JPH02500012A - 車両ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 車両ステアリング装置 技術領域 本発明は土砂移動トラクタ、農業車両等を制御的に旋回するためのステアリング 装置に関し、更に詳しくは特に有効な作動範囲にわたり改良された調圧機能を有 する機械駆動優先・油圧駆動車両のステアリング装置に関する。

背景技術 片側にパワーを供給するとともに他方の側へのパワーの流れを中断して、引き続 いて他方の側に常用ブレーキをかけるようなシステムにおいては、ステアリング の間に車両の両側の地面係合部材にエンジンから積極的なパワーフロー（パワー の流れ）を確立することが特に望ましい。車両の両側のための２つのポンプ及び モータ及びそれに関連する比較的複雑な制御システムを設けるかわりに、ステア リングのために１つのポンプ及び１つのモータを採用し、製造コスト及びサービ スコストを低減させることが望ましい。

１９８４年３月６日にＣ１ＩＩＩ、　Ｒｉｅｄｉｇｅｒ等に対して発行されたア メリカ特許第４．４３４．６８０号及び１９８５年９月１７日にｃｏｗ、Ｒｉｅ ｄｉｇｅｒ等に対して発行されたアメリカ特許第４．５４１，４９７号はそれぞ れ、１つのステアリングポンプと１つのステアリングモータ及びそれらの操作の ための機械制御優先・油圧制御システムを採用した特に有効な遊星ステアリング 差動装置を開示している。車両のステアリングは、通常運転席シートの左側のア ームレストの前側に横方向に配置されているティラーアーム（操舵アーム）を手 で操作することにより達成される。このような構成の１つの不利益としては、テ ィラーアームの操作は通常の自動ステアリングホイールの操作と異なることであ る。この構成の他の不利益は、旋回の間に車両の進行方向を反転すると、車両は 同じ経路を進まないということである。例えば、車両が前進しながら右旋回して いるときに後進モードにシフトされたとすると、車両は同一経路を進むことなく 、むしろ引き続いて自身の中心垂直軸周りを実質上同一旋回率で回転しているの で、経路から外れて進むようになる。

このモードの操作は多くの利益を有しているが、°後進モードにシフトされたと き同一経路を進む自動車型ステアリングシステムのみに慣れているオペレータを 最初当惑させることになる。

アメリカ特許第４，５４１．４９７号に示されているステアリング制御システム の他の特徴は、ステアリングポンプとステアリングモータとの間にオープンルー プ油圧システムを採用し、このシステムを操作する１つのステアリング選択スプ ールを具備していることである。換言すれば、このシステムにおいては、ステア リングポンプはステアリング回路に流体（圧油）を供給するとともに例えば器具 回路等にも流体を供給することである。これは、例えば器具回路を使用中に泥・ 埃による汚染等による器具回路の問題がステ”ｒリングシステム・の操作に悪影 響を及ぼす恐れがあるという観点から望ましいことではない。この観点から、信 頼性を増加させるためには専用的なステアリングシステムが望ましいと考えられ る。

このことは使用される車両が高速道路等で高速で操作される場合には特に当ては まる。

従来のオーバーセンターステアリングポンプを使用した専用ステアリングシステ ムでは、ポンプ吐出容量の制御の信頼できる調整方法が要求される。ポンプ吐出 容量の制御は通常ボン、プのスオッシュプレート（斜板）の角度を調整すること と関連している。これはステアリングホイールとポンプ吐出容量の制御装置との 間の機械的連結によってのみ達成されるが、機械的連結では望ましい程度の範囲 及び感度を提供することは困難である。例えば、各々の連結ジヨイントは摩耗と ともに増加するある量のクリアランスを必要とし、これにより望ましくないほど 大きなステアリングホイールの中立帯を生じさせることになる。それから、最大 旋回段階の間、ステアリングホイールを回転させるために要求されるステアリン グホイールの望ましい調整及び力を得るという問題がある。

よって必要とされるのは、ステアリングホイールのようなインプット部材の回転 に応じて、油圧システムを通してオーバーセンター・ステアリングポンプの吐出 容量の制御をより効果的に作動させる簡単で安全で信頼性のある車両ステアリン グ装置である。また、高圧及び大流量弁アセンブリは高価であるしエネルギーを 浪費するので使用を避けるのが望ましい。このようなステアリング装置は、イン プット制御部材を自動的に直進位置即ち中心位置に復帰させるのに十分な機械的 な力と、関連するステアリング・レシオのための合理的なステアリング力の範囲 と、比較的高速の反応と、中心位置における比較的狭いステアリングホイールの 中立帯とを提供しなければならない。望ましくは、ステアリング装置はクローズ トループのステアリングポンプ及びモータシステムと両立すべきであり、１つの パワー経路において両方向に動力旋回を提供するタイプの差動機構にトルクを提 供すべきである。そして更に、ステアリング装置は、トランスミッションが旋回 の間に後進モードにシフトされたとき、車両が前進時と同一経路を進行する自動 車型の能力を望ましくは提供すべきである。

本発明は上述した問題の１つあるいはそれ以上を解決することを目的とする。

発明の開示 本発明の１つの側面によると、ステアリングインプット制御部材と左右の地面係 合部材に駆動的に関連している機構を有する車両のステアリング装置は、ステア リングポンプと前記機構を操舵するために前記機構にトルクを提供する関連する 容量制御装置を有するポンプ及びモータシステムと、それを操作するために油圧 をポンプ容量制御装置に制御的に供給するとともに並列に配置されている左右の 旋回制御弁とを含んでいる制御弁グループと、インプット制御部材の回転運動を 中心位置から離れて制御弁の一方あるいは他方の直線的作動に変換するためのス テアリング機構とを含んでいる。

本発明の他の側面によると、関連する容量制御装置を有するステアリングポンプ 作動用の車両ステアリング装置は、軸の周りを中心位置から両方向に回転可能な インプット制御部材と、容量制御部材と流体的に連通している右及び左旋回制御 弁と、前記軸に回転可能に取り付けられ中立位置から個々に反対方向に移動可能 な第１及び第２カムと、インプット制御部材の回転に応じて第１カムを第１角度 範囲内で回転させるとともに第２カムを第２角度範囲内で回転させる第１手段と 、カムの回転運動を制御弁の直線的作動に変換する第２手段とを含んでいる。望 ましくは、感度を増加させるために個々の角度範囲は１８０°より大きく、例え ば３２０°である。

より詳しくは、本発明はステアリングホイールにより直接作動され中心軸に沿っ て回転可能に取り付けられているインプット制御部材に反応するとともに、一対 のアクチュエータが上記軸周りに中立位置から離れて反対方向に個々に回転可能 に取り付けられ各々がバルブ作動カムを有しており、カムと作動的に関連付けら れている一対のカムに追随するローラアセンブリが右旋回制御弁及び左旋回制御 弁を各々直線的に作動するステアリング機構を特徴としている。望ましくは比例 減圧弁である右及び左旋回制御弁の動きは、加圧流体をオーバーセンター可変容 量ステアリングポンプに関連している容量制御装置に制御的に供給するのに有効 である。クローズトループシステムを通してステアリングポンプに油圧的に結合 されているステアリングモータは、車両を操縦するために引き続いてトルクを差 動トランスミッションに供給する。トランスミッションをシフトして車両の移動 方向を反転すると、ポンプ容量制御装置に供給されている加圧流体の流れを反転 させるようにそらし弁が再び位置付けされる。これは自動車型のステアリングシ ステムと同様に車両が同一ステアリング経路で両方向に進行することになるので 利益のあることである。

図面の簡単な説明 第１図は本発明のステアリング装置を具備した車両の図式的平面図である。

第２図は第１図に示されているステアリング機構ハウジングの図式的拡大断面図 であり、ステアリング機構の有利な構造を示している。

第３図は構造の細部をよりよく示すためにその一部が破断された第２図の■−■ 線に沿うステアリング機構の一部断面図である。。

第４図は第１アクチユエータが一方向に最大ステアリングのために３２０°回転 された第３図に類似している図である。

第５図は第２アクチユエータが他の方向に最大ステアリングのために３２０°回 転された第３図及び第４図に類似している図である。

第６図は第２図のＶｌ−Ｖｌ線に沿って切断されたステアリング機構の側面図で あり、バルブ作動カム及び関連すルカムフォロワーの構造を示している。

第７図は第１図に示されている制御弁グループの一部分の拡大模式図であり、個 々のバルブの詳細構造を示している。

第８図はステアリング機構の他の実施態様の概略的断面図である。

発明を実施するための最良の態様 第１図に参照符号１０で示されている土砂移動車両あるいは農耕用車両は、車両 を推進するために図式的に示されている一対の無端状トラックチェーンあるいは 無端状ベル）１２．１４のような地面係合部材を含んでいる。

車両はエンジン６と、エンジンにより駆動され関連するトランスミッション制御 装置２０を有する逆転可能なパワーシフト・トランスミッション１８と、横方向 （交差）駆動機構即ちトランスアクスル２２と、左側及び右側ファイナルドライ ブ（終減速装置）２４及び２６とを有している。

横方向駆動機構２２は望ましくは、第１及び第２インプット駆動部材３０及び３ ２により駆動され、左側及び右側ファイナルドライブ２４及び２６をそれぞれ駆 動するのに適合している第１及び第２アウトプット部材３４及び３６を有する遊 星ステアリング差動装置２８を採用している。遊星ステアリング差動装置２８は 簡略化されたブロック形状で示されており、車両の通常の前進及び後進方向に垂 直に展開された中央横方向駆動軸４４に沿ってそれぞれ整列され互いに連結され た第１、第２及び第３遊星ギヤトレーン３８．４０及び４２を有している。

左側の常用ブレーキ４６と右側の常用ブレーキ４８は、通常の方法で無端状ベル ト１２及び１４の動きを選択的に停止させるように、各々のファイナルドライブ ２４及び２６と関連付けられている。車両１０が直進運動をすあるいは後進速度 のうちの１つの速度でパワーシフト・トランスミッション１８により駆動される 。本発明により構成されるステアリング装置４９は、車両１ｏを操縦するために トルクを第２インプット駆動部材３２に制御的に且つ両方向に適用するための、 あるいは以下に説明されるように直進移動をするようにインプット駆動部材３２ を動かないように保持するためのポンプ及びモータシステム５０と作動的に関連 付けられている。

しかしより詳細には、遊星ステアリング差動装置２８の第１遊星ギヤトレーン３ ８は、第１リングギヤ５２と、第１サンギヤ５４と、第１プラネツトキヤリア５ ６と、キャリア上に回転自在に取り付けられリングギヤ及びサンギヤと噛合する 複数の第１プラネツトギヤ５８とを含んでいる。第２遊星ギヤトレーン４０は第 ２リングギヤ６０と、第２サンギヤ６２と、第２プラネツトキヤリア６４と、複 数の第２プラネツトギヤ６６を有している。

同様に、第３遊星ギヤトレーン４２は第３リングギヤ６８と、第３サンギヤ７０ と、第３プラネツトキヤリア７２と、複数の第３プラネツトギヤ７４を有してい る。図示された実施態様においては、第１インプット部材３０は第２プラネツト キヤリア６４を回転駆動するように連結されている。第１．第２及び第３サンギ ヤ５４．６２及び７０は中間シャフト要素７６及び７８を介して共に回転するよ うに連結され、第１リングギヤ５２はハウジング８０に対して連続的に静止する ように支持されているので、第２リングギヤ６０及び第２サンギヤ６２は積極的 に回転される。第２リングギヤ６０は第３ブラネットキャリア７２と左側アウト プット部材３４と共に回転するように連結されており、第１プラネツトキヤリア ５６は右側アウトプット部材３６と共に回転するように連結されている。

もし直進操作を望むならば、ポンプ及びモータシステム５０を十分に作動して、 通常の固定容量油圧ステアリングモータ８２とそれに作動的に関連付【ノられて いるアウトプットシャフト８４及び第２インプット部材３２を静止するように保 持する。インプット部材３２とｊ−では、第３す゛ングギャを停止するように保 持するために、第３リングギヤ６８の外周と鳴合するスパーギヤ（平歯車）を採 用可能である。このような状態下で、左側及び右側差動アウトプット部材３４及 び３６は同一方向に、同一速度で、同一トルクレベルで同時に駆動される。

ステアリングの訂正をするときには、ステアリングモータ８２、シャフト８４及 び第２インプット部材３２が選択された方向及び望ましい速度で回転されて、第 ３１Ｊングギヤ６８をそれに応じて回転させる。これにより左側アウトプット部 材３４が右側アウトプット部材３６が速度を減少するのと同じ相対量で速度を増 加し、あるいはその逆となり、旋回運動を起こすことになる。

ポンプ及びモータシステム５０は更に、一対の油圧ライン８８及び９０を介して ステアリングモータ８２に油圧的に連結された通常のオーバーセンター可変容量 油圧ステアリングポンプ８６を含んでいる。ステアリングポンプは望ましくは、 通常図示されていないポンプのスオッシコプレート（斜板）あるいはウオーブル プレートにより構成される制御要素に作動的に関連付けられているポンプ容量制 御装置９１を有する軸ピストン型である。

更に望ましくは、ステアリングポンプは比例流体制御及び圧力力ットオフ能力を 有しており、西ドイツ国アスチャフェンブルグのリング・アクチンゲゼルシャフ トにより商業的に提供されているタイプのものがよい。ステアリングポンプ８６ 及び関連する充填ポンプ９２は、概略的に示されている中間駆動トレーン９４を 介してエンジン及び／又はトランスミッションにより機械的に駆動される。充填 ポンプ９２は油溜即ちタンク９６から圧油を汲み出し、通常の圧力ＩＪ　１３− フ弁１００により指令されるように制御された圧力的２７０５ｋＰａ　（４００ ｐｓｉ）を管路即ちマニホールド９８に供給する。マニホールド９８から油圧は ポンプ容量制御装置９１に向けられ、更にステアリング装置４９の一部を構成し パイロット弁アセンブリ１０４と、そらし弁１０６と、シャトルダンプ弁１０８ とを含む制御弁グループ１０２に差し向けられる。これらのバルブは第７図にそ の詳細が示されている。第１図に破線で示されている第１及び第２パイロツトラ イン１１２及び１１４は、ポンプ容量制御装置９１を制御的に作動するために、 パイロット弁アセンブリ１０４とポンプ容量制御装置９１との間に伸長している 。

オーバーセンター°・ステアリングポンプ８６あるいはより明確にはそのポンプ 容量制御装置９１は、第１又は第２パイロツトライン中の比較的中程度の油圧レ ベルに反応して、ライン８８及び９０を介して比較的高圧レベルの圧油をステア リングモータ８２に供給する。他のブランチライン即ち導管１１６は、マニホー ルド９８と高圧ライン８８及び９０との間に交差して連結されている通常の補給 弁及びＩＪ　ＩＪ−フ弁アセンブリ１１８との間に伸長している。

そらし弁あるいはフリップフロップ弁１０６はパイロットライン１１２と１１４ との間に接続されている。そらし弁は第１図及び第７図に示されているように、 パイロットライン１１２及び１１４がそれぞれパイロットライン１１２′及び１ １４′に直接結合されている車両の前進モードに対応する第１位置を有している 。そらし弁は適当に開口されたバルブボディ１２１中に取り付けられ、スプリン グ１２２により第１位置あるいは右方向位置に付勢されているそらし弁スプール １２０を含んでいる。後進モードに対応する第２位置では、図で弁の右側に所定 の圧力レベルを導入することにより、スプリング１２２の反応に抗してそらし弁 スプールは図示されている位置から左方向に移動する。例えば、第１図に想像線 で示されそらし弁とトランスミッション制御装置２０との間に伸長している信号 路１２４に２７５０ｋＰａ　（４００ｐｓｉ＞の圧力が得られると、スプールは 一番左側まで移動されてパイロットライン１１２はライン１１４′と連通し、パ イロットライン１１４はライン１１２′と連通ずるようになる。よって、そらし 弁は実質上通常の構造のパイロット圧作動方向制御弁と認識することができ、そ れ以上の詳細な説明は必要がない。

シャトルダンプ弁１０８もまた一般的な構造であるので選択自由であると考えら れる。シャトルダンプ弁はポンプ容量制御装置９１の近くでパイロットライン１ １２′と１１４′との間に結合されており、これによりパイロット弁アセンブリ １０４を介するよりも減圧されたパイロットラインからタンク９６に圧油がより 直接的に帰還するのを許容する。パイロットライン１１２′及び１１４′の一方 が加圧されると、他方のパイロットラインは早い割合の反応を得るためにシャト ルダンプ弁を介して直ちにタンクに解放される。

好ましくは、第１図に示されているステアリング装置４９は、ステアリングホイ ール１２８の回転運動を望ましい程度の変化を有するパイロット弁アセンブＩＪ 　１０４の直線的作動に機械的に変換するステアリング手段あるいはステアリン グ機構１２６を含んでいる。ステアリングホイールは車両の直進運動に対応する ニュートラル位置を有しており、車両を左側に旋回させるために第１角度範囲に わたって回転可能であり、あるいは車両を右側に旋回きせるために同様な第２角 度範囲にわたって回転可能である。望ましくは、第１及び第２角度範囲の和は３ ６０°以上である。本実施態様においては、各々の角度範囲は感度を増加させる ために約３２ｏ°である。

第２図に最もよく示されているように、ステアリング機構１２６は中心軸１３２ 周りに回転するインプット制御部材１３０の回転に応答する。インプット制御部 材はステアリングホイール１２８０回転に直接応答し、環状部分１３８、ケース 部分１４０及び通常の締結具で解放可能に連結されているカバー１４２を含むハ ウジンクアセンブリ１３６中でベアリング１３４により回転可能に支持されてい る。盲状円筒ポケット１４４がベアリング１４６を受け入れるために中心軸に沿 ってインプット制御部材１３０中に画成されており、円筒ボア１４８が円筒作動 部材あるいは合い釘１５２を受け入れるためにインプット制御部材の半径方向外 側に伸長している部分１５０中に画成されており、作動部材が環状部分１３８中 で中心軸に平行に一般的に内側方向に伸長している。第２図に示されているイン プット部材の中立位置においては、制限ストッパ一部材あるいは合い釘１５４が 、第３図の断面図を参照すると理解されるように、中心軸に平行で且つ作動部材 １５２と共通の中立面１５６中で環状部分１３８とケース部分１４０との間に支 持されている。

インプット部材１３０の作動部材１５２を第３図で反時計方向に回転すると、そ れに応じて第１アクチユエータ１５８が回転され、時計方向に回転すると同様に 第２アクチコエータ１６０が回転される。第２図に示されているように、第１ア クチユエータ１５８は軸１３２に沿ってその端部がベアリング１４６により支持 されている細長い円筒状シャフト１６２を含んでいる。円筒状チューブあるいは スリーブ１６４が前記シャフトに解放可能に固着されており、第１アーム１６６ はシャフトの入力端でチューブから半径方向外側に伸長している。アーム１６６ はまた半径方向内側及び外側のシート１６８及び１７０と、第３図に示されてい るように一対の並列されたスプリングにより固定されたタブ１７２を画成してい る。

第１アクチユエータ１５８はまた、着脱可能に且つ回転不能にシャフト１６２の 出力側端部に連結されている複数の比較的小さな外部セレーション１７６と、対 応する複数の内部セレーション１８０によりハブ１７４に着脱可能に連結されて いる環状のバルブ作動カム１７８を含んでいる。半径方向内側の保持リング１８ ２はシャフト上でのハブの内側方向の移動を制限するストッパーとして機能し、 半径方向外側の保持リング１８４はハブ上の作動カムの内側方向の移動を対応し て規制する。プレート１８６はシャフトにネジ係合する固定具１８８によりシャ フトの端部に着脱可能に固着されて、シャフトの軸方向外側への移動を規制し、 シャフトを軸方向の固定位置に一般的に保持している。

第２図及び第６図を参照すると、第１バルブ作動カム１７８は不作動部分１９２ と、比較的短い出発傾斜部分１９４と、徐々に半径方向外側に伸長している作動 傾斜部分１９６とを有する半径方向外側に向いた周辺カム表面１９０を画成して いるのがわかる。軸方向外側に向いている螺旋溝１９８はカム表面の内側の一般 的に固定半径距離で作動カム中に画成されており、スプリングにより固定された 合い釘２００はカムから軸方向内側に伸長している。

円筒状シャフト部分２０４を有するカムに追従するローラアセンブリ２０２が、 中心軸２０７が実質上カム軸１３２と交差するように、軸受２０６のスリーブ支 持部分の円筒状ボア２０５中で相互運動するように支持されている。軸受２０６ は横方向に伸長したスロット２１２を画成する対角線的に反対方向に配置された 第１及び第２足２０８及び２１０を有している。ネジ付固定部即ちボルト２１３ が各々のスロットを通して伸長し、ケース部分１４０にネジ係合により受け入れ られて、以下に説明するように調整を可能にしている。円筒状カム追従ローラ２ １４と引き込み式の合い釘２１６とが軸２０７と概略整列してシャフト部分２０ ４の一端部に連結されており、シャフト部分の他端部は結合アセンブリ２２２に 着脱可能且つ調整可能に連結されるようにネジ付端部部材２１８と固定ナツト２ ２０とを有している。また、結合アセンブリ２２２は右旋回制御弁２２４に着脱 可能に固定されている。この制御弁２２４は第７図に示されているように比例減 圧弁であるのが望ましく、パイロット弁アセンブリ１０４の大きな部分を形成す る。

第２図に最もよく示されているように、第２アクチュエータ１６０はベアリング ２３０によりハウジングアセンブリ１３６中で回転可能に支持されている第２ア ーム２２８を有する役付管状シャフト２２６を含んでいる。

他のベアリング２３１は管状シャフト２２６中で内部シャフト１６２の末端部を 支持している。対向する第１アーム１６６と同様に第２アーム２２８は内側及び 外側シー）２３２及び２３４と、第３図に示されているようにスプリングにより 固定されたタブ２３６を画成している。

管状シャフト２２６は、基本的に第１バルブ作動カム１７８と同一外径を有して いるが反対方向から作用するため逆転されている第２バルブ作動カム２４２の内 部セレーション２４０を受け入れるための、複数の比較的細かい外部セレーショ ン２３８を画成している。ロック可能な内部にネジの切られたありきたりのスパ ナナツト２４４が、管状シャフト２２６の端部上に螺合されており、第２バルブ 作動カム２４２をスペーサリング２４６に対して軸方向に保持し、管状シャフト 上の固定位置に保持するために使用されている。詳しくは図示されていないが、 第２バルブ作動カムはカム表面１９０と同様なカム表面２４８と他の作動カム１ ７８の溝１９８と同様な溝２５０を有している。また、スプリングにより固定さ れた合い釘２５２が固着されている。

第２図及び第３図に示されるように、ステアリング機構１２６は第１及び第２ア クチユエータ１５８及び１６０の第１及び第２アーム１６６及び２２８を静止し ているストッパ一部材１５４方向に回転して付勢する第１弾性手段２５４を含ん でいる。インプット制御部材１３０の作動部材１５２は両アームの間にトラップ されているので、ステアリングホイール１２８は強制的にその中心中立位置方向 に移動される。特に第１弾性手段は、３６０°の定格が１．５８ニユートン・メ ーターの約２２゜４回転左巻きコイルから構成された第１−捩り（トーション） スプリング２５６を含んでいる。捩りスプリングの半径方向外側に伸長している 両端部２５８は各々のアーム上のタブ１７２及び２３６に固定されており、捩り スプリングの大部分はチューブ１６４を取り巻いている。

余分の第２付勢手段２６０が第１及び第２バルブ作動カム１７８及び２４２を反 対の回転方向に回転付勢するために、よってインプット作動部材１５２及びステ アリングホイール１２８を中立位置方向に回転付勢するために安全上の理由から 設けられている。即ち、第２弾性手段は３６０°定格が０．４８ニユートン・メ ーターの約７．４回転右巻きコイルから構成される第２捩りスプリング２６２を 含んでいる。第１捩りスプリング２５６が使用中破損した場合には、第２捩りス プリング２６２がステアリングホイール１２８を中立位置に復帰させるように機 能する。更に、第２捩りスプリングは実質上その容量が小さいので、車両１０の オペレータはステアリングホイールを回転するのに要する力が実質上減少したの に気付き、それによりスプリング２５６の破損を知らしめるようになっている。

第２バルブ作動カム２４２は、他の軸受２７０中で軸方向移動可能に支持されて いる円筒状シャフト２６８を有する第２カム追従ローラアセンブリ２６６に作動 的に関連付けられている。軸受２７０は軸受２６０と同様であるが、第２図及び 第６図を参照すると判明するように、対角線上の足２０８及び２１０がケース部 分１４０に形成された適当な段を有する取付軸受台２７２に固定具２１３で着脱 可能に固着されるように反転されている。第２カム追従ローラアセンブリ２６６ は、結合アセンブリ２２２と同様な結合アセンブリ２７８を介して左旋回制御弁 ２７６に作動的に連結されている。制御弁２２４及び２７６はその構造が同一で あり、共通バルブボディ２７９中に画成されている一対の役付円筒状ボア２７７ 中で望ましくは平行関係で併置されている。第７図で右旋回制御弁２２４で代表 して示されているように、各々の制御弁は着脱可能な保持リング２８８を受け入 れるための環状溝２８６が外側端部に形成された押し下げ可能な作動プランジャ ー２８２を含んでいる。各々の制御弁は役付円筒状ボア２７７の小径円筒状ボア ２９２中で相互運動可能な制御スプール２９０を有している。制御弁は大径の円 筒状スプリング室２９８を介して復帰通路２９６により油溜９６に連通すること により通常加圧されていない内部通路２９４をその内部に画成している。第１コ イル状圧縮スプリング３００はバルブボディ２７９とリテーナアセンブリ３０２ との間に作用して、スプール及びプランジャを第７図で見て上方向に付勢する。

第２コイル状圧縮スプリング３０４が第１スプリング中に配置されていて、スプ ール上の拡大された頭部分３０８がリテーナアセンブリ３０２に着座するように 第７図で見てスプールを下側方向に付勢するようにリテーナアセンブリとスプー ル上に形成された環状シート３０６との間に伸長している。プランジャ２８２が 押し込まれると、スプールは下側方向に移動されて、復帰通路２９６とスプール 中の内部通路２９４との連通を遮断するとともに、内部通路を加圧マニホールド ９８に制御的に開いてパイロット制御ライン１１２中の油圧の減圧を達成する。

左旋回制御弁２７６のプランジャを押し下げると、同様な方法でパイロットライ ン１１４中の制御された油圧を達成する。本実施態様においては、パイロット制 御ラインの圧力は個々のプランジャ２８２の軸方向内側への変位量に直接比例す る。

代替実施態様 第８図は上述したステアリング機構１２６よりも幾分簡単でよりコンパクトなス テアリング機構１２６′の第２実施態様を示している。第１実施態様の構成部分 と機能的に同様な構成部分は同じ参照番号で示されているが、番号にプライム符 号（′）が付されている。

ステアリング機構１２６′は中心軸１３２′周りに回転するハウジングアセンブ リ１３６′内に取り付けられたインプット制御部材、即ちシャツ）１３０’を含 んでいる。作動部材１５２′は軸に平行関係で制御部材から半径方向外側に伸長 しており、第１及び第２ニードルベアリング・アセンブリ３１２及び３１４が中 心に配置された作動部材のいずれかの側で制御部材に取り付けられている。第１ バルブ作動カム１７８′はベアリングアセンブリ３１２に取、り付けられており 、第２バルブ作動カム２４２′はベアリングアセンブリ３１４に取り付けられて いる。そしてこれらの作動カムの各々は第６図に関して以前に説明したカム表面 １９０と同様なカム形状を有している。アームあるいは合い釘３１６はその軸方 向内側端部３１８が車両１０が中立位置あるいは直進位置のときの作動部材１５ ２′の向こう側の側面に側面で当接するように、作動カム１７８′と共に回転す るように固着され、中心軸と平行に配置されてＸする。アーム３１６の軸方向外 側端部３２０はハウジングアセンブリ１３６′に画成された規制ストッパ一部材 あるいは表面３２２と同一側面で同時に当接している。対応する仕方で、他の作 動カム２４２′が固着されたアームあるいは合い釘３２４を有しており、その軸 方向内側端部３２６は作動部材１５２′の近い側の側面に当接し、その軸方向外 側端部３２８は同一側面でハウジングアセンブリの規制ストップ部材あるいは表 面３３０に当接している。

この代替実施態様においては、各々の規制ストップ部材３２２及び３３０に抗し て作動カム１７８′及び２４２′を中立状態に回転付勢する弾性手段２５４′は 、ハウジングアセンブリ１３６′と第１バルブ作動カム１７８′との間に結合さ れた第１捩りスプリング３３２と、ハウジングアセンブリと第２バルブ作動カム ２４２′との間に結合された第２捩りスプリング３３４を含んでいる。第８図の 右側方向から中心軸１３２に沿ってみると、第１捩りスプリング３３２は作動カ ム１７８′を反時計方向に連続的に付勢し、第２捩りスプリング３３４が作動カ ム２４２′を時計方向に連続的に付勢している。この弾性付勢力はインプット制 御部材１３０′及びそれに連結されているステアリングホイール１２８を中心に 置くように機能する。。

第８図の部分的な図では十分に示されていないが、作動カム１７８′及び２４２ ′は、望ましくは前に説明したタイプのカム追従ローラアセンブリ２０２′及び ２６０′と結合アセンブリ２２２及び２２８を介して、右旋回及び左旋回制御弁 ２２４及び２７６を個々に押し下げるように動作するようになっている。

産業上の適用可能性 第１実施態様の動作においては、ステアリングホイール１２８に力が作用しない ときには、捩りスプリング部材２５６及び２６２が第２図及び第３図のアクチュ エータ１５８及び１６０を強制的に反対方向に動かし、アームシート１７０及び ２３４が規制ストップ部材１５４に回転可能に当接して中立状態を達成する。ア クチュエータ及び各々のアーム１６６及び２２８がこのように移動すると、作動 部材１５２、インプット制御部材１３０及びステアリングホイールを中立位置あ るいは直進ステアリング位置に回転可能に同時に付勢する。バルブ作動カム１７ ８及び２４２は実質上第６図に示されている位置となり、カム追従ローラ２１４ が出発傾斜部分１９４の初めに位置される。

カム追従ローラアセンブリ２０２及び２６６はバルブ作動カム１７８及び２４２ によって未だ移動されていないので、第７図に示されている右及び左旋回制御弁 のプランジャ２８２は押しこまれることはない。このモードにおいては、パイロ ットライン１１２及び１１４は減圧され、第１図に示したありきたりのポンプ容 量制御装置９１はステアリングポンプ８６をステアリングモータ８２に連結する ライン８８及び９０の圧油の流れを防止するように位置付けされる。これにより 遊星ステアリング差動装置２８の第２インプット駆動部材３２が静止するように 保持され、車両１０の動きは直進運動に限定される。

出発傾斜部分１９４上のローラ２１４の出発点に関しては、最初ステアリング機 構１２６を調整するのに３つのステップがあることに注意すべきである。第一に 、カム１７８及び２４２はシャフト１６２及び２２６に対して回転し、シャフト 上の各々のセレーション１７６／１８０及び２３８／２４０に軸方向から挿入さ れる。これにより比較的高い精度の角度調整を有する初期割り出しが提供され、 カム追従ローラアセンブリ２０２及び２６６とローラ２１４が不作動部分１９２ と出発傾斜部分１９４との間に正確に整列するようになる。第二に、軸受２０６ 及び２７０に関連しているボルト２１３が緩められ、長穴２１２が設けられてい るためにこれらの軸受を横方向に移動可能にする。軸受２０６は例えば第６図で 見て垂直方向に移動可能であり、これによりローラ２１４が出発傾斜部分１９４ のエツジ部分に丁度位置するようになる。第三に、結合アセンブリ２２２及び２ ７８が軸２０７に沿って適当な長さに調整される。詳しくは、ローラ２１４が出 発傾斜部分１９４のエツジにあるときに、パイロット弁アセンブリ１０４に接続 されたパイロットライン１１２及び１１４中の油圧がＯにされる。次いでインプ ット部材１３０が所定角度例えば約３°回転され、望ましくはパイロットライン 中の初期所定圧力レベルが約４００ｋＰａ　（６０ｐｓ　ｉ）程度となる。若し 、いずれかのパイロットライン１１２及び１１４における圧力レベルが上述、し た圧力レベル以下の場合には、各々の減圧制御弁２２４及び２７６に関連してい る結合アセンブリが、そのような望ましい圧力レベルが得られるまでその軸方向 長さを増加するように、制御弁をパイロット弁アセンブＩ７１０４の内側に動か す方向に調整される。

上述した初期調整が完了し車両の右旋回をしたいときには、インプット制御部材 １３０及び関連している作動部材１５２が第３図に示されている位置から第４図 に示されている最大ステアリング位置方向に反時計方向に回転される。作動部材 １５２が第１アーム１６６の内側シー）１６８及び弾性手段に対して作用し、第 ２図に示されている第１捩りスプリング２５６及び第２捩りスプリング２６２の 負荷を増加させる。これらのスプリングは第２アーム２２８の外側シート２３４ を規制部材１５４に対して付勢するように作用し、その結果第２アクチユエータ １６０は不作動のままだが第１アクチユエータ１５８が作動される。第１アーム １６６及び関連するシャフト１６２が反時計方向に回転されると、第１バルブ作 動カム１７８も同様に回転される。ローラ２１４は直ちに出発傾斜部分１９４を 駆は上がり、カム表面１９０の作動傾斜部分１９６に沿って移動する。そして、 ローラアセンブリ２０２は第６図で見て左方向に、即ち右旋回制御弁２２４のプ ランジャ２８２をパイロット弁アセンブリ１０４中に押す方向に強制的に徐々に 移動される。

プランジャが第７図で最初下側方向に移動すると、内部圧縮スプリング３０４が 制御スプール２９０に対して作用してそれを下側方向に移動させ、制御スプール の内部通路２９４と常に帰還通路２９６に連通している加圧されていないスプリ ング室２９８との連通を遮断する。マニホールド９８中の圧力は引き続いてパイ ロットライン１１２に通じる制御スプールの内部通路により計量される。作動傾 斜部分１９６は本実施態様において制御弁を全体距離で約９．７ａＩ８１（０， ３８インチ）内側方向に移動させるのに有効であり、このときの最大容量はパイ ロットライン１２において約１６００ｋＰａ　（２３０ｐｓｉ）と同等である。

制御弁２２４は、マニホールド９８中に一定の圧力を受け取り例えばプランジャ ２８６のような制御要素の直線的位置に応じて減圧された圧力をパイロットライ ン１１２に提供できれば、広い種類の一般的な構造を採用可能である。更に、若 し望むならば、カム表面１９０の形状は中立位置近傍でより速い割合でプランジ ャを押し下げるように変更することができる。

パイロットライン１１２中の圧力は右旋回制御弁２２４の内側方向の変位に直接 比例して増加し、ポンプ容量制御装置９１に作用するようにするのが望ましい。

ポンプ容量制御装置９１はマニホールド９８中で約２７５０ｋＰａ　（４００ｐ ｓｉ）の圧力の加圧流体源に連結されている。ステアリングポンプ８６の通常の スウォツシュプレート（斜板）の角度は、特に図示していないが通常の内部サー ボ及びアクチュエータシステムによりパイロットライン中の圧力の関数として直 接制御される。ステアリングポンプは加圧ライン８８及び加圧されていない帰還 ライン９０を通してステアリングモータ８２に連通されているため、ステアリン グモータシャフト８４が第２インプット部材或いはギヤ３２を望ましい速度で望 ましい方向に回転させる。第１インプット部材３０と横方向駆動機構２２は選択 された速度でトランスミッション１８により同時に駆動され、左側アウトプット 部材３４が速度を増加するように且つ右側アウトプット部材３６が速度を減少す るように、第２インプット部材３２が回転されて、遊星ステアリング差動装置２ ８の協同する要素の作用により車両は右方向に旋回する。遊星ステアリング差動 装置は上述したアメリカ特許第４．４３４．６８０号に十分に開示されているの で、その説明はここでは繰り返す必要はなく、上記アメリカ特許の内容を参考資 料として本明細書中に全て取り込むこととする。

ステアリングホイール１２８の操作力を解放すると、捩りスプリング２５６及び ２６２が第１アクチユエータ１５８を時計方向に回転して第１アーム１６６がス トップ部材１５４に当接する位置まで復帰させる。右旋回制御弁２２４内のスプ リング３００はカム追従ローラア（：ンブリ２０２をカムに対して外側方向に強 制的に移動させる。しかし、非常に気温が低い等の不利な作動条件においては、 内部スプリングによって発生される力は軸受２０６中のシャフト部分２０４の摺 動摩擦を克服するには十分でない場合がある。それ故に引っ込み可能な合わせ釘 ２１６は、そのように中立位置に復帰する間に、ローラ２１４をカム表面１９０ に対して並列関係に保った第３図、第４図及び第５図を比軸するごとにより明ら かなように、インプット作動部材１５２が反時計方向ではなくて時計方向に回転 されて、左旋回が右旋回と実質上同一の方法で達成される。この場合には、第１ アクチユエータ１５８は不作動のままであるが、第２アクチユエータ１６０が作 動状態となり、第２バルブ作動カム２４２が第２カム追従ローラアセンブリ２６ ６と左旋回制御弁２７６をパイロット弁アセンブリ１０４の中に内側方向に直線 的に移動させる。次いでポンプ容量制御装置９１を作動するた、めに油圧が減圧 制御弁２７６により第２パイロツトライン１１４に制御されて供給され、ステア リングポンプ８６、ステアリングモータ８２及びステアリングギヤ３２の回転方 向が逆転される。ギヤ３２が反対方向に回転されると、左側アウトプット部材３ ４の速度が減少され右側アウトプット部材３６の速度が同一量だけ増加され°Ｃ 車両が左旋回される。

若し左旋回の間にトランスミッション１８がオペレータにより前進千７ドから後 進モード操作にシフトされた場合には、ステアリング装置４９がポンプ容量制御 装置９１への加圧ライン及び加圧されていない復帰ラインを効果的に反転させる 。例えば後進モード操作が選択されるといつでも信号通路１２４が所定レベルに 加圧されるので、逸らし弁１０６は第１図及び第７図に示されている位置より左 側に軸方向に位置付けされる。図示されていない適当なリンク機構により、トラ ンスミッション制御レバー２８０が後進に移動されると逸らし弁は機械的に左方 向に位置付けされ、トランスミッション制御レバーが前進に移動されると逸らし 弁は機械的に右方向に位置付けされるようになっている。どちらの場合でも、後 進モードにおいて、ライン１１２を１１４′とライン１１４を１１２′と交差連 結するように作動し、ポンプ容量制御装置９１、ステアリングポンプ８６、ステ アリングモータ８２及び関連する第２インプット部材３２は後進操作モードで駆 動される。これにより特定の旋回状態において、前進時の経路と後進時の経路が 同一な経路で車両を進行させることが可能となる。

万−第１捩りスプリング２５６が破損した場合には、第２捩りスプリング２６２ がより小さな力レベルでアクチュエータ１５８及び１６０及びステアリングホイ ール１２８を中立位置方向に引き続いて付勢することになる。

オペレータはステアリングホイールを回転させるのに必要なトルクが急激に低下 したのを直ちに知覚することができ、少なくとも弾性復帰手段に何らかの問題或 いは破壊が起こったことに気付くことになる。

以上の説明から判るように、本発明の車両ステアリング装置４９はその構造が簡 単で、頑丈で信頼性があり、インプット制御部材１３０の中心軸１３２周りの回 転に応答して中心軸に対して実質上９０°の関係に配置されている一対の制御弁 ２２４．２７６をより効果的に作動させる。比較的低圧で釣り合いの取れた圧力 に加圧されたパイロットライン１１２，１１４が、制御弁と一つのオーバーセン タ可変容量ステアリングポンプ８６とを連通させてその動作を制御する。ステア リングポンプに油圧的に連結されているステアリングモータ８２は、トランスミ ッション１Ｂにより供給されたトルクに重ねられた形で一つのパワー経路中の横 方向駆動機構２２にステアリングトルクを提供する。ステアリング機構１２６は ステアリングホイールの回転に応答して、アクチュエータ１５８及び１６０及び 関連するカム１７８及び２４２のうちの一つを１８０′以上の個々の操作角度範 囲にわたって選択的に回転し、減圧制御弁２２４及び２７６の軸方向移動の制御 感度を増加させる。図示され説明されたように、個々の角度範囲は、最大ステア リング位置の間において望ましいステアリングホイールの回転反応を得るために 、ステアリングホイールの約１．７８回転を許容すべく約３２０°であるのが望 まし、い。更に、ステアリングホイールの中立帯即ち車両が旋回を開始するまで のステアリングホイールの中心位置からの回転量は、各々の方向において約８° 以下と非常に狭くなっている。

ステアリングホイール１２８を回転するのに要求される接線方向の力として定義 されるステアリングホイール力は、初期値０．９ｋｇ（２，０１ｂ）から最大ス テアリングの約２．５ｋｇ（５，５１ｂ）まで変化すると予想される。

油が冷えている不利な条件下でステアリング装置４９がステアリングインプット に対して応答を開始する時間は状態では０．２０秒以下であると予想される。最 後に、ステアリング装置４９は、一つのステアリングインブットトルク経路を利 用するステアリング可能な差動装置或いは交差（横方向）駆動機構を採用したど のような車輪付或いは履帯付車両に対しても、概略自動車型のステアリングの応 答を達成することができる。

本発明の他の側面、目的及び利益は図面の簡単な説明及び添付請求の範囲を研究 することにより得ることができる。

補正書の翻訳文提出書 （特許法第１８４条の７第１項） 昭和６３年１１月　２日

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．中心軸（１３２）周りに回転可能なステアリングインプット制御部材（１３ ０）と、左側及び右側の地面係合部材（１２，１４）に駆動的に連結されている 機構（２２）を有する車両（１０）のステアリング装置（４９）であって、ステ アリングポンプ（８６）とステアリングポンプ（８６）のための容量制御装置（ ９１）を含み、車両（１０）の操縦のためにトルクを制御的に機構（２２）に加 えるポンプ及びモータ手段（５０）と； 互いに並列関係に配置された右旋回制御弁（２２４）と左旋回制御弁（２７６） とを含み、容量制御装置（９１）に加圧流体を制御的に供給する制御弁手段（１ ０２）と；インプット制御部材（１３０）の回転運動を中心位置から離れて制御 弁（２２４，２７６）のうちの選択された一つの直線的作動に変換するステアリ ング手段（１２６）とを具備した車両ステアリング装置（４９）。 ２．ステアリング手段（１２６）は中心軸（１３２）周りに回転可能に取り付け られ右旋回制御弁（２２４）に作動的に連結された第１アクチュエータ（１５８ ）と、中心軸（１３２）周りに回転可能に取り付けられ左旋回制御弁（２７６） に作動的に連結された第２アクチュエータ（１６０）とを含む請求項１記載の車 両ステアリング装置（４９）。 ３．ステアリング手段（１２６）はインプット制御部材（１３０）を中心の中立 位置に弾性的に付勢する手段（２５４）を含む請求項２記載の車両ステアリング 装置（４９）。 ４．インプット制御部材（１３０）はステアリングホイール（１２８）により直 接回転されるように連結されている請求項３記載の車両ステアリング装置（４９ ）。 ５．第１アクチュエータ（１５８）は第１バルブ作動カム（１７８）を含み第２ アクチュエータ（１６０）は第２バルブ作動カム（２４２）を含む請求項２記載 の車両ステアリング装置（４９）。 ６．ステアリング手段（１２６）は第１及び第２バルブ作動カム（１７８，２４ ２）に作動的に係合し、それぞれ個々に制御弁（２２４，２７６）に連結されて いる第１及び第２カム追従ローラアセンブリ（２０２，２６６）を含む請求項５ 記載の車両ステアリング装置（４９）。 ７．ステアリング手段（１２６）はインプット制御部材（１３０）の回転に応じ て第１アクチュエータ（１５８）を第１角度範囲にわたり第１方向に回転し、第 ２アクチュエータ（１６０）を第２角度範囲にわたり第２方向に回転する手段（ １５２）を含み、第１及び第２角度範囲の和は感度を増すために３６０°以上で ある請求項６記載の車両ステアリング装置（４９）。 ８．ステアリング手段（１２６）は第１アクチュエータ（１５８）及び第２アク チュェータ（１６０）を含み、各々のアクチュエータがインプット制御部材（１ ３０）の回転に応じて中心位置から反対方向に中心軸周りに回転可能である請求 項１記載の車両ステアリング装置（４９）。 ９．ステアリング手段（１２６）はインプット制御部材（１３０）が個々に１８ ０°よりも大きい角度範囲の第１及び第２角度範囲にわたり移動されて、それぞ れ車両（１０）の右旋回及び左旋回を達成するように構成され及び配置されてい る請求項８記載の車両ステアリング装置（４９）。 １０．ステアリング手段（１２６）はアクチュエータ（１５８，１６０）を中立 位置方向に、インプット制御部材（１３０）を中心位置方向に連続的に付勢する 捩りスプリング（２５６）を含んでいる請求項９記載の車両ステアリング装置（ ４９）。 １１．ステアリング手段（１２６）は第１バルブ作動カム（１７８）を有する第 １アクチュエータ（１５８）と第２バルブ作動カム（２４２）を有する第２アク チュエータ（１６０）を含み、バルブ作動カム（１７８，２４２）は中心軸（１ ３２）周りに回転可能である請求項１記載の車両ステアリング装置（４９）。 １２．各々の作動カム（１７８，２４２）は不作動部分（１９２）と、出発傾斜 部分（１９４）と、作動傾斜部分（１９６）を含んでいる請求項１１記載の車両 ステアリング装置（４９）。 １３．各々のバルブ作動カム（１７８，２４２）は角度範囲で１８０°より大き な作動傾斜部分（１９２）にわたり外周方向に伸長している半径方向外側に向い たカム表面（１９０，２４８）を画成する請求項１１記載の車両ステアリング装 置（４９）。 １４．角度範囲が約３２０°である請求項１３記載の車両ステアリング装置（４ ９）。 １５．ステアリング手段（１２６）は第１及び第２カム追従ローラアセンブリ（ ２０２，２６６）を含み、個々のカム追従ローラアセンブリがそれぞれのカム表 面（１９０，２４８）に係合するローラ（２１４）を有している請求項１３記載 の車両ステアリング装置（４９）。 １６．ステアリング手段（１２６）はカム追従ローラアセンブリ（２０２，２６ ６）を各々の制御弁（２２４，２７６）に調整的に連結する結合手段（２２２， ２７８）を含んでいる請求項１５記載の車両ステアリング装置（４９）。 １７．ステアリング手段（１２６）は各々のカム追従ローラアセンブリ（２０２ ，２６６）を中心軸（１３２）に対して概略直角関係に支持する円筒状ボア（２ ０５）を画成する支持手段（２０６，２７０，２１３）を含んでいる請求項１５ 記載の車両ステアリング装置（４９）。 １８．支持手段（２０６，２７０，２１３）は一対の同一の軸受（２０６，２７ ０）及び軸受（２０６，２７０）の位置を調整する手段（２７２，２１３，２１ ２）を含む請求項１７記載の車両ステアリング装置（４９）。 １９．ステアリング手段（１２６）はシャフト（１６２）と中心軸（１３２）上 でシャフトに連結された第１カム（１７８）を有する第１アクチュエータ（１５ ８）と、管状シャフト（２２６）と中心軸（１３２）上で該管状シャフトに連結 された第２カム（２４２）を有する第２アクチュエータ（１６０）を含み、カム （１７８，２４２）は並列に配置されている請求項１記載の車両ステアリング装 置（４９）。 ２０．ステアリング手段（１２６）は第１及び第２アクチュエータ（１５８，１ ６０）に作用してインプット制御部材（１３０）を中心位置に付勢する振りスプ リング（２５６）を含んでいる請求項１９記載の車両ステアリング装置（４９） 。 ２１．ステアリング手段（１２６）はカム（１７８，２４２）の間で作動的に連 結され、捩りスプリング（２５６）よりも小さな振り比率を有する他の捩りスプ リング（２６２）を含んでいる請求項２０記載の車両ステアリング装置（４９） 。 ２２．ステアリング手段（１２６）は各々のシャフト（１６２，２２６）上でカ ム（１７８，２４２）の比較的正確な調整を許容する手段（１７６／１８０，２ ３８／２４０）を含んでいる請求項１９記載の車両ステアリング装置（４９）。 ２３．インプット制御部材（１３０）は作動部材（１５２）を有しており、第１ アクチュエータ（１５８）は第１アーム（１６６）を有しており、第２アクチュ エータ（１６０）は第２アーム（２２８）を有しており、作動部材（１５２）が 第１及び第２アーム（１６６，２２８）のうち一方を移動させ他方（２２８，１ ６６）を静止したままにするように適合している請求項２０記載の車両ステアリ ング装置（４９）。 ２４．制御弁手段（１０２）は、ステアリングポンプ（８６）の制御された作動 のために、制御弁（２２４，２７６）の各々からステアリングポンプ（８６）の 容量制御装置（９１）に接続されているパイロットライン（１１２，１１４）を 含み、ステアリングの間パイロットライン（１１２，１１４）のうちの一方が加 圧され他方が圧油帰還路となる請求項１記載の車両ステアリング装置（４９）。 ２５．制御弁手段（１０２）は車両（１０）の移動方向を反転すると、パイロッ トライン（１１２，１１４）によるポンプ容量制御装置（９１）の制御された加 圧を反転する手段（２０，１０６，１２４）を含んでいる請求項２４記載の車両 ステアリング装置（４９）。 ２６．ステアリング手段（１２６′）はインプット制御部材（１３０′）上の作 動部材（１５２′）と、作動部材（１５２′）の一方の側の第１バルブ作動カム （１７８′）と、作動部材（１５２′）の地方の側の第２バルブ作動カム（２４ ２′）と、作動部材（１５２′）により接触されてバルブ作動カム（１７８′， ２４２′）を中心軸（１３２′）周りに個々に回転するように、各々の作動カム （１７８′，２４２′）に関連付けられているアーム手段（３１６，３２４）と を含む請求項１記載の車両ステアリング装置（４９）。 ２７．ステアリング手段（１２６′）は選択された制御弁（２２４，２７６）を 作動するためにインプット制御部材（１３０′）の回転に応答して中心軸（１３ ２′）の周りに個々に回転可能な第１及び第２バルブ作動カム（１７８′，２４ ２′）と、第１バルブ作動カム（１７８′）を中立位置に弾性的に付勢する第１ 手段（３３２）と、第２バルブ作動カム（２４２′）を中立位置に弾性的に付勢 する第２手段（３３４）とを含む請求項１記載の車両ステアリング装置（４９） 。 ２８．第１及び第２手段（３３２，３４４）は各々捩りスプリングである請求項 ２７記載の車両ステアリング装置（４９）。 ２９．バルブ作動カム（１７８′，２４２′）はその選択的回転のためにインプ ット制御部材（１３０）により接触されるアーム手段（３１６，３２４）をそれ ぞれ含む請求項２７記載の車両ステアリング装置（４９）。 ３０．中心位置からいずれの方向にも中心軸（１３２）周りに回転可能なインプ ット制御部材（１３０）と；容量制御装置（９１）と流体的に連通している右旋 回制御弁（２２４）と； 容量制御装置（９１）と流体的に連通している左旋回制御弁（２７６）と； 中立位置から第１方向に中心軸（１３２）周りに回転可能に取り付けられている 第１カム（１７８）と；中立位置から第２方向に中心軸（１３２）周りに回転可 能に取り付けられている第２カム（２４２）と；インプット制御部材（１３０） の回転に応答して第１カム（１７８）を第１角度範囲にわたり回転し、第２アク チュエータ（２４２）を第２角度範囲にわたり回転する第１手段（１５２，１６ ６，２２８／３１６，３２４）と；第１及び第２カム（１７８，２４２）の回転 を右旋回及び左旋回制御弁（２２４，２７６）の直線的作動に変換し、容量制御 装置（９１）を作動させる第２手段（２０２，２６６）と；から構成される関連 した容量制御装置（９１）を有するステアリングポンプ（８６）を摸作するため の車両ステアリング装置（４９）。 ３１．ステアリングホイール（１２８）を含み、インプット制御部材（１３０） がステアリングホイール（１２８）の回転に直接応答する請求項３０記載の車両 ステアリング装置（４９）。 ３２．カム（１７８，２４２）を各々の中立位置方向に付勢する弾性手段（２５ ４）を含んでいる請求項３０記載の車両ステアリング装置（４９）。 ３３．第１及び第２角度範囲はそれぞれ１８０°より大きい請求項３２記載の車 両ステアリング装置（４９）。 ３４．第１及び第２角度範囲はそれぞれ約３２０°である請求項３０記載の車両 ステアリング装置（４９）。 ３５．第２手段（２０２，２２６）は各々のカム（１７８，２４２）に追従可能 な第１及び第２ローラアセンブリ（２０２，２２６）を含んでいる請求項３０記 載の車両ステアリング装置（４９）。 ３６．カム（１７８，２４２）を中立位置方向にインプット制御部材（１３）を 中心位置方向に付勢する捩りスプリング（２５６）を含んでいる請求項３５記載 の車両ステアリング装置（４９）。 ３７．第１カム（１７８′）を中立位置に付勢する第１捩りスプリング（３３２ ）と、第２カム（２４２′）を中立位置に付勢する第２疑りスプリング（３３４ ）を含んでいる請求項３０記載の車両ステアリング装置（４９）。 ３８．車両（１０）の進行方向の反転に応じて、ポンプ容量制御装置（９１）と 右及び左旋回制御弁（２２４、２７６）との間の流体の連通を反転する手段（１ ０６，１２４）を含んでいる請求項３０記載の車両ステアリング装置（４９）。 ３９．各々の制御弁（２２４，２７６）は第２手段（２０２，２６６）により変 位される押し下げ可能な作動部分（２８２）と、作動部分（２８２）の動きに応 答する制御スプール部分（２９０）と、制御スプール部分（２９０）と容量制御 装置（９１）との間で連通しているパイロットライン（１１２，１１４）とを含 む請求項３０記載の車両ステアリング装置（４９）。 ４０．パイロットライン（１１２，１１４）と容量制御装置（９１）との接続を 反転するそらし弁（１０６）と、車両（１０）の進行方向が反転されるとそらし 弁（１０６）を作動する手段（２０，１２４）とを含んでいる請求項３９記載の 車両ステアリング装置（４９）。 ４１．軸（１３２）周りのインプット制御部材（１３０）の回転運動をステアリ ングポンプ（８６）のための容量制御装置（９１）の油圧的操作に変換する車両 ステアリング装置（４９）であって、 容量制御装置（９１）と流体的に連通している右旋回制御弁（２２４）と； 容量制御装置（９１）と流体的に連通している左旋回制御弁（２７６）と； 中立位置から離れて軸（１３２）周りを第１方向に回転可能に取り付けられ、右 旋回制御弁（２２４）と作動的に連結されている第１アクチュエータ（１５８， １７８）と；中立位置から離れるように軸（１３２）周りに第２方向に回転可能 に取り付けられ、左旋回制御弁（２７６）と作動的に連結されている第２アクチ ュエータ（１６０，２４２）と；アクチュエータ（１５８，１６０，１７８，２ ４２）を各々の中立位置方向に弾性的に付勢する第１手段（２５４，２６０／３ ３２，３３４）と； 第１手段（２５４，２６０／３３２，３３４）の反応に抗してインプット制御部 材（１３０）をそれぞれ第１及び第２方向に回転するのに応じて、第１アクチュ エータ（１５８，１７８）を第１角度範囲にわたり第１方向に回転し、第２アク チュエータ（１６０，２４２）を第２角度範囲にわたり第２方向に回転する第２ 手段（１５２，１６６，２２８／３１６，３２４）とから構成され、第１及び第 ２角度範囲の和が３６０°以上である車両ステアリング装置（４９）。 ４２．第１手段（２５４，２６０）がアクチュエータ（１５８，１６０）の間に 連結されている捩りスプリング（２５６）を含む請求項４０記載の車両ステアリ ング装置（４９）。 ４３．第１手段（３３３，３４４）がハウジングアセンブリ（１３６′）と、各 々のアクチュエータ（１７８′，２４２′）とハウジングアセンブリ（１３６′ ）の間に連結されている第１及び第２捩りスプリング（３３２，３３４）を含む 請求項４１記載の車両ステアリング装置（４９）。 ４４．第１アクチュエータ（１５８）は第１カム（１７８）を有し、第２アクチ ュエータ（１６０）は軸（１３２）上に第１カム（１７８）に隣接した第２カム （２４２）を有する請求項４１記載の車両ステアリング装置（４９）。 ４５．第１カム（１７８）と右旋回制御弁（２２４）を作動的に連結して右旋回 制御弁を直線作動させる第１カム追従ローラアセンブリ（２０２）と、第２カム （２４２）と左旋回制御弁（２７６）を作動的に連結して左旋回制御弁を直線作 動させる第２カム追従ローラアセンブリ（２６６）とを含む請求項４４記載の車 両ステアリング装置（４９）。