JPH0248233A - ミッドシップ型４輪駆動車 - Google Patents
ミッドシップ型４輪駆動車Info
- Publication number
- JPH0248233A JPH0248233A JP20065088A JP20065088A JPH0248233A JP H0248233 A JPH0248233 A JP H0248233A JP 20065088 A JP20065088 A JP 20065088A JP 20065088 A JP20065088 A JP 20065088A JP H0248233 A JPH0248233 A JP H0248233A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- differential device
- center
- transmission
- gear
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Retarders (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、エンジンを車両の中央に配置したミツドシッ
プ型４輪駆動車に関し、詳しくは、駆動系の前後輪重量
配分を考慮したレイアウトと剛構造に関する。
プ型４輪駆動車に関し、詳しくは、駆動系の前後輪重量
配分を考慮したレイアウトと剛構造に関する。
−ａにミツドシップ型の車両は、車両中央のドライバ後
方の位置にエンジンが搭載され、このエンジンの部分に
クラッチ、変速機、リヤデフ装置が剛構造のトランスア
クスル式に直結した構成である。 一方、この種の車両を４輪駆動化する場合は、例えばセ
ンターデフ装置が更に追加されるが、このセンターデフ
装置は変速機出力側に取付けられて、２分割された出力
の一方と他方とがフロントとリヤの各デフ装置に伝動構
成される。 なお、駆動系を分散配置したものに関しては、例えば特
開昭５８−１３９８０８号公報の先行技術がある。ここ
でフロントエンジン・リヤドライブ（ＦＲ）車において
は、変速機をリヤデフ装置と一体化し、クラッチハウジ
ングと変速機ケースとをプロペラ軸と同軸のトルクチュ
ーブにより一体的な剛構造にすることが示されている。
方の位置にエンジンが搭載され、このエンジンの部分に
クラッチ、変速機、リヤデフ装置が剛構造のトランスア
クスル式に直結した構成である。 一方、この種の車両を４輪駆動化する場合は、例えばセ
ンターデフ装置が更に追加されるが、このセンターデフ
装置は変速機出力側に取付けられて、２分割された出力
の一方と他方とがフロントとリヤの各デフ装置に伝動構
成される。 なお、駆動系を分散配置したものに関しては、例えば特
開昭５８−１３９８０８号公報の先行技術がある。ここ
でフロントエンジン・リヤドライブ（ＦＲ）車において
は、変速機をリヤデフ装置と一体化し、クラッチハウジ
ングと変速機ケースとをプロペラ軸と同軸のトルクチュ
ーブにより一体的な剛構造にすることが示されている。
ところで、上記従来のミツドシップ型４輪駆動車の駆動
系のレイアウトによると、車両中央、即ちドライバ後方
の後輪寄りのエンジン搭載位置に、クラッチ、変速機、
センターデフ装置等が集中配置されるので、前後輪の重
量配分が後輪側に寄りすぎてしまう、このため、４輪駆
動車であっても前後輪のグリップ力が重量配分に応じて
相違し、４輪駆動本来の性能を発揮できない。 このことから、駆動系の各装置を前後輪側に適切に分散
配置し、前後の重量配分を等しくすることが望まれる。 一方、駆動系を分散すると組付が複雑化し、振動騒音、
剛性等の点で不利になるため、分散の配置状態の駆動系
を剛構造化する必要がある。 しかし、ミツドシップ型でセンターデフ付４輪駆動車の
場合は、ＦＲ車と動力の引回しが全く異なり、上述の先
行技術をそのまま適用できない。 本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目的
とするところは、駆動系による前後輪重量配分をｉ＆適
化すると共に、一体的に剛構造にすることが可能なミツ
ドシップ型４輪駆動車を提供することにある。
系のレイアウトによると、車両中央、即ちドライバ後方
の後輪寄りのエンジン搭載位置に、クラッチ、変速機、
センターデフ装置等が集中配置されるので、前後輪の重
量配分が後輪側に寄りすぎてしまう、このため、４輪駆
動車であっても前後輪のグリップ力が重量配分に応じて
相違し、４輪駆動本来の性能を発揮できない。 このことから、駆動系の各装置を前後輪側に適切に分散
配置し、前後の重量配分を等しくすることが望まれる。 一方、駆動系を分散すると組付が複雑化し、振動騒音、
剛性等の点で不利になるため、分散の配置状態の駆動系
を剛構造化する必要がある。 しかし、ミツドシップ型でセンターデフ付４輪駆動車の
場合は、ＦＲ車と動力の引回しが全く異なり、上述の先
行技術をそのまま適用できない。 本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目的
とするところは、駆動系による前後輪重量配分をｉ＆適
化すると共に、一体的に剛構造にすることが可能なミツ
ドシップ型４輪駆動車を提供することにある。
上記目的を達成するため、本発明のミツドシップ型４輪
駆動車は、車両中央のドライバ後方位置にエンジンを搭
載し、上記エンジンにクラッチを直結すると共にリヤデ
フ装置を一体結合するミツドシップ型駆動系において、
前車軸上のフロントデフ装置に変速機とセンターデフ装
置とを一体化して配置し、上記クラッチからのプロペラ
軸を上記変速機を介して上記センターデフ装置に伝動構
成し、上記センターデフ装置の一方の出力側をフロント
ドライブ軸を介して上記フロントデフ装置に、他方の出
力側をリダクションギヤ、上記プロペラ軸と同軸のリヤ
ドライブ軸および上記エンジンの周囲に近接配置される
トランスファ装置を介して上記リヤデフ装置に伝動構成
し、上記プロペラ軸と同軸の最外側のパイプで上記エン
ジン側と上記変速ｆｌｆｉｌＦＩとを一体的な剛構造に
結合するものである。
駆動車は、車両中央のドライバ後方位置にエンジンを搭
載し、上記エンジンにクラッチを直結すると共にリヤデ
フ装置を一体結合するミツドシップ型駆動系において、
前車軸上のフロントデフ装置に変速機とセンターデフ装
置とを一体化して配置し、上記クラッチからのプロペラ
軸を上記変速機を介して上記センターデフ装置に伝動構
成し、上記センターデフ装置の一方の出力側をフロント
ドライブ軸を介して上記フロントデフ装置に、他方の出
力側をリダクションギヤ、上記プロペラ軸と同軸のリヤ
ドライブ軸および上記エンジンの周囲に近接配置される
トランスファ装置を介して上記リヤデフ装置に伝動構成
し、上記プロペラ軸と同軸の最外側のパイプで上記エン
ジン側と上記変速ｆｌｆｉｌＦＩとを一体的な剛構造に
結合するものである。
上記構成に基づき、ドライバ後方の後輪寄りエンジン搭
載部にはクラッチ、リヤデフ装置１トランスフア装置が
一体配置され、前輪側に変速機。 センターデフ装置、フロントデフ装置が分散して一体配
置され、これらの間を伝動可能に引回されることで、前
後輪重量配分を略等しい最適なものにすることが可能に
なり、これにより前後輪で４輪駆動の性能を充分に発揮
するようになる。 また、前後に分散されたエンジン側と変速ｌ１ｌＰｌと
は、３重管構造のプロペラ軸、リヤドライブ軸およびパ
イプにより動力伝達可能であると共に剛構造に結合され
て、駆動系の一体ｆ！載による組付性、振動騒音の低減
等を向上することが可能になる。
載部にはクラッチ、リヤデフ装置１トランスフア装置が
一体配置され、前輪側に変速機。 センターデフ装置、フロントデフ装置が分散して一体配
置され、これらの間を伝動可能に引回されることで、前
後輪重量配分を略等しい最適なものにすることが可能に
なり、これにより前後輪で４輪駆動の性能を充分に発揮
するようになる。 また、前後に分散されたエンジン側と変速ｌ１ｌＰｌと
は、３重管構造のプロペラ軸、リヤドライブ軸およびパ
イプにより動力伝達可能であると共に剛構造に結合され
て、駆動系の一体ｆ！載による組付性、振動騒音の低減
等を向上することが可能になる。
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。
第１図において、本発明のミツドシップ型４ｖａ駆動車
の概略について述べると、符号１は車両、２は前輪、３
は後輪であり、車両中心線のドライバ後方の後車軸直前
に低重心の水平対向型エンジン４がクラッチ側を前にし
て縦置きで搭載される。 エンジン４の直前方のクラッチハウジング５の内部には
クラッチ６がクランク軸７と連結して収納配置され、ク
ラッチ６のハブ側からプロペラ軸８が前方に延びている
。クラッチハウジング５の前方と下部のエンジンオイル
パン９との間にはトランスファゲース１０が被着されて
、このトランスファゲース１０の内部にトランスファ装
置１１が設けられ、エンジン４の後部にデフキャリア１
６が突設されて、このデフキャリア１６の内部にリヤデ
フ装置１７が設けられる。 トランスファ装置１１は、第２図のようにグロペラ軸８
に遊嵌するギヤ１２がアイドラギヤ１３を介してギヤ１
４に噛合っており、このギヤ１４と一体のトランスファ
軸１５がオイルパン９を貫通して後方に延びて成る。そ
して、トランスファ軸１５の後端のドライブピニオン１
８がリヤデフ装置１７のリングギヤ１９に噛合って伝動
構成される。 一方、前車軸の車両中心線上のフロントデフ装置２０の
後方には、変速機２５．センターデフ装置３０が一体の
ケース２１内に収容されて縦置き配置される。変速ｔｌ
ｌＩ２５は、第２図のようにプロペラ軸８の前方に一直
線上にに連結する入力軸２６．それと平行の中空な出力
軸２７を有し、これらの入力軸２６と出力軸２７との間
に複数組の変速ギヤ２８とシンクロ機構２９とが取付け
られて、出力軸２７に変速動力を出力するものである。 センターデフ装置３０はベベルギヤ式であり、出力軸２
７と同軸上の後部に配置され、出力軸２７と一体結合す
るデフケース３１のピニオン３２にサイドギヤ３３．３
４が噛合い、前後輪の回転差を吸収すると共に、前後輪
重量配分に応じてトルク配分して出力するようになって
いる。 また、このセンターデフ装置３０のデフケース３１と一
方のサイドギヤ３３との間には、ドッグクラッチ式マニ
ュアルタイプまたはビスカスカップリング、油圧多板ク
ラッチ、１擦クラッチ式のオートマチックタイプの差動
制限装置３５が、デフロック作用するように配置される
。そして一方のサイドギヤ３３は、出力軸２７の内部を
貫通するフロントドライブ軸３６に連結し、このフロン
トドライブ軸３６の前端のドライブピニオン２２が、フ
ロントデフ装置２０のリングギヤ２３に噛合って伝動構
成される。 一方、プロペラ軸８の部分は、中心のプロペラ軸８に中
空のリヤドライブ軸３９．ｆｉ外側のパイプ４０が同軸
上に遊嵌して３重管補遺を成す、そしてセンターデフ装
置３０のサイドギヤ３４が、１組のりダクションドライ
ブギャ３１．リダクショドリプンギャ３８を介してリヤ
ドライブ軸３９に連結し、このリヤドライブ軸３９に上
述のトランスファ装置１１が連結する。パイプ４０は、
トランスファケース１０とケース２１との間において前
後駆動系を一体の剛構造に結合するようになっている。 こうして、後輪側エンジン４の搭載部にはクラッチ６、
トランスファ装置１１．リヤデフ装置１７が一体配置さ
れ、前輪側にはフロントデフ装置２０゜変速機２５．セ
ンターデフ装置３０等が一体配置され、両者の間にドラ
イバが載置する。ここで、前後の分散駆動系等の重量に
より前輪２と後輪３との間の中心上に重心が設定され、
前輪２．後輪３の部分の重量配分が５：５になっている
。 次いで、かかる構成の４輪駆動車の作用について述べる
。 先ず、エンジン４の動力は、クラッチ６、プロペラ軸８
を介して前方に伝達して変速５１２５の入力軸２６に入
力し、変速ギヤ２８とシンクロ機構２９とにより変速動
力が、出力軸２７を介してセンターデフ装置３０のデフ
ケース３１に伝達する。そしてビニオン３２とサイドギ
ヤ３３および３４とにより、前後輪の回転差を吸収しな
がら両サイドギヤ３３．３４に半分のトルク配分で動力
が取出され、一方のサイドギヤ３３の動力は、フロント
ドライブ軸３６．フロントデフ装置２０等を介して前＃
ａ２に伝達する。また他方のサイドギヤ３４の動力は、
リダクションドライブギヤ３７．リダクションドリブン
ギヤ３８．リヤドライブ軸３９．トランスファ装置１１
のギヤ１２ないし１４とトランスファ軸１５．リヤデフ
装！１７等を介して後輪３に伝達して４輪駆動走行する
。ここで前輪２と後輪３との重量配分が５＝５であり、
センターデフ装置３０によるトルク配分がこれと等しい
ことで、前輪２と後輪３との駆動力が等しくなって４輪
駆動の性能を最大限発揮する。 また駆動系の各部は、トランスファケース１０゜ケース
２１内に収容され、プロペラ軸８．リヤドライブ軸３９
もパイプ４０内に収容されることで、振動騒音が低減さ
れる。 なお、エンジン４は水平対向型のみに限定されず、セン
ターデフ装置３０はプラネタリギヤ式でもよい。
の概略について述べると、符号１は車両、２は前輪、３
は後輪であり、車両中心線のドライバ後方の後車軸直前
に低重心の水平対向型エンジン４がクラッチ側を前にし
て縦置きで搭載される。 エンジン４の直前方のクラッチハウジング５の内部には
クラッチ６がクランク軸７と連結して収納配置され、ク
ラッチ６のハブ側からプロペラ軸８が前方に延びている
。クラッチハウジング５の前方と下部のエンジンオイル
パン９との間にはトランスファゲース１０が被着されて
、このトランスファゲース１０の内部にトランスファ装
置１１が設けられ、エンジン４の後部にデフキャリア１
６が突設されて、このデフキャリア１６の内部にリヤデ
フ装置１７が設けられる。 トランスファ装置１１は、第２図のようにグロペラ軸８
に遊嵌するギヤ１２がアイドラギヤ１３を介してギヤ１
４に噛合っており、このギヤ１４と一体のトランスファ
軸１５がオイルパン９を貫通して後方に延びて成る。そ
して、トランスファ軸１５の後端のドライブピニオン１
８がリヤデフ装置１７のリングギヤ１９に噛合って伝動
構成される。 一方、前車軸の車両中心線上のフロントデフ装置２０の
後方には、変速機２５．センターデフ装置３０が一体の
ケース２１内に収容されて縦置き配置される。変速ｔｌ
ｌＩ２５は、第２図のようにプロペラ軸８の前方に一直
線上にに連結する入力軸２６．それと平行の中空な出力
軸２７を有し、これらの入力軸２６と出力軸２７との間
に複数組の変速ギヤ２８とシンクロ機構２９とが取付け
られて、出力軸２７に変速動力を出力するものである。 センターデフ装置３０はベベルギヤ式であり、出力軸２
７と同軸上の後部に配置され、出力軸２７と一体結合す
るデフケース３１のピニオン３２にサイドギヤ３３．３
４が噛合い、前後輪の回転差を吸収すると共に、前後輪
重量配分に応じてトルク配分して出力するようになって
いる。 また、このセンターデフ装置３０のデフケース３１と一
方のサイドギヤ３３との間には、ドッグクラッチ式マニ
ュアルタイプまたはビスカスカップリング、油圧多板ク
ラッチ、１擦クラッチ式のオートマチックタイプの差動
制限装置３５が、デフロック作用するように配置される
。そして一方のサイドギヤ３３は、出力軸２７の内部を
貫通するフロントドライブ軸３６に連結し、このフロン
トドライブ軸３６の前端のドライブピニオン２２が、フ
ロントデフ装置２０のリングギヤ２３に噛合って伝動構
成される。 一方、プロペラ軸８の部分は、中心のプロペラ軸８に中
空のリヤドライブ軸３９．ｆｉ外側のパイプ４０が同軸
上に遊嵌して３重管補遺を成す、そしてセンターデフ装
置３０のサイドギヤ３４が、１組のりダクションドライ
ブギャ３１．リダクショドリプンギャ３８を介してリヤ
ドライブ軸３９に連結し、このリヤドライブ軸３９に上
述のトランスファ装置１１が連結する。パイプ４０は、
トランスファケース１０とケース２１との間において前
後駆動系を一体の剛構造に結合するようになっている。 こうして、後輪側エンジン４の搭載部にはクラッチ６、
トランスファ装置１１．リヤデフ装置１７が一体配置さ
れ、前輪側にはフロントデフ装置２０゜変速機２５．セ
ンターデフ装置３０等が一体配置され、両者の間にドラ
イバが載置する。ここで、前後の分散駆動系等の重量に
より前輪２と後輪３との間の中心上に重心が設定され、
前輪２．後輪３の部分の重量配分が５：５になっている
。 次いで、かかる構成の４輪駆動車の作用について述べる
。 先ず、エンジン４の動力は、クラッチ６、プロペラ軸８
を介して前方に伝達して変速５１２５の入力軸２６に入
力し、変速ギヤ２８とシンクロ機構２９とにより変速動
力が、出力軸２７を介してセンターデフ装置３０のデフ
ケース３１に伝達する。そしてビニオン３２とサイドギ
ヤ３３および３４とにより、前後輪の回転差を吸収しな
がら両サイドギヤ３３．３４に半分のトルク配分で動力
が取出され、一方のサイドギヤ３３の動力は、フロント
ドライブ軸３６．フロントデフ装置２０等を介して前＃
ａ２に伝達する。また他方のサイドギヤ３４の動力は、
リダクションドライブギヤ３７．リダクションドリブン
ギヤ３８．リヤドライブ軸３９．トランスファ装置１１
のギヤ１２ないし１４とトランスファ軸１５．リヤデフ
装！１７等を介して後輪３に伝達して４輪駆動走行する
。ここで前輪２と後輪３との重量配分が５＝５であり、
センターデフ装置３０によるトルク配分がこれと等しい
ことで、前輪２と後輪３との駆動力が等しくなって４輪
駆動の性能を最大限発揮する。 また駆動系の各部は、トランスファケース１０゜ケース
２１内に収容され、プロペラ軸８．リヤドライブ軸３９
もパイプ４０内に収容されることで、振動騒音が低減さ
れる。 なお、エンジン４は水平対向型のみに限定されず、セン
ターデフ装置３０はプラネタリギヤ式でもよい。
以上述べてきたように、本発明によれば、ミツドシップ
型４輪駆動車において、重量物の変速機、センターデフ
装置等を前輪側に分散したレイアウトであり、前後輪重
量配分を最適化して４輪駆動の性能を向上し得る。 さらに、プロペラ軸の部分が３重管構造で駆動系が剛構
造を成すので、一体搭載により組付性を向上でき、駆動
系の構造が簡素化し、騒音を低減し得る。 さらにまた、駆動系が前後輪の内側に配置されてヨーイ
ング慣性モーメントが低減するので、ヨーイング運動性
能が向上する。また、駆動系が前後−直線の中心配置に
よりローリング慣性モーメントを低減し得るので、ロー
ル運動を伴う運動性能が向上する。
型４輪駆動車において、重量物の変速機、センターデフ
装置等を前輪側に分散したレイアウトであり、前後輪重
量配分を最適化して４輪駆動の性能を向上し得る。 さらに、プロペラ軸の部分が３重管構造で駆動系が剛構
造を成すので、一体搭載により組付性を向上でき、駆動
系の構造が簡素化し、騒音を低減し得る。 さらにまた、駆動系が前後輪の内側に配置されてヨーイ
ング慣性モーメントが低減するので、ヨーイング運動性
能が向上する。また、駆動系が前後−直線の中心配置に
よりローリング慣性モーメントを低減し得るので、ロー
ル運動を伴う運動性能が向上する。
第１図は本発明のミッドシッグ型４輪駆動車の実施例を
示すスゲルトン図、 第２図は要部の拡大断面図である。
示すスゲルトン図、 第２図は要部の拡大断面図である。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 車両中央のドライバ後方位置にエンジンを搭載し、上
記エンジンにクラッチを直結すると共にリヤデフ装置を
一体結合するミッドシップ型駆動系において、 前車軸上のフロントデフ装置に変速機とセンターデフ装
置とを一体化して配置し、 上記クラッチからのプロペラ軸を上記変速機を介して上
記センターデフ装置に伝動構成し、上記センターデフ装
置の一方の出力側をフロントドライブ軸を介して上記フ
ロントデフ装置に、他方の出力側をリダクションギヤ、
上記プロペラ軸と同軸のリヤドライブ軸および上記エン
ジンの周囲に近接配置されるトランスファ装置を介して
上記リヤデフ装置に伝動構成し、 上記プロペラ軸と同軸の最外側のパイプで上記エンジン
側と上記変速機側とを一体的な剛構造に結合することを
特徴とするミッドシップ型４輪駆動車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20065088A JPH0248233A (ja) | 1988-08-10 | 1988-08-10 | ミッドシップ型４輪駆動車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20065088A JPH0248233A (ja) | 1988-08-10 | 1988-08-10 | ミッドシップ型４輪駆動車 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0248233A true JPH0248233A (ja) | 1990-02-19 |
Family
ID=16427930
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20065088A Pending JPH0248233A (ja) | 1988-08-10 | 1988-08-10 | ミッドシップ型４輪駆動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0248233A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07185A (ja) * | 1993-06-18 | 1995-01-06 | Ngk Insulators Ltd | バイオリアクター用担体 |
| DE102016218747A1 (de) | 2016-09-28 | 2018-03-29 | Audi Ag | Antriebsanordnung für ein allradgetriebenes zweispuriges Kraftfahrzeug |
-
1988
- 1988-08-10 JP JP20065088A patent/JPH0248233A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07185A (ja) * | 1993-06-18 | 1995-01-06 | Ngk Insulators Ltd | バイオリアクター用担体 |
| DE102016218747A1 (de) | 2016-09-28 | 2018-03-29 | Audi Ag | Antriebsanordnung für ein allradgetriebenes zweispuriges Kraftfahrzeug |
| DE102016218747B4 (de) * | 2016-09-28 | 2018-04-05 | Audi Ag | Antriebsanordnung für ein allradgetriebenes zweispuriges Kraftfahrzeug |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4476953A (en) | Four-wheel vehicle drive system | |
| EP0072990B1 (en) | Four-wheel vehicle drive system | |
| JPS61232925A (ja) | ４輪駆動装置 | |
| CN111301161A (zh) | 车辆电气驱动系统 | |
| US5042610A (en) | Four-wheel drive vehicle | |
| JP3040860B2 (ja) | ミッドシップ４輪駆動用横置きトランスミッション | |
| US5078229A (en) | Four-wheel-drive motor vehicle of transversely-disposed engine type | |
| JPH10138773A (ja) | 動力伝達装置 | |
| US5380255A (en) | Transfer case for part time front wheel drive in a four wheel drive motor vehicle | |
| US4415058A (en) | Four-wheel drive system for a wheeled vehicle | |
| US4450734A (en) | Transmission apparatus for a four-wheel drive motor vehicle | |
| JPH0311925B2 (ja) | ||
| JP2004503435A (ja) | 不整地変速段を持つ自動車用動力分配装置 | |
| JPH0248233A (ja) | ミッドシップ型４輪駆動車 | |
| US4915191A (en) | Transfer device for a four-wheel drive vehicle | |
| US4745819A (en) | Compact power transmission device for a four-wheel drive vehicle | |
| JPH0349766B2 (ja) | ||
| US4805713A (en) | Power transmitting system for a four-wheel drive vehicle | |
| JP2966083B2 (ja) | 車両のパワートレイン構造 | |
| JP2006103634A (ja) | 作業車両 | |
| WO2003033939A2 (en) | Four-wheel-drive vehicle transmission | |
| JP2802309B2 (ja) | ４輪駆動車の動力配分制御装置 | |
| JPS6313822A (ja) | ４輪駆動車のトランスフア−装置 | |
| KR100279985B1 (ko) | 4륜구동 차량의 복합차동장치 | |
| JPH11344103A (ja) | デファレンシャル装置 |