２ねじ棒４３に対して第２ウエイト４４が螺合さ
れている。なお、第８図中４５．４６はロックナツトで
ある。

したがって、第１ウエイト４２の第１ねじ棒４】に対す
る螺合位置を変更することにより、マグネットシートＭ
とボディＷと回転治具ｌとバランスウェイトＢとを含む
回転軸系の最終的な重心Ｇ″の車幅方向の位置調整がな
される。また、第２ねじ棒４３に対する第２ウエイト４
の螺合位置を調整することによって、重心Ｇ′の上下方
向の位置調整がなされる。さらに、第１ウエイト４２の
第１ねじ棒４１に対する周方向位置を調整することによ
って前後方向は勿論のこと、第２ウエイト４４による重
心Ｇ′の下方への位置調整および上方への位置調整され
得る（第１ウエイト４２の高さ付近に重心Ｇが通るよう
にこの第１ウェイト４２の高さ位置をあらかじめ調整し
である）。このようにして、回転軸系の重心Ｇ′の位置
が調整されて、当該重心Ｇ′が回転中心βと一致される
。

９　　云　　−１ 前記各ボツクス２６．２７内には、それぞれ後述する駆
動ユニットに１．に２が配置されている。この駆動ユニ
ットには、少なくとも駆動源としてのスプリングを含み
、該駆動源からの動力が伝達される出力軸３１が、ボッ
クス２６あるいは２７の外部へ延在されている。そして
、各出力軸３１は、スプロケット、チェーンからなる伝
動機構３２を介して、前後の回転軸部５に伝達される。

上記回転用駆動ユニットＫ１．に２について説明するが
、一方の駆動ユニットＫｌを起動時用とし、他方の駆動
ユニットに２を連続回転用としである。

駆動ユニットに２は、第９図、第１０図に示すように、
それぞれケーシング６】に回転自在に支持された１つの
畜カドラム６２および４つの巻取ドラム６３を有する。

巻取ドラム６３は、畜カドラム６２よりも小径とされて
その周回り方向９０°間隔に配設されている。各ドラム
６２．６３は、それぞれその軸方向にフランジによって
仕切られた３つのドラム部６２ａあるいは６３ａを有す
る。この畜カドラム６２ａの各ドラム部６２ａと、各巻
取ドラム６３の各ドラム部６３ａとの間には、それぞれ
薄板状に長く伸びるスプリング６４が巻回されている。

すなわち、スプリング６４の一端部６ａがドラム部６２
ａに固定される方、他端部６４ｂがドラム部６３ａに固
定されている。そして、４つの巻取ドラム６３から伸び
る計４つのスプリング６４は、畜カドラム６３に対して
４重巻きとなるようにされている。

スプリング６４は、巻取ドラム６３（のドラム部６３ａ
）に巻回された状態が自由状態なるようにされており、
したがって、スプリング６４が畜カドラム６２に巻回さ
れているときは、この分スプリング６４にそのばね力が
合力された状態すなわちスプリング６４が復元力を発生
するような状態とされる。より具体的には、スプリング
６４が畜カドラム６２に巻回されているときは、その復
元力によって当該スプリング６４が巻取ドラム６３に巻
取られるような復元力を発生し、この復元力に基づいて
畜カドラム６２が回転駆動される（畜カドラム６２が、
スプリング６４の復元力を回転力として取出す回転取出
機構を兼用）。そして、実施例では、スプリング６４が
定荷重型のもの、すなわち、常に一定トルクの復元力を
発生するようにされ、この結果畜カドラム６２に対する
負荷が一定であれば当該畜カドラム６２すなわちその回
転軸６２ｂが定速回転される。

■Ｊｉ機１ −「配布カドラム６２における回転軸６２ｂの回転は、
第１１図、第１２図に示す増速機構りを介して、前記出
力軸３１へ伝達される。この増速機構りは、ケーシング
６１と近接配置されると共にボックス２７の一部をも構
成するケーシング６６を備え、このケーシング６６に、
上記出力軸３１の他、入力軸６７および中間軸６８が回
転自在に支持されている。入力軸６７は、前記畜カドラ
ム６２の回転軸６２ｂからの回転力を受けるものである
。そして、入力軸６７の回転は、増速用ギア６９Ａ、６
９Ｂを介して中間軸６８に伝達され、この中間軸６８の
回転は増速用ギア７０Ａ、７０Ｂを介して出力軸３１に
伝達される。

殴足葺盈貞且ｙ 上記出力軸３１には、ブレーキドラム５６が一体化され
、このブレーキドラム５６には、スプリング５７に付勢
されたシュー５８が当接されている。これ等の要素５６
．５７．５８からなる定負荷機構Ｍにより、スプリング
５７の付勢力に対応した一定の負荷が与えられ、前記回
転駆動源としてのスプリング６４の復元力に基づく出力
軸３１の回転が、より一層定回転となるようにしである
。

ラチェット　　Ｎ また、上記出力軸３１には、ケーシング６６（ボックス
２６）外部において、ラチェット歯車７１が固定され、
このラチェット歯車７１に対して、ラチェツト爪７２が
係脱されるようになっている（第１３図をも参照）。こ
のラチェツト爪７２は、ピン７３を中心にしてケーシン
グ６６に揺動自在に支持され、これに連結されたレバー
７４を操作することによって、ラチェット歯車７１に対
して係脱される。このようなラチェット機構Ｎは、ラチ
ェット歯車７１　（出力軸３１）の第］３図時計方向へ
の回転方向が、回転駆動源としての前記スプリング６４
による復元力によって回転される方向となっており、ラ
チェット歯車７１にラチェツト爪７２が係合した状態で
は、このスプリング６４の復元力による出力軸３１の回
転を阻止することになる。換言すれば、レバー７４を例
えば手動操作することにより、回転駆動源としてのスプ
リング６４の復元力を利用した回転と回転阻止（復元力
取出しの中止）とを、任意に行うことができる。

なお、第１２図中３２ａは出力軸３１に固定されて伝達
機構３２の一部を構成するスプロケット、３３は後述す
るスプリング６４巻戻し用の係合部（巻戻し外力入力部
）である。

■ラチェットー　乍機　Ｏ 上記ラチェット機構Ｎの作動を、台車■）が所定位置に
きたときに自動的に切換えるには、例えば次のようにし
て行うことができ、この点を第１４図を参照しつつ説明
する。なお、第１４図のものでは、ラチェット機構Ｎを
ボックス２７内に配置したものを示しである。

先ず、台車りの走行軌跡に沿ってガイドバー７５が固定
配置されている。このガイドバー７５の台車りに臨む面
は、低い部分７５ａと高い部分７５ｂと該画部分を滑ら
かに連設するテーバ面７５Ｃとから構成されている。

一方、ボックス２７に固定されたブラケット７６にベル
クランク７７が揺動自在に支持され、このベルクランク
７７の一端部に、人力ロット８の基端部が連結されると
共に、ベルクランク７７の他端部に、前記レバー７４に
連なる出力ロット７９が連結されている。上記入力ロッ
ト７８は、上記ブラケット７６によって、台車りの搬送
方向と直交する方向に摺動自在に保持されて、その先端
部にはフォロアとしてのローラ８０が回転自在に取付け
られている。そして、スプリング８１によって、」―記
ローラ８０がガイドバー７５に対して常に当接するよう
に付勢されている。

以」−のような構成により、レバー７４の位置は、ロー
ラ８０が当接するガイドバー７５の高さ位置によって変
更され、実施例では、高い部分７５ｂに当接したときが
ラチェット機構Ｎにより出力軸３１の回転が阻１１ニさ
れ、逆にローラ８０が低い部分７５ａに当接したときは
出力軸３１の回転が許容される。

（以下余白） 駆動ユニットＫｌ（起動ｍ） ボックス２６内に設けられる駆動ユこ−２）　Ｋ　１部
分について、第１５図、第１６図を参照しつつ説明する
。なお、駆動ユこツ）Ｋ２と同一構成要素には同一符号
を付してその説明を省略する。

先ず、回転駆動源としてのスプリング６４および畜カド
ラム６２、巻取ドラム６３の構成は、前述した連続回転
用の駆動ユニッ）Ｋ２のものと同じであるが、各ドラム
６２．６３およびスプリング６４がそれぞれ１つのみ設
けられている点において駆動ユニットに２と異なってい
る。また、スプリング６４の復元力に基づく回転用治具
１に対する回転力付与は、減速歯車およびクラッチを介
して行うようになっている。

先ず、ボックス２６内には、摩擦式クラッチ８５のクラ
ッチプレート８５ａおよびクラッチドラム８５ｂが回転
自在に支持され、クラ−、チブレト８５外周に固定した
歯車８６が、畜カドラム６２の回転軸６２ｂに固定した
歯車８７に噛合されている。歯車８６．８７は減速機構
を構成するもので、このため歯車８６は８７よりも大径
とされている。

クラッチドラム８５ｂ内に配置されたクラッチ出力軸が
、出力軸３１とされている。したがって、クラッチ８５
が接続されたとき、スプリング６４による復元力に基づ
く畜カドラム６２（回転軸６２ｂ）の回転が、減速され
て出力軸３１に伝達される。これにより、起動時に必要
とされる大きなトルクが確保される。

クラッチ８５は、ボディＷの回転起動後に速やかに起動
用のスプリング６４と回転用治具ｌとの連結を断つため
に介在されるものである。すなわち、起動用はスプリン
グ６４の復元力は減速して出力軸３１に伝達する関係上
、例えばボディＷをほぼ１回転させる程度でその復元力
を失ってしまうように設定されている（巻取ドラム６３
に巻取られてしまう）。一方、連続回転用のスプリング
６４は、起動用のスプリング６４と同一長さとしたとし
ても、増速機構りを介してボディＷを回転させるため、
起動用のスプリング６４に比してより多くの回転数（例
えば１０回転）ボディＷを回転させ得ることになる。そ
して、起動後に起動用スプリング６４がボディＷの回転
を阻害しないように、クラッチ８５を切断することにな
る。

このクラッチ８５の断続を自動的に行うため、実施例で
は、畜カドラム６２に対するスプリング６４の巻回量（
スプリング６４を含むドラム６２の径方向の大きさ）を
検出して、この巻回量が殆ど零になった時に、クラッチ
８５を切断するようにしである。

畜カドラム６２に対するスプリング６４の巻回量を検出
する機構Ｑは、第１６図に示すようになっている。すな
わち、ボックス２６に対して、ビン８８を中心にレバー
８９が揺動自在に支持され、該レバー８９の先端部には
フォロアとしての球体９０が回転自在に保持されている
。そして、レバー８９はスプリング９１によって、畜カ
ドラム６２の外周面（巻回されているスプリング６４）
に向けて常時当接するように付勢されている。このレバ
ー８９には、ケーブル９２が連結されている。すなわち
、ケーブル９２は、少なくともその両端部がボックス２
６に固定されたアウタチューブ９２ａと、この内部に配
設されたインナワイヤ９２ｂとを有し、インチワイヤ９
２ｂ（７）−端が上記レバー８９に連結されている。そ
して、インナワイヤ９２ｂの他端が、＄１５図に示すよ
うに、クラッチ８５のクラッチレリーズレバ−８５０に
連結されている。

これにより、畜カドラム６４に対するスプリング６４の
巻回量が少なくなって、当該スプリング６４の復元力が
殆ど零になると、レバー８９の変位によって、インナワ
イヤ９２ｂを介してレリーズレバ−８５ｃが変位され、
クラッチ８５が切断される。

起動用スプリングの変形例 第１７図は、起動用スプリングの変形例を示すものであ
り、スプリングとしてゼンマイばね６４−１を用いたも
のである。このゼンマイばね６４−１は、その一端６４
−１ａが畜カドラム６２に固定され、その他端（自由端
）６４−１ｂには係合突片９５が固定されている。また
、係合突片９５近傍には、出力軸３１に固定されたカム
片９６が配置されている。ゼンマイばね６４−１は、畜
カドラム６２に巻回された状態において、併合突片９５
を第１７図反時計方向に回動させるような復元力を有し
、この復元力を受けた際に、カム片９６が併合突片９５
に押圧されて、出力軸３１（ボディＷ）が回転される。

逆に、係合突片９５が第１７図時計方向に回動されたと
きは、併合突片９５によるカム片９６の押圧が事実上不
可能とされる。

上記ゼンマイばね６４−１に対する巻戻しく畜カドラム
６２に対する巻回）は、ラチェット歯車９７を介して行
われる。このラチェット歯車９７は、これに噛合する歯
車９８を介して畜カドラム６２と連動されている。そし
て、ラチェット歯車９７とラチェツト爪９９が係合され
ている。このラチェツト爪９９は、ピン１００を中心に
して揺動自在とされて、ラチェット歯車９７の第１７図
時計方向の回転は許すがその反対方向の回転は阻３午 止する。

したがってカム片９６に形成されたストッパ孔９６ａに
図示を略すストッパピンを挿入してこれをボックス２６
に係止した状態で、ラチェット歯車９７を外部から第１
７図時計方向の回転を与えると、ゼンマイばね６４−１
が畜カドラム６２に巻回される（ラチェット歯車９７の
回転＠９７ａに、巻取用外力の入力部となる係合部３３
に相当する部分が形成されている）、この後、上記スト
ッパピンによる係止を解除すれば、畜カドラム６２に巻
回されたゼンマイばね６４−１の復元力を利用した出力
軸３１の回転が行われ、この際には、ラチェット歯車９
７は遊転される。

第１８図は起動用スプリングのさらに別の変形例を示す
ものであり、第１７図に示すものと同一要素には同一符
号を付しである。本実施例では、起動用スプリングとし
て板ばね６４−２を用いである。すなわち、板ばね６４
−２の一端がボックス２６に固定され、他端（自由端）
がカム片９６に出接可能に臨んでいる０本実施例の場合
は、板ばね６４−２が第１８図実線に示すときが復元力
を蓄えているときであり、この状態から第１８図破線で
示す状態へと復元力が開放されてい〈、なお、板ばね６
４−２に対する復元力の合力は、ボックス２６に形成し
た長孔１０１に嵌挿したピン１０２を介して、外部から
このピン１０２を授業１０１に沿って摺動させることに
より行われる。

定姿勢ストッパｍ４ｔＲ ボディＷを所定回転姿勢で停止させるための機構である
。

定姿勢ストッパ機構Ｒは、第１９図に示すように、ボッ
クス２７に摺動自在に嵌挿されたストツバロッドｌＯ５
を備えている。このストッパロッド１０５は、第２０図
に示すように、一対のロッド１０５ａと１０５ｂとをそ
の基端部同士で摺動自在に嵌合させ、該両者１０５ａと
１０５ｂとをスプリング１０５Ｃによって伸び方向に付
勢しているものとなっている。そして、各ロッド１０５
ａ、１０５ｂの各先端部には、フォロアとしての３り ３ら 球体１０６ａあるいは１０６ｂが回転自在に保持されて
いる。

このようなストッパロッド１０５の一端部（−端球体１
０６ａ）は、巻取ドラム６３の外周に当接するように臨
まされ、またその他端（他端球体１０６ｂ）は、回転用
治具１の回転軸部５側面に臨まされている。そして、回
転軸部５の外周面には、係止凹所１０７が形成されてい
る。

以上のような構成により、ボディＷの回転が進行するの
に伴って、巻取ドラム６３に巻回されているスプリング
６４の巻回量が多くなり、この分ストッパロッド１０５
が回転軸部５に接近されていく、そして、巻取ドラム６
３に対するスプリング６４の巻回量が所定量になると、
ス）−／パロッド１０５の球体１０６ｂが係止凹所１０
７に嵌入して、巻取ドラム６３によるスプリング６４の
巻取りが制限、すなわち回転用治具１（ボディＷ）の回
転が停止される。この係止凹所１０７に球体１０６ｂが
嵌入したときが、ボディＷか所定姿勢となるときであり
、実施例では、この所定姿勢として、ボディＷが第５図
、第７図に示す状態となるように設定されている。

定姿勢スト　パ機構Ｈの変　例 第２１図、第２２図において、定姿勢ストッパビンＲは
、ボックス２６あるいは２７上に固定された機械式カウ
ンタ１０８を備えている。このカウンタ１０８は、その
カウントパー１０８ａを上下動させることによりカウン
トするものとされ、このカウントのため、回転用治具１
の回転軸部５の側面には、カウントパー１０８ａ操作用
の突片１０９が突設されている。一方、カウンタ１０８
には、係止レバー１１０がピン１１１を中心に揺動自在
に支持されている。そして、カウンタ１０８は、所定回
数カウントすると、その作動片１Ｏ８ｂが図中上方へ突
出されて、係止し／＜−１１０を第２１図反時計方向に
揺動させる。この係止レバー１１０が反時計方向へ揺動
すると、回転軸部５の外周面に係止された係止凹所１１
２に係止レバー１１１が嵌入して、回転軸部５（ボディ
Ｗ）の回転が停止される。

移載装置 工程５で台車りからのボディＷの脱荷、あるいは工程Ｐ
７での台車りへのボディＷの塔載を行うための装置であ
る。その−例を、第２３図〜第２５図に示しであるが、
工程Ｐ５用のものに着目して説明する。この移載装置は
、第２５図に示すように、塗装ラインでの台車移動軌跡
Ｒ１と組立工程での台車あるいはハンガ等の移動軌跡Ｒ
２とが近接する移載ステーションＳｌに設置される。

この移載ステーションＳ１に設置される移載装置は、第
２３図、第２４図に示すように、実質的にリフタ５１に
よって構成される。このリフタ５１は、左右一対のガイ
ドボスト５２と、各ガイドポスト５２に上下駆動される
ように取付けられた基台５３と、この各基台５３より、
それぞれ伸縮し得るように駆動される支持脚５４と、を
有する。

この各支持脚５４は、それぞれ、台車の移動方向に隔置
された前後一対の支持部５４ａを有する。

以上のような構成において、塗装ラインからのボディＷ
を支持した台車りが、移載ステーションＳｌで停とされ
る０台車りが停止されると、最下方にある基台５３より
支持脚５４が伸ばされた後、基台５３が上昇動される。

これにより、第２３図、第２４図に示すように、台車り
上のボディＷは、支持脚５４の支持部５４ａによってボ
ディＷのサイドシルあるいはフロアフレーム部分を支承
されつつ、台車りから持ち上げられて高い位置へと上昇
される。この後、組立ライン用の台車りが移載ステーシ
ョンＳｌに位置される。この後は、基台５３を下降させ
て、ボディＷを組立ライン用の台車に移載する。そして
、次の移載に備えて、支持脚５４が縮長される（第２３
図−・点鎖線参照）。このようにして、塗装ライン用の
台車から組立ラインの台車へとボディＷが移載される。

一方、Ｐ７での台車りに対するボディＷの搭載は、上記
手順とは逆の手順で行えばよく、このとき台車りに塔載
されるボディＷは当然ことながら塗装前のものである。

３′？ なお、ボディＷの移載時には、台車りを前後、左右方向
からクランプする位置決め装置等によって、当該台車り
を所定位置に不動状態でしっかりと固定しておくのが好
ましい、また、移載装置としては、高所を間欠送りされ
るハンガを有するものとして、リフタ５１により一端ハ
ンガへ移シ替えた後、このハンガによりボディＷを組立
ライン用の台車の上方へ移動させ、この位置で再びリフ
タを利用してハンガから組立ライン用の台車りへとボデ
ィを移載するようにしてもよい。

巻戻し機構Ｔ 回転用スプリング６４（６４−１，６４−２）に蓄力す
るため（復元力を貯える）ためのものである０本実施例
では、巻戻し機構Ｔは、非防爆ゾーンのうち、台車りに
塗装前のボディＷが塔載される直前における台車りの搬
送経路に設けである。

巻戻し機構Ｔは、第２６図に示すように、左右一対のガ
イドボスト１２１と、各ガイドポスト１２１に上下動自
在に嵌合されたスライダ１２２と、を備えている。この
スライダ１２２は、各々モータ１２３によってワイヤ１
２４を介して上下動される。左右一対のスライダ１２２
の間には、保持バー１２５が架設され、この保持バー１
２５の中間部に、ケーシング１２６が固定されている。

このケーシング１２６内には、第２７図に示すように、
エアモータ２７、減速機１２８が配設され、これにより
、モータ１２７の回転が、減速機１２８で減速される。

そして、減速機１２８の出力軸１２８ａがケーシング１
２６の外部へ延在されて、その先端部に保合ボックス１
２９が固定されている。

以上のような構成により、台車りが接近してくると、ケ
ーシング１２６が下降され、さらなる台車りの接近によ
り、その係合ボックス１２９に対して、台車りに設けら
れている巻戻し用保合部３３が係合される。この後、モ
ータ１２７が駆動されて、保合部３３が回転駆動され、
回転用スプリング６４に蓄力される。

この蓄力後は、台車りが一旦巻戻し機構Ｔに対ｚ して若干後退された後、ケーシング１２６が上方へ移動
される。この後は、台車りは、左右のガイドポスト１２
１間を通って次の工程Ｐ７へと移動される。

なお、巻戻し機構Ｔとしては、専用のアクチュエータを
別途設ける他、台車りのレール２３に対する変位を利用
して行うこともできる。この場合、例えば、台車りの走
行軌跡に沿って所定長さだけラックバ−を固定配置する
一方、台車りにはこのラックバ−に噛合関係な歯車を回
転可能に支持させ、この歯車の回転に伴ってスプリング
６４の巻戻しを行うようにすればよい（例えばワイヤと
これば巻回されるドラムとを利用した歯車と畜カドラム
６２どの連結）。勿論、ラックバ−は、スプリングの蓄
力に必要な歯車の回転数に相当する長さだけ設けられる
ことになる。このような場合は、ラックバ−を台車りの
移動軌跡に沿って複数箇所、例えば工程ＰｉとＰ３とＰ
４との各直前にそれぞれ設けるようにすれば、例えば第
９図、第１０図に示す実施例の場合において用いるスプ
リング６４の長さを短いものとすることができる。

回転用治具の変形例 以上の実施例では、回転用治具ｌを台車りに配置して、
この台車りに取付られた回転用治具ｌに対してボディＷ
を着脱するような場合を説明したが、ボディＷに対して
あらかじめ回転用治具１を取付けて、この後このボディ
Ｗと回転用治具１とのセット体を台車りに取付けるよう
にしてもよい、このためには、例えば、回転用治具ｌの
回転軸部５を第５図上方から台車Ｄ（の支承部）に対し
て係脱し得るようにすればよい。

このための−例を第２８図〜第３３図に示しであるがこ
れらの図においては、前側の回転軸部５からのみ回転駆
動を伝達するようにして、後側の回転軸部５は常にボデ
ィＷの回転に伴って回転さぜる形式としである。そして
、前側の回転軸部５に対する伝動機構３２の係脱を行な
うため、ボックス２６上には伝動機構３２に対して常時
回転可能に連結される（例えばスプライン係合）連結軸
４０を摺動自在に保持させるようにしである。

以上のことを前提として、ボックス２６上にはその上端
面に開口する切欠き２６ａが形成される一方（第２０図
〜第３０図参照）、ボックス２７上にもその上端面に開
口する切欠き２７ａが形成されている（第２８図、第３
２図、第３３図参照）、この両切欠き２６ａ、２７ａは
、回転軸部５が嵌合し得る大きさとされている。そして
、後側の回転軸部５にはフランジ部５ａが形成される一
方、ボックス２７には前記切欠き２７ａに連通するフラ
ンジ部５ａに対応した形状の切欠き２７ｂが形成されて
いる。これにより、後側の回転軸部５は、ボックス２７
の切欠き２７ａ、２７ｂに対して、上下方向から係脱さ
れると共に、フランジ部５ａのストッパ作用によってボ
ックス２７に対して軸方向に不動とされる。

前記連結軸４０は、前側の回転軸部５に対して係脱され
る。すなわち、第２８図〜第３０図に示すように、回転
軸部５の先端部には、十字形の接続部５ｂが形成される
一方、連結軸４０の端部４＋ には、第２８図、第３１図に示すようにこの接続部５ｂ
ががたつきなく嵌合される係合凹所４０ｃを有するボッ
クス部４０ａが形成されている。したがって、例えば空
気圧式のシリンダ４２あるいは手動によってロッド４３
を介して連結軸４０を摺動させることによって、上記ボ
ックス部４０ａ（係合凹所４０Ｃ）と接続部５ｂとが係
脱され、その係合時に連結軸４０と前側の回転軸部５と
が一体回転可能とされる。なお、上記ロッド４３は、第
２８図に示すように、連結軸４０の回転を阻害しないよ
うに、ボックス部４０ａの外周に形成された環状溝４Ｏ
ｂ内に嵌入されている。

以上のような構成によって、連結軸４０を第２８図右側
へ変位させた状態で、あらかじめ回転用治具１がセット
化されたボディＷを台車りに対して下降させることによ
り、前後の各回転軸部５が、ボックス２６．２７によっ
て回転自在かつ前後方向に不動状態で支持される。この
後、連結軸４０（係止凹所４０ｃ）が、前側の回転軸部
５（の接続部５ｂ）に係合される（ボディＷが回転４Ｆ
） Ｇ 可能）。なお、ボディＷの台車りがらの取外しは、上記
した手順とは逆の手順で行えばよい。

ユニ、−）Ｋ２のｌ　／ ＄３４図は、駆動ユニットに２の他の例を示すものであ
る。この第３４図のもににおいてはスプリング６４−３
としてスパイラルスプリングが用いられ、かつ調速機構
２が用いられている。上記スプリング６４−３は、その
一端がボックス２７に固定されると共に、その他端が回
転軸１４０に固定されている。この回転軸１４０の回転
は、歯車１４１、軸１４２、軸１４３、歯車１４４、歯
車１４５、軸１４６、カムクラッチ１５ｏ、スプロケッ
ト１４７、チェーン１４８、スプロケット１４９を介し
て、出力＠３１に伝達される。

上記カムクラッチ１５０は、スプリング６４３の復元力
に基づく回転方向に対応した軸１４６の図中矢印方向の
回転のみをスプロヶッ）１４７に伝達するものである。

また、軸１４６には、第１２図に示すのと同様の定負荷
機構Ｍが設けられている。

調速機構Ｚは、型歯車１５１と、送り歯車１５２と、振
り子１５３と、を備えている。第３５図、第３６図にも
示すように、型歯車１５１は、軸１４Ｂの一端部に固定
され、８３７図〜第４０図に示すように、周方向等間隔
に６個の爪部ａ〜ｆを有している。送り爪１５２は、型
歯車１５１に対して作用するもので、左右２個の爪部１
５２ａと１５２ｂとを有し、軸１５４によって揺動自在
とされている。振り子１５３は、送り爪１５２の揺動中
心に上端部が固定されたアーム１５３ａと、アーム１５
３ａの下端部に取付けたおもり１５３ｂとを有している
。このような調速機構Ｚは、振り子１５３によって決定
される送り爪１５２の揺動周期と、スプリング６４−３
からの所定方向（第３７図〜第４０図時計方向）の回転
力付与とによって、軸１４６を定速回転させる作用を示
す。なお、作動順序は、第３７図→第３８図→第３９図
第４０図の順であり、第４０図の後は再び第３７図の状
態へ戻る（ただし、型歯車１５１は、１つの爪部に相当
する分だけ進角されてぃＳ る）。

第４１図は駆動ユニッ）Ｋ２のさらに他の変形例を示も
のであり、第３４図に示すものと同一構成要素には同一
符号を付しである。この第４１図のものでは、スプリン
グとして、軸１４０の周囲に差回されたコイル状のトー
ションスプリング６４−４を用いるようにしである。勿
論、スプリング６４−４は、その一端がボックス２７に
固定され、他端が軸１４０に固定されている。そして、
軸１４０の回転は、スプロケット１５５、チェーン１５
６、スプロケット１５７、軸１５８、歯車１５９を経た
後、第３４図における歯車１４４以降と同じよにうして
回転用治具１　（の回転軸部５）へ伝達される。なお、
このようにチェーン１５６を用いるのは、トーションス
プリング６４−４が長尺なものとなるため、台車りの基
台２１部分というように低い位置に当該スプリング６４
−４を配設するようにしたためである。

（以下余白） 補功ｊ４朋 以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。

■回転駆動源としてのスプリングとしては、所定圧のガ
スが封入されたシリンダ内にピストンロッドを封入した
ガススプリングを用いることもできる。この場合は、ガ
ススプリングの復元力がピストンロッドの直線運動とし
て表われるので、例えばラックとピニオンとを利用して
、その直線運動を回転運動に変換すればよい。

■回転駆動源としてのスプリングは、起動用と連続回転
用との区別を有しないものでもよい。また、前後のいず
れか一方にのみ設けるようにしてもよい（ボディＷの前
あるいは後の一方側からのみ回転力を付与する）。

起動用と連続回転用との区別を無くした場合は、スプリ
ングの復元力を、変速機を介してボディＷに伝達するよ
うにしてもよい。すなわち、起動時には変速機による減
速を行ない、起動後は午７ 変速機によって増速を行なうようにすればよい。

この場合、変速機の切り替えは、例えば第１４図に示す
ような機構を利用して行なうようにすればよい。

■起動用スプリングを用いる場合に、第１５図に示す摩
擦式クラッチ８５に代えて、ワンウェイクラッチを用い
るようにしてもよい。

■被塗物としては、自動車ボディＷの他、任意のものと
することができる。

■テン１機構を用いて、被塗物を等速回転させるように
してもよい。

■回転駆動のためには、スプリング以外に、例えばエア
干−夕を用いたり、あるいは台車りの走行路面に対する
変位をラックアンドビニオン機構を利用して回転として
取り出して利用する等、適宜のものを採択し得る。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、同じ塗膜
の厚さであればより一層平滑度の優れた塗装面を得るこ
とができる。

また、被塗物に塗布される塗料の重量というものをも勘
案して被塗物の回転が最適に行なわれるようにバランス
取りするため、被塗物の回転を極力小さい力で滑らかに
行なうことができると共に、この回転に伴う塗料のダレ
発生を防止する上でも好ましいものとなる。

さらに、上記回転を最適設定するだめのバランス取りは
、塗装工程の前に行なうので、塗料のダレ発生までの時
間というものを考慮する必要なく十分な余裕時間をもっ
てこのバランス取りの作業を行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体工程図。 第２図は被塗物としての自動車用ボディが回転すること
に伴う姿勢変化の状態を示す図。 第３図、第４図は塗料の厚さとダレと塗装面の平滑度と
回転との関係を示すグラフ。 第５図はボディを回転させるようにしたボディ搬送用の
台車および回転用治具の一例を示す側面図。 第６図は台車と回転用治具を示す第５図の平面図。 第７図は第５図の左側面図。 第８図は回転用治具の前側部分を示す斜視図。 第９図は連続回転用スプリングの設置例を示す要部正面
図。 第１０図は第９図を上方から見た場合の一部断面平面図
。 第１Ｉ図は増速歯車機構をこの軸方向から見た簡略正面
図。 第１２図は第１１図のｘ−Ｘ線に沿う平面一部所面図。 第１３図は回転用スプリングによる回転と回転停車とを
行うラチェット機構を示す要部側面図。 第１４図は第１３図のラチェット機構を自動的に操作す
るための一例を示す要部平面図。 第１５図は起動用スプリングの設置部分を示す平面断面
図。 第１６図は第１５図のＹ−Ｙ線断面図。 第１７図、第１８図それぞれは起動用スプリングの他の
設置例を示す一部断面図。 第１９図は被塗物を所定回転姿勢で係止させるためのス
トッパ機構の一例を示す一部断面正面図。 第２０図は第１９図に用いられるストッパロッドを小す
断面図。 第２１図、第２２図は被塗物を所定回転姿勢で係止させ
るためのストッパ機構の他の例を示すもので、第２１図
は正面図、第２２図は斜視図である。 第２３図〜第２５図は台車りに対する被塗物の移載装置
の一例を示すもので、第２３図は正面図、第２４図は側
面図、第２５図は台車の移動軌跡を示す簡略平面図であ
る。 第２６図、第２７図は回転用スプリングに対して復元力
を付与するための蓄力装置を示すもので、第２６図は斜
視図、第２７図は側面図である。 第２８図は回転用治具と台用との結合部分の他の側を示
す側面断面図。 第２９図は第２８図のＸ１ｌ−Ｘｌｌ線断面図。 第３０図は第２９図の平面図。 第３１図は第２８図（７）ＸＩ３−Ｘｌａ線断面図。 第３２図は第２８図のＸＩ４−ＸＩ４線断面図。 第３３図は第３２図の平面図。 第３４図は駆動ユニットの変形例を示す機構図。 第３５図は調速機構の一例を示す正面図。 第３６図は第３５図の右側面図。 第３７図〜第４０図は調速機構の作用を示す正面図。 第４１図は駆動ユニットのさらに他の変形例を示す機構
図。 第４２図はバランス取りのために実際に塗料が塗布され
た状態に近似した仮想状態を得るための例を示す側面図
。 Ｐ１〜Ｐ４：工程 Ｗ：自動車ボディ（被塗物） β：回転軸線 Ｄ＝搬送用台１１（ Ｂ：バランスウェイト Ｍ：マグネットシート （バランス取り用） Ｋ１．に２：駆動ユニット ｌ：回転用治具 ３１：回転出力軸

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）被塗物に対して吹付けによって塗料を塗布する塗
   装工程と、前記塗布された塗料を乾燥させる乾燥工程と
   を備えた塗装方法において、 前記被塗物に対して吹付けられる塗料の厚さがダレ限界
   以上の厚さとされ、 前記乾燥工程では、被塗物に塗布された塗料がダレを生
   じなくなるまで硬化するまでの間、被塗物が略水平方向
   に伸びる所定の回転軸線回りに回転され、 前記塗装工程の前に、あらかじめ、該塗装工程で塗布さ
   れる塗料の重量を勘案して被塗物の回転系の重心が前記
   所定の回転軸線上に位置するようにバランス取りが行な
   われる、 ことを特徴とする塗装方法。