JPH02501647A - スリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ロック防止制御装置 従来の技術 例えば後輪駆動から全輪駆動へ切り替えることができ、２つの車軸の駆動力を所 属のディファレンシャルを口“ツキングすることによシ相互に固定結合すること のできる自動車が公知である。付加的に、更に１つまたは２つのディファレンシ ャルロックを、１つの車軸の車輪駆動力の固定結合のために設けることもできる 。

その他、次のような自動車に対するロック防止制御装置が公知である。すなわち 、車輪スリップの制御のために、車両速度の経過に出来るだけ近似する経過をと る基準量を形成するような自動車に対するロック防止制御装置が公知である。前 記基準量は種々異なる勾配を使用して形成される。

基準量の形成は、全輪駆動の自動車の場合、とシわけ付加的にセンタロックに切 り替えた場合は特に困難である。

発明の利点 本発明は、その基本思想および従属請求項による構成において上記の問題に対す る解決手段を提供する。

そのためには、センタロックおよび場合によっては使用されている別のディファ レンシャルロック、並びに全輪駆動を制御時（制動灯スイッチ信号）に解除ない し中断することが重要である。

図面の説明 図面には本発明の実施例が示されており（第１図〜第３図）、第４図と第５図の 線図を用いて、２つの走行状態に基づく種、々の解決策について詳細に説明する 。

第１図には１と２で自動車の前輪が、３と４でその後輪が示されている。駆動機 関５は通常、駆動シャフト１０を介してディファレンシャル６と連結しており、 このディファレンシャルを介して後輪３と４が駆動される。

第１図に示した自動車では全輪駆動への切り替えが行われる。そのために別のデ ィファレンシャル７が、後輪駆動用のシャフト１０に加えてシャフト８も駆動さ れるように切り替え可能である。このシャフト８と別のディファレンシャル９を 介して前輪が駆動される。

シャフト８と１０はブロックＴ内に含まれるセンタロックによって駆動機関へ固 定結合することができる。

ディファレンシャル６と９は切り替え可能なデイファレンシャルロックヲ有スル 。

ここでは、全輪駆動への切シ替えと、ロックの付加投入は自動的に回路ブロック １１によって作用される車輪速度に相応する信号が供給される（車輪２と４に対 する測定値発生器２ａと４ａによるもののみが示されている）。検出された車輪 速度差に相応して、線路が制御される。端子１２を介して制動灯スイッチ信号が 、ロックの解除と全輪駆動の解除のために供給される。

第２図は所属のロック防止装置を示す。ロック防止装置は４つの車輪速度測定値 発生器１ａ〜４ａ、評価面路２０、両前輪１，２に対するブレーキ圧制御ユニッ ト２１と２２、および後輪３，４に対するブレーキ圧制御ユニット２３を有する 。

第１図の回路ブロック１１が第２図にも示されている。この回路ブロックには測 定値発生器１ａ〜４ａの替え信号が端子２４〜２７を介して送出される。端子２ ６（全輪駆動用）と端子２７（センタロック用）への切り替え信号は、評価回路 へも基準量形成のために供給される。

第３図は第２図の評価回路２０でのスリップ形成を原理的に示す。端子３０には 測定値発生器１ａ〜４ａのうちの１つの車輪速度信号が供給され、基準量形成器 ３１とコンパレータ３２に供給される。基準量形成器３１にはさらに、全輪駆動 に対する切り替え信号（端子３４）とセンタロック投入に対する切り替え信号（ 端子３５）が供給される。

基準量形成器により形成された基準量はコンパレータ３２にて車輪速度信号と比 較される。車輪速度信号が基準速度信号を下回ったときに端子３３に圧力減少信 号が形成される。

第４図の線図は、第６図に示された基準量形成器３１０作用を表す。ここでの走 行状態は、“タイヤの空転する登板走行”である。曲線４０は車輪速度の経過を 示し、曲線４１Ｆｉ車両速度、曲線４２　ａ、ｂ、ｃは基準量の経過を示す。

ｔｏで走行が開始し、ｔｌでは車輪が空転するので（車両速度４１が実質的に零 に留まる）、自動的に全輪駆動に切り替えられる。ここでは、全輪駆動に切り替 えられていないときと全輪駆動のときの基準速度４２の上昇は制限されてお９、 かつ同じ大きさく例えば０．２．９　）である場合が示されている。さらに車輪 が空転するので、ｔ２でセンタロックの投入が行われる。

次に基準量を一定保持するか（経過４２ａＬはんの僅かに連続的に上昇するか（ 図示せず）、所定の勾配で減少するか（経過４２ｂ）、または最小の速度にセッ トする（経過４２Ｃ：ここではほぼ車両速度と同じである）。この状態はｔ３で 制動されるまで（制動灯スイッチ信号ＢＬＳ参照）保持され、それによシ車輪速 度が減少される。ｔ３でセンタロックが解除さ法会輪駆動も中断される。次いで 基準量が所定の勾配（約０．２−０．４１りで上昇することができる（経過４２ ａでの経過４２′：経過４２ｂとＣでの経過４２′）。ｔ４で車輪速度信号４０ が基準量４２′を下回ると、圧力減少信号ＡＶが端子３３に形成され、同時に基 準量が０．３−０．４　ｇの所定の負の勾配で減少される。

ここで行われる出口弁制御は実質上非常に希にしかｔ２でさらに上昇させた場合 とは異なシ非常に短いものであ、る。そして時折圧力のない制動が行われること となる。

経過４２ｂ、４２’に従う、提案された減少では上記の利点がさらに６強化され る。経過４２ｃ、４２’の場合は、出口弁の応答の確率はさらに低下する。とり わけ４２ｂの場合でも、基準速度が車両速度を上回ることは、センタロックを投 入した車両の減速の際にもあり得ない。

この場合、センタロックを短期間遮断した際にも（例えばロックの投入がまだ適 切であるか否かを検査するために）、車両速度が実質的に基準速度を上回ること はない。経過４２ｂ、４２’の場合も、センタロックの投入を通報する誤信号が 生じた際にも基準の大した誤りを生じるようなことはあシ得ない。

配は同じであることを前提としている。時間間隔ｔ０からｔｏで基準量をよシ一 層大きな勾配で上昇させることもできよう（通常のＡＢＳの場合のように）。し かしそうすると、全輪駆動への切り替えが識別されなかったときに、基準信号が 過度に強く上昇し、同様に長い圧力減少期間が生じるという危険性がある。

第５図には車両が登板走行しようとする場合が示されている。ここでは車輪が始 め空転するが、しかし次に高μの路面に達した場合が示されている。５０により 車輪速度経過が、５２により（種々の経過５２ａ−〇ないし５２′と５２’によ シ）基準速度経過（ないし相応の信号経過）が示されている。

ｔｏで走行が開始されるが、しかし車輪が空転するため車両速度５１は実質的に 零である。ｔｌで全輪駆動に切り替えられる。しかしこの例では基準速度の上昇 はｆｆｉ化されない。センタロックの投入される時点ｔ２で初めて、第４図の選 択的経過４２ａ−４２ｃの１つが作用する。時点ｔ３で車輪は高いμに達し、車 輪は駆動スリップが消失まで（ｔ４）減速する。ここで、車両速度が車輪速度に 達し、ｔ５でブレーキが操作されるまで（信号ＥＬＳ　）両者は共にその速度を 上昇する。

ｔ２とｔ５の間で基準速度は、経過５２ａ−５２ｃのうちの選択した経過をとる 。ｔ５から基準速度は所定の正の勾配（約０．２−０．４　＃　”）で上昇し； 同時にここで全輪駆動とロックが遮断される。

ｔ５から減速に基づく車輪速度の変動により、圧力減少信号ＡＶが１６までスリ ップ圧力減少信号毎に発生する。

第５図では経過５２ａ、５２’ないし、図示してないが僅かに基準値の上昇する 場合が有利である。なぜた制動後の基準値の上昇は、第５図の場合有利であり、 第４図の場合は不利である。したがって、妥協として僅かな勾配（例えば０．３ −０．４．９　）を選択する。

国際調査報告 入ｈ’ＮＥＸ　Ｔｏ　τＥＥ　ｒ？：ＥＲＮＡＴ：ＣＮＡｐ　ＳＥ＋’、ＲＣＨ Ｒ三ＰＣＲＴ　ＯＮ

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. １．全輪駆動へ切り替え可能であり、有利には２つの車軸の駆動力に対する、付 加的に投入可能なデイフアレンシヤルロツク（センタロツク）と、場合によつて は車軸の駆動力に対する少なくとも１つの別のデイフアレンシヤルロツク（車軸 デイフアレンシヤルロツク）とが装備されている車両に対するロツク防止装置で あつて、該ロツク防止装置では評価回路にて、車輪回転数測定値発生器から送出 された測定信号から、車輪または車輪群に所属のブレーキ圧制御ユニツトに対す る制御信号がブレーキ圧制御の目的で形放され、評価回路にて車輪スリツノ制御 のために、個々のフエーズで種々異なる勾配を有する基準量が形成される、ロツ ク防止装置において、 基準量の形成が、全輪駆動への切り替えかよび／またはデイフアレンシヤルロツ クの付加的投入に依存していることを特徴とするロツク防止装置。
2. ２．上記切り替えないし付加投入の際にスイツチ信号が形成され、該スイツチ信 号を介して基準量の形成が制御される請求の範囲第１項記載のロツク防止装置。
3. ３．全輪駆動への切り替え時分よびセンタロツクの投入時には、基準量は一定保 持されるか、または非常に僅かな正の勾配でのみ変化される請求の範囲第１項ま たは第２項記載のロツク防止装置。
4. ４．全輪駆動への切り替え時およびセンタロツクの投入時には、基準量は負の勾 配で減少される請求の範囲第１項または第２項記載のロツク防止装置。
5. ５．センタロツクの投入中、基準量は最小速度、特に速度０にセツトされる請求 の範囲第４項記載のロツク防止装置。
6. ６．センタロツクを行わない全輪駆動への切り替え時には、基準量は所定の勾配 のみで、比較的に強く上昇する車輪速度に続く請求の範囲第１項から第５項まで のいずれか１項記載のロツク防止装置。
7. ７．全輪駆動への切り替えもロツクの付加的投入も行わない場合には、基準量は 減速しない非駆動車輪の上昇する車輪速度に続く請求の範囲第１項から第６項ま でのいずれか１項記載のロツク防止装置。
8. ８．全輪駆動への切り替えもロツクの付加的投入も行わない場合には、基準量は 、所定の勾配、例えば全輪駆動への切り替え時と同じ勾配で上昇する車輪速度に 続く請求の範囲第１項から第７項までのいずれか１項記載のロツク防止装置。
9. ９．ブレーキ操作の際、車輪速度が基準量よりも大きい限り、基準量の正の勾配 が調整され、該勾配は全輪駆動への切り替え時の勾配よりも大きい請求の範囲第 １項から第８項までのいずれか１項記載のロツク防止装置。
10. １０．通常の場合に対して有利には比較的に高い応答閾値を有する車庫減速の場 合、第１の圧力減少（制御開始）が、発生したスリツプ信号の通常のセツト条件 （ＶＲａｄ＜基準量）を満たさないときにも開始される、すなわち減速信号（Δ Ｖフイルタリング）の発生後、所定量の付加的速度減少の算出により開始される 請求の範囲第１項から第９項までのいずれか１項記載のロツク防止装置。