JPH0248668Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この考案は、バランサシヤフトの一端部にウオ
ータポンプを取り付けるとともに上記バランサシ
ヤフトの両端部を回転自在に軸支してなるバラン
サおよびウオータポンプの取付構造に関するもの
である。

（従来技術） 従来、エンジン内の回転部分によつて発生する
遠心力や往復動部分の慣性力およびこれらに付随
する諸種の力を極力打ち消してエンジン全体の振
動を低減させるために、エンジン内の回転軸にバ
ランサシヤフトが設定されている。また、水冷式
のエンジンの場合、エンジンによつて駆動される
ウオータポンプが内蔵されており、これらを個別
に駆動すると、部品点数が増加して、構造が複雑
かつ大形化するので、これを改善するために、上
記バランサと同軸の回転シヤフトの一端部にウオ
ータポンプを設定するとともに、上記バランサと
ウオータポンプとを同軸上で回転駆動させるもの
が知られている。（実開昭59−43627号） また、バランサシヤフトはその両端部が軸受部
で回転自在に支持されており、これら軸受部に潤
滑オイルを供給する必要があり、かつ、その潤滑
系統における構造の簡素化と小形化を達成するた
めに、上記バランサシヤフトに形成された軸方向
へ延びるオイル通孔を通つて、上記両軸受部に潤
滑オイルを供給して潤滑させようとするものが知
られている。（実開昭57−35404号） ところが、前者の構成によれば、バランサと、
ウオータポンプを回転駆動するバランサシヤフト
とが別体であり、上記バランサと、このバランサ
シヤフトの各駆動系も別系統であるから、やはり
部品点数の増加で、構造の複雑化と大形化が避け
られず、しかも、これら別体のバランサとバラン
サシヤフトの軸受部に潤滑オイルを供給するため
の潤滑系が２系統必要となり、たとえ後者の潤滑
手段を採用しても、エンジン装置全体における部
品点数の増加、構造の複雑化およびその大形化が
避けられなかつた。

（考案の目的） この考案は上記事情に鑑みてなされたもので、
部品点数を低減させて、構造の簡素化と小形化を
達成して、軽快なエンジン駆動を達成することが
できるバランサおよびウオータポンプの取付構造
を提供することを目的とする。

（考案の構成） この考案によるバランサおよびウオータポンプ
の取付構造は、クランクケースの両側部に形成さ
れた互いに対向する軸受壁に軸受部をそれぞれ設
定し、外周部にバランサを固定したバランサシヤ
フトの両端部を上記軸受部に回転可能に支持させ
るとともに、上記バランサシヤフトの一端部にポ
ンプインペラを着脱自在に固定し、上記バランサ
シヤフトの軸心部に上記各軸受部に連通するオイ
ル通孔を形成し、上記軸受壁に形成されたオイル
供給通路を上記バランサシヤフトのオイル通孔に
連通させたことを特徴とする。

上記構成によれば、バランサと、ポンプインペ
ラとをバランサシヤフトに一体に固定したから、
１系統でもつて上記バランサとウオータポンプと
を駆動することができる。また、上記バランサと
ウオータポンプの駆動系が１系統であるから、バ
ランサシヤフトの軸受部に潤滑オイルを供給する
ための潤滑系が１系統となり、エンジン装置全体
における部品点数を低減させて、構造の簡素化と
小形化を達成して、軽快なエンジン駆動を達成す
ることができる。

（実施例） 以下、この考案の実施例を図面にしたがつて説
明する。

第１図は、自動２輪車に搭載されたエンジンＥ
についての一例であり、図示Ｘ−Ｘは上下の分割
（締付）面を、また、ＲはエンジンＥの右側を示
す。この第１図において、Ｘ−Ｘより上部は、エ
ンジンＥの側部の縦断正面図を、また、Ｘ−Ｘよ
り下部は、前部のクランクシヤフトＢからその後
部に設けられたカウンタシヤフトＣへ至る水平な
分割面Ｘ−Ｘを横断面（端面）としてみた底面図
を示す。また、第２図は、クランクシヤフトＢと
その前部に設けられたバランサシヤフトＡとをつ
なぐ分割面Ｘ−Ｘ（第１図）に沿つてエンジンＥ
の右側部を底面からみた図面である。ここにおい
て、上記各シヤフトＡ，Ｂ，Ｃは、エンジンＥの
右側からみて前方からＡ−Ｂ−Ｃの順序に配列さ
れている。なお、カウンタシヤフトＣからの動力
を受ける動力取出軸は図示省略してある。

第１図において、エンジンＥの上部に設けられ
たシリンダ１の下部には、上記Ｘ−Ｘ線で分割し
たクランクケース２が設けられ、この場合、上本
体３と下本体（図示省略）とを締付ボルト孔５に
通される上下方向のボルト（図示省略）によつて
締め付けて形成されている。

上記上下分割型のクランクケース２には、右側
Ｒと左側にそれぞれ軸受壁６，６（第２図参照）
が形成されている。この軸受壁６は上本体３と下
本体に一体であり、この上下からの軸受壁６によ
り上下に分割（締付）型とされている。

こうしたクランクケース２の両側に各側ごとに
一体の蓋体とされたサイドカバー７が着脱自在に
取り付けられ、第１図では、エンジンＥの右側の
ものを示してある。

一方、クランクシヤフトＢは、第２図のよう
に、軸方向の中間２個所（図面ではその一方を示
してある）を上下分割型の中間軸受壁８によつて
支持するとともに、軸方向の両端部を上記外側の
軸受壁６によつて支持してある。第１図では、そ
の一方の端部ｂを示してある。

Ｃはカウンタシヤフトで、エンジンＥ全体から
みればクランクシヤフトＢの後方位置に平行に配
置され、このカウンタシヤフトＣは、第２図のよ
うに、エンジンＥの右側に対応する軸受壁６と、
エンジンＥの左側（図面の左側方）に設けた軸受
壁６によつて両端支持されている。

第１図における９は変速用ギヤで、カウンタシ
ヤフトＣに配列されている。一方、カウンタシヤ
フトＣの図示左端には、クラツチ１０が配置され
ている。このクラツチ１０は、カウンタシヤフト
Ｃに取り付けられた従動ハウジング１１と、カウ
ンタシヤフトＣに回転自在に設けた駆動ハウジン
グ１２とを有するとともに、フリクシヨンプレー
ト１３とクラツチ連動レバー機構１４とを有す
る。１５は一次減速用従動ホイール（スプロケツ
ト）で、駆動ハウジング１２の内側端に隣接して
設けられており、この一次減速用従動ホイール１
５は、クラツチ用ダンパ１６と連結ピン１７とを
介してクラツチ１０側に取り付けられている。こ
こにおいて、上記一次減速用従動ホイール１５
は、その外周かみ合部１８の幅方向の中心１８ａ
が、ホイールデイスク１９の幅方向の中心１９ａ
よりもクラツチ１０側である外側方に偏位してお
り、逆にいえば、外周かみ合部１８を基準として
ホイールデイスク１９を内側に配置し、これによ
り、クラツチ１０全体を従来よりも上記偏位した
寸法分だけ内側に配置し、後述するエンジンＥの
幅の縮小に少なからず寄与するように配慮してあ
る。

一方、クランクシヤフトＢの端部ｂには、一次
減速用駆動ホイール２０が一体形成され、上記一
次減速用従動ホイール１５との間にサイレントチ
エーン２１を掛け渡して、クランクシヤフトＢに
よつてカウンタシヤフトＣを駆動自在としてあ
る。

とくに、上記クランクシヤフトＢの端部ｂに
は、内側にバランサ駆動ギヤ２２が圧入により固
定され、このバランサ駆動ギア２２の外側に上記
軸受壁６を配置してある。この場合、バランサ駆
動ギア２２と軸受壁６とは、ともにクラツチ１０
の径方向外側方（エンジンＥにおけるクラツチ１
０の前方）のスペースを有効に利用して配置され
るとともに、バランサ駆動ギア２２の外側を軸受
壁６で覆う状態として駆動騒音の外部への発散を
抑えるようにしてある。なお、軸受壁６には、ク
ラツチ１０と設置するための通孔は形成されてい
る。

一方、バランサ駆動ギア２２によつて駆動され
るバランサ従動ギア２４は、第２図に示されてい
る。このバランサ従動ギア２４は、右側軸受壁６
と左側軸受壁６との間に支持されたバランサシヤ
フトＡの一端（エンジンＥの右側Ｒに対応する）
に配置されている。この場合、バランサ従動ギア
２４は、バランサシヤフトＡの外周に圧入により
固着された内周ボス部２５と、この内周ボス部２
５に相対回転自在とした外周ギア２６、ならび
に、内周ボス部２５に対し外周ギア部２６のスラ
スト方向への抜けを防止しつつ上記相対的な回転
を許す左右１対の固定ピン２７付き側部リング板
２８，２８と、内周ボス部２５と外周ギア部２６
との間に設けられたダンパ（ばね）２９とからな
る。ここにおいて、上記バランサ従動ギア２４
は、軸受壁６の内側に配置されており、この場
合、その外周ギア部２６は、バランサ駆動ギア２
２に対し幅方向に同列に配置される一方、内周ボ
ス部２５は、外周ギア部２６よりも内側にやや偏
位して配置されている。

また、上記バランサシヤフトＡは、一体のバラ
ンサ３０を有する中空の筒体で形成され、このバ
ランサシヤフトＡは、軸受部を形成する軸受メタ
ル（軸受部材）３１，３２を介して左右各軸受壁
６，６に両端支持されている。この場合、各軸受
メタル３１，３２には、その内周に周溝３３が形
成され、また、バランサシヤフトＡの各周溝３３
に対応する個所には、放射方向（４個所）にそれ
ぞれ第３オイル通孔３４が形成されている。

こうして第２図左端の周溝３３には、１個所の
第２オイル通孔３５が連通し、この第２オイル通
孔３５には、その軸受壁６の下部（図面において
裏面側）に形成された第１オイル通孔（オイル供
給通路）（図示省略）を通して導入されたオイル
パン（図示省略）からのオイルがポンピングによ
り導かれ、この第２オイル通孔３５から周溝３３
と第３オイル通孔３４とを通してバランサシヤフ
トＡの第４オイル通孔３６内にそのオイルが導か
れる。矢印Ｙは、その給油方向を示す。なお、３
７は閉止キヤツプで、バランサシヤフトＡの一端
に設けられている。こうして導かれたオイルは、
第２図右端側（エンジンＥの右側Ｒに対応する）
の軸受部に供給される。

その給油構造は、バランサシヤフトＡの端部に
嵌合孔３８を形成し、その嵌合孔３８の軸方向内
側に嵌合孔３８よりも小径のねじ孔３９を形成す
るとともに、ねじ孔３９のさらに軸方向内側に、
上記第４オイル通孔３６と連通する第５オイル通
孔４０を形成したものであり、この第５オイル通
孔４０には、第４オイル通孔３６からのオイルを
円滑に受け入れるためのテーパ状のオイル案内面
４１が形成されている。４２はポンプ駆動軸で、
ウオータポンプ４３のシヤフトであり、このポン
プ駆動軸４２の軸方向内側には、上記ねじ孔３９
にややゆるく螺合する小径側のねじ軸４４と、嵌
合孔３８にシビアに嵌合する嵌合軸部４５とが段
付状に形成されている。上記ねじ軸４４と嵌合軸
部４５の中心には、第６オイル通孔４６が形成さ
れ、この第６オイル通孔４６からのオイルは、嵌
合軸部４５の径方向に向けて形成した第７オイル
通孔４７を通してその外周の連通溝４８に導か
れ、さらにこの連通溝４８からのオイルは、バラ
ンサシヤフトＡの径方向に向けて貫通した周方向
４個所の第８オイル通孔４９を通して上記軸受メ
タル３２の周溝３３へ導かれる。

こうしてバランサシヤフトＡと両軸受メタル３
１，３２間に形成された給油個所に給油がなされ
る。

一方、ウオータポンプ（エンジン冷却用）４３
は、バランサ従動ギア２４に対し軸受壁６をはさ
んだ右側外部に固定されている。この固定は、図
示しない周辺のボルトにより着脱自在とされてい
る。上記ウオータポンプ４３は、対象が冷却水で
あるから高回転であつてもキヤビテーシヨン発生
のおそれが少ないことにより、バランサシヤフト
の軸上に配置し、しかも、第２図におけるクラン
クシヤフトＢの左側外部には、図示しないジエネ
レータが突出状に配置され、バランサシヤフトＡ
の第２図左側外部には、このウオータポンプ４３
を配置できないこともあつて、バランサシヤフト
Ａの右側外部に配置したものである。

このウオータポンプ４３は、内側ケーシング５
０と、ガスケツト５１を介して外側に配置された
外側ケーシング５２とを組み合わせて図示しない
取付具により軸受壁６側に着脱自在に取り付けて
ある。

ここにおいて、５３はポンプインペラで、上記
ポンプ駆動軸４２の外端ねじ部６２にねじ締めさ
れている。このねじ締めと、ポンプ駆動軸４２自
体のバランサシヤフトＡへのねじ締めとは、バラ
ンサシヤフトＡの特定方向への回転によつては弛
まず、むしろ、締まり勝手となるように設定して
ある。なお、５４はシール受座で、ポンプインペ
ラ５３の内周に固定されており、このシール受座
５４にセラミツク製のインペラ側シール５５を嵌
合する一方、ポンプ駆動軸４２側には、リテーナ
５６内に軸側第１シール５７を設け、この第１シ
ール５７を密閉用ばね５８の弾発力によつて軸側
第２シール５９の外側である上記インペラ側シー
ル５５に押し付け、これによつて、ポンプインペ
ラ５３の背面（内側）空間を通通して水が外部へ
抜け出そうとするのを防止する。また、６０はガ
スケツト、６１はシール部材であり、このシール
部材６１は、外端ねじ部６２とポンプインペラ５
３間の隙間を通してウオータポンプ４３から外部
に冷却水が出るのを防止する。

したがつて、上記構成では、上記両軸受部への
給油は、バランサシヤフトＡの中心に形成した第
４オイル通孔３６を通して行なわれるので、クラ
ンクケース２の外部、とくに、ウオータポンプ４
３側には一切配管が不要となり、したがつて、そ
の配管作業も不要となるだけでなく、オイルもれ
の心配も少なくなる。さらに、クランクケース２
の外部は、配管のない簡素な状態となり、コンパ
クト化にも少なからず寄与する。

上記実施例では、上記ポンプ駆動軸４２が、バ
ランサシヤフトＡに着脱自在に螺合するので、必
要に応じてウオータポンプ４３のメンテナンスを
図ることができるだけでなく、メンテナンスの際
に配管が邪魔をせず、容易に作業できる。また、
実施例のように、ポンプ駆動軸４２は、軸受部材
３２の軸方向とラツプする関係で深く結合する
と、結合度が高く得られ、これがポンプ駆動を安
定化するとともに、バランサシヤフトＡのバラン
シング機能をより安定なものとする。それだけで
なく、こうした深い結合関係とすることにより、
エンジン幅をよりコンパクト化している。このコ
ンパクト化は、軸受壁６を基準にして、内側にバ
ランサ従動ギア２４を、外側に近接してウオータ
ポンプ４３を配分することにより、一層顕著にな
る。その一方において、ポンプ駆動軸４２の中心
に第６オイル通孔４６を形成し、こうして上記ポ
ンプ駆動軸４２の安定化などを図りつつ、オイル
の流通役も兼ね備えるように実施例では配慮され
ているものである。

さらに、第２図においては、水冷エンジンとし
てウオータポンプ４３を取り付けてあるが、これ
が空冷エンジンである場合には、着脱自在なポン
プ駆動軸４２を含めてウオータポンプ４３を取り
付けなければよい。この場合、軸受壁６の内側ケ
ーシング５０（第２図）に対応する位置に、シー
ル付きの小さい閉止キヤツプ（図示省略）を取り
付けて、オイルのもれを防止するようにするだけ
で簡単に対処でき、こうしたことから、エンジン
本体側は、水冷、空冷のいずれの方式を問わず共
通化することができる。また、上記実施例では、
バランサシヤフトＡの一端部に配置されるバラン
サ従動ギア２４とウオータポンプ４３とを、軸受
壁６を中間として、内側にバランサ従動ギア２４
を、また、外側にウオータポンプ４３を配置して
あるので、バランサシヤフトＡを延長しその外端
にバランサ従動ギア２４とウオータポンプ４３を
設けたものよりも、バランサシヤフトＡの荷重バ
ランスが良くなり、本来の目的であるバランシン
グ機能を効果的に発揮するとともに、軸受部その
他の回転支持部材の耐久性が向上する。

また、ウオータポンプ４３は、軸受壁６をポン
プ内側ケーシング５０としてそのまま利用するこ
とができるので、ポンプ取付構造が簡単な構造と
なるとともに、この場合、軸受部分をウオータポ
ンプ４３によつて冷却することもできる。

さらに、バランサ従動ギア２４の外側に軸受壁
６を配置してあるので、内部での駆動騒音が外部
に発散しにくく、このことから、クランクケース
２の外側にサイドカバーを設けるにしても、薄肉
の軽量なものにすることができ、これがエンジン
Ｅの軽量化に寄与する。

（考案の効果） 以上説明したように、この考案によれば、クラ
ンクケースからの潤滑オイルを、一方の軸受部か
らバランサシヤフト内のオイル通孔を通してウオ
ータポンプ側の軸受部に供給するようにしてある
ので、バランサシヤフトと軸受部材間への給油と
りわけ、ウオータポンプ側の軸受部への給油を、
バランサシヤフト内を通して行なうことにより、
特別な外部での配管を不要として給油装置の構造
の複雑化をなくすとともに、その簡略化により、
エンジンをコンパクト化することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の一実施例を示す断面図、第
２図はバランサシヤフトとウオータポンプの伝達
系を示す断面図である。 ２……クランクケース、６……軸受壁、３１，
３２……軸受部（軸受部材）、３６……オイル通
孔、４２……ポンプ駆動軸、４３……ウオータポ
ンプ、４６……オイル通孔、Ａ……バランサシヤ
フト、Ｂ，２２……駆動機構、２４……バランサ
従動ギヤ、Ｅ……エンジン、３０……バランサ、
５３……ポンプインペラ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. クランクケースの両側部に形成された互いに対
   向する軸受壁にそれぞれ設定された軸受部と、両
   端部が上記軸受部に回転可能に支持されたバラン
   サシヤフトと、このバランサシヤフトの外周部に
   固定されたバランサと、上記クランクケースの外
   部に設定されて上記バランサシヤフトの端部のポ
   ンプ駆動軸に着脱自在に固定されたポンプインペ
   ラをもつたウオータポンプと、上記バランサシヤ
   フトの軸心部にその軸方向へ延びて形成されかつ
   その両端部で上記軸受部に連通させたオイル通孔
   と、上記ウオータポンプが設定されたバランサシ
   ヤフトの反対側の端部を支持する軸受壁に形成さ
   れかつこの軸受壁に設定された軸受部を通つて上
   記バランサシヤフトのオイル通孔に連通するオイ
   ル供給通路と、上記バランサシヤフトに固定され
   たバランサ従動ギヤと、このバランサ従動ギヤに
   エンジンからの回転を伝達して上記バランサシヤ
   フトとポンプインペラとを一体に回転駆動する駆
   動機構とを具備したことを特徴とするバランサお
   よびウオータポンプの取付構造。