JPH0253266B2 - - Google Patents

Description

【図面の簡単な説明】

第１図は現在する先行技術による航空機着陸車
輪ブレーキ系統の概略図、第２図は１対のタンデ
ム型車輪に関連した第１図の系統部分の拡大概略
図、第３図は第１図および第２図に図示したデブ
ースト弁の縦断面図で、補給弁の閉鎖部材が閉鎖
位置にある状態を示した図、第４図はこの補給弁
の拡大断面図で、補給弁が開放位置にある状態を
示した図、第５図は本発明の実施例による油圧系
統を示す第２図と同様な図、第６図は第５図の実
施例に用いる圧力伝達器と補給貯槽の拡大断面
図、第７図は第６図の７−７線に沿つた断面図、
第８図は第６図の８−８線に沿つた部分断面図、
第９図は第６図に示した圧力伝達器の拡大断面図
で、ピストンが下方位置にあつてポペツト部材に
当接し球形の閉鎖部材を開く間際の状態を示した
図である。 図中、参照符号６８は圧力伝達器、７０はハウ
ジング、７２はピストン、８４は室（第１の室）、
８８はピストンの中空内部（第２の室）、１８６
は第１の導管、１８８は（第２の）導管、１９２
は第３の導管、１９４は第４の導管、１９６はブ
レーキ（作動器）、そして１９０は計量弁（制御
弁装置）を示す。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 可燃性の油圧流体を用いて少なくとも１つの
   作動器を動かす油圧装置における油圧火災の可能
   性を軽減する方法であつて、 ハウジングと該ハウジング内で動き得るピスト
   ンとを含む圧力伝達器を、前記作動器を含む前記
   油圧装置の部分と該油圧装置のそれ以外の部分の
   間に設けて両部分を分離することと、 難燃性の第２の油圧流体を前記作動器を含む前
   記油圧装置の部分内で用い、一方、前記可燃性の
   油圧流体を第１の油圧流体として前記油圧装置の
   それ以外の部分内で用いることと、 前記第１の油圧流体を用いて前記圧力伝達器の
   ピストンへ油圧力を加えることによつて、該ピス
   トンおよび前記第２の油圧流体を介して前記油圧
   力を前記作動器へ伝達することとを含む、油圧装
   置における油圧火災の可能性を軽減する方法。 ２ 特許請求の範囲第１項記載の方法において、
   前記作動器を含む前記油圧装置の部分内の第２の
   油圧流体が所定の量以下になつた時に追加の難燃
   性の第２の油圧流体を前記作動器を含む前記油圧
   装置の部分に加えることを含む、油圧装置におけ
   る油圧火災の可能性を軽減する方法。 ３ 特許請求の範囲第２項記載の方法において、
   前記第１の油圧流体が前記ピストンに向けて導か
   れ、該ピストンを介して前記油圧力を前記第２の
   油圧流体へ伝達する際に、前記第１の油圧流体に
   よつて生ずる圧力を用いて、前記作動器を含む前
   記油圧装置の部分へ前記追加の第２の油圧流体を
   圧送することを含む、油圧装置における油圧火災
   の可能性を軽減する方法。 ４ 特許請求の範囲第１項記載の方法において、
   前記ピストンの移動方向に互に離隔した複数のシ
   ールを該ピストンと前記ハウジングの間に設ける
   と共に、これらシール間に空所を形成して、前記
   第１および第２の油圧流体を互に分離することを
   含む、油圧装置における油圧火災の可能性を軽減
   する方法。 ５ 特許請求の範囲第１項から第４項のいずれか
   １項に記載の方法において、該方法が航空機の車
   輪制動装置へ適用され、前記作動器が車輪のブレ
   ーキである、油圧装置における油圧火災の可能性
   を軽減する方法。 ６ 油圧火災の可能性を軽減する油圧装置にし
   て、 少なくとも１つの油圧作動器と、 ハウジングおよび該ハウジング内で可動なピス
   トンを備え、該ピストンが前記ハウジング内の空
   間をピストンの一方の側の第１の室とピストンの
   他方の側の第２の室とに分割している圧力伝達器
   と、 供給圧力にて可燃性の第１の油圧流体を供給す
   るための第１の導管装置と、 前記第１の油圧流体を戻すための第２の導管装
   置と、 前記圧力伝達器の第１の室へ一端を接続した第
   ３の導管装置と、 前記圧力伝達器の第２の室と前記作動器をつな
   ぎ、かつ難燃性の第２の油圧流体を含む第４の導
   管装置と、 前記第１および第２の導管装置と前記第３の導
   管装置の他端とに接続された制御弁装置とを有
   し、 前記制御弁装置は、前記第３の導管装置を第１
   の導管装置へ連結し前記第１の油圧流体の油圧力
   を前記圧力伝達器のピストンに加えて、該ピスト
   ンおよび前記第２の油圧流体を介して前記作動器
   へ油圧力を伝達する第１の位置と、前記第３の導
   管装置を第２の導管装置へ連結して該第３の導管
   装置から前記第１の油圧流体の圧力を逃す第２の
   位置とに切り換え可能であることを特徴とする、
   油圧火災の可能性を軽減する油圧装置。 ７ 特許請求の範囲第６項記載の油圧装置におい
   て、前記第２の油圧流体のための補給装置を有
   し、該補給装置は、前記ピストンと油圧作動器の
   間で油圧装置に接続されかつ所定位置への前記ピ
   ストンの移動に応じ開放して追加の第２の油圧流
   体を供給する補給弁を含む油圧装置。 ８ 特許請求の範囲第７項記載の油圧装置におい
   て、前記補給装置は前記第２の油圧流体を容れた
   補給貯槽と、前記貯槽から前記補給弁へ達する第
   ５の導管装置と、前記補給弁が開放した時に、第
   ２の油圧流体を前記貯槽から前記第５の導管装置
   および前記補給弁を通して圧力給送するための装
   置とを含む油圧装置。 ９ 特許請求の範囲第８項記載の油圧装置におい
   て、前記補給貯槽がハウジングと、該貯槽のハウ
   ジング内にあつて、前記補給弁の開放時に前記第
   ２油圧流体を前記貯槽から前記第５導管装置中へ
   圧送するように前記貯槽のハウジング内の前記第
   ２油圧流体に抗して動き得る従動子とを含む油圧
   装置。 １０ 特許請求の範囲第９項記載の油圧装置にお
   いて、前記貯槽のハウジング内で前記従動子を挾
   んで前記第２の油圧流体と反対側に画定された給
   送圧力室と、前記従動子を前記第２の油圧流体に
   抗して押圧して第２の油圧流体を前記補給貯槽か
   ら第４の補給導管内へ圧送するように流体圧力を
   前記給送圧力室内へ送り込むための装置とを含む
   油圧装置。 １１ 特許請求の範囲第１０項記載の油圧装置に
   おいて、前記制御弁装置は、供給圧力が前記第３
   の導管装置内にある時に前記第１の油圧流体を常
   に前記貯槽の給送圧力室に送り込むように、該給
   送圧力室と前記第３の導管装置の間に延在する第
   ６の導管装置を含む油圧装置。 １２ 特許請求の範囲第１１項記載の油圧装置に
   おいて、前記油圧作動器は車輪の油圧ブレーキで
   あり、前記第６の導管装置は、前記給送圧力室へ
   の前記第１の油圧流体の追加が前記車輪ブレーキ
   の動作に及ぼす影響を排除するために、前記給送
   圧力室へ向う第１の油圧流体の流れを制限する減
   圧オリフイスを含む油圧装置。 １３ 特許請求の範囲第６項記載の油圧装置にお
   いて、前記圧力伝達器のピストンは、前記第１の
   室へ向いた小面積端部分と前記第２の室へ向いた
   大面積端部分とを備える面積差ピストンであつ
   て、減圧機能を有する油圧装置。 １４ 特許請求の範囲第１３項記載の油圧装置に
   おいて、前記圧力伝達器のハウジングは、前記第
   １の室を画定する第１の端部分および前記第２の
   室を画定しかつ前記第１の端部分より大きい第２
   の端部分を備えた段付ハウジングであり、前記ピ
   ストンの小面積端部分が前記ハウジングの第１の
   端部分に滑動自在に収容され、また前記ピストン
   の大面積端部分が前記ハウジングの第２の端部分
   に滑動自在に収容されていて、前記第１の油圧流
   体に対する耐性のある材料で構成された第１のシ
   ール装置が前記ピストンの小面積端部分と前記ハ
   ウジングの第１の端部分の間に設けられ、かつ前
   記第２の油圧流体に対する耐性のある材料で構成
   された第２のシール装置が前記ピストンの大面積
   端部分と前記ハウジングの第２の端部分の間に設
   けられ、前記ピストンの小面積および大面積端部
   分をつなぐ肩部と前記ハウジングの第１および第
   ２の端部分をつなぐ肩部の間の前記圧力伝達器の
   ハウジング区域に空所が画定される油圧装置。 １５ 特許請求の範囲第１４項記載の油圧装置に
   おいて、前記圧力伝達器のハウジングには前記空
   所を大気に連通させるための通気孔が設けられて
   いる油圧装置。 １６ 特許請求の範囲第６項から第１１項および
   第１３項から第１５項までのいずれか一項記載の
   油圧装置において、該油圧装置が航空機の地上車
   輪制動装置に組入れられ、前記油圧作動器が車輪
   の油圧ブレーキである油圧装置。 （技術分野） 本発明は油圧火災の可能性を軽減する方法及び
   その装置に関し、これら装置と方法は限定するも
   のではないものの航空機又はそれに類似のものの
   油圧系統、例えば航空機の車輪ブレーキ系統に用
   いるのに好適である。さらに詳細には、本発明
   は、熱した部品上での油圧流体の発火から引き起
   される火災の損害と危険とを防止するため、２種
   類の油圧流体を用いる方法と装置に関する。 （背景技術） 米国空軍は、航空機の油圧装置（以下、油圧系
   統）に関連した火災から引き起される危険と金銭
   上の損失とに益々関心を寄せている。1965年から
   1979年の期間に、米国空軍は戦闘によるものでな
   い約153件の航空機の油圧火災を経験し、これに
   関連したドル損失が１兆７千９百万ドル以上であ
   つた。これ等火災の主な原因は、熱した部品の表
   面上での油圧流体の発火である。また、1970年か
   ら1975年までの期間における油圧流体火災の約63
   ％が、航空機の車輪格納室あるいは着陸装置の区
   域内で生じた。これら火災の大部分は、熱したブ
   レーキ上での油圧流体の発火によるものである。 大部分の軍用航空機で現在用いられている油圧
   流体は、米国軍用規格MIL−Ｈ−5606に従つた
   石油を主体とする鉱物性流体である。この軍用規
   格による石油を主体とした鉱物性流体は、低い発
   火温度と高い燃焼熱を有し、極めて容易に熱焼す
   る。一方、MIL−Ｈ−83282に従う合成炭化水素
   流体は、銃撃に対する抗性と幾分低い引火特性を
   備えており、最近の航空機に用いられている。し
   かし、この油圧流体もまた、比較的低い発火温度
   を有している。 上述の流体は軍用航空機の各種油圧系統に用い
   られているが、ブレーキ装置、ステアリング装置
   および着陸装置の油圧作動系統が最も損傷を受け
   易いことが統計上明らかである。油圧系統の故障
   が生じてこれ等の炭化水素流体が熱したブレーキ
   に接触すると、流体は急速に発火して強い熱を生
   じ、そのため、他の燃焼物（たとえばタイヤ）も
   発火し、油圧流体が燃え尽きた後にも、火災が続
   くことになる。 航空機の油圧系統における火災の発生を軽減す
   べく米国空軍は不燃性油圧流体の開発を行つた。
   その結果、クロロトリフルオロエチレン
   （CTFE）を主体とする油圧流体が開発された。
   このCTFE油圧流体は事実上不燃性ではあるもの
   の、その欠点はMIL−Ｈ−5606による油圧流体
   の比重の2.11倍という高い比重（密度）にある。
   その上に、CTFE流体はMIL−Ｈ−5606による油
   圧流体用の油圧系統内に通常用いられている大部
   分のエラストマシール材料に適さず、また多量の
   生産量に対するCTFE流体のコストは現在使用中
   の他の航空機用油圧流体に比してきわめて高い。 航空機の油圧系統にCTFE流体を用いることは
   火災の危険性を大きく軽減し、その結果、航空機
   の安全性を著しく改善する。しかし、MIL−Ｈ
   −5606油圧流体に替えてCTFE流体を航空機の各
   種油圧系統全体にわたつて用いると、この流体の
   密度の大きさに起因してかなりの重量上の不利益
   （例えば、YC−14上級中型ストール貨物輸送機で
   は772Kg（1700ポンド）の重量増大）が生ずる。
   本発明による油圧装置は重いCTFE流体を車輪ブ
   レーキなどの機器に直接つながつた油圧管路内で
   のみ用いるものであり、本発明の油圧装置を用い
   ることによつて上述の重量上の不利益は、貨物輸
   送機に関して約29Kg（64ポンド）まで、また戦闘
   機に関して約13.6Kg（30ポンド）まで軽減でき
   る。 （発明の開示） 本発明によれば、互いに異なつた２種類の油圧
   流体が１つの油圧装置内で用いられる。可燃性で
   ある第１の油圧流体は、２つの流体を機械的に分
   離している圧力伝達器のピストンの上流におい
   て、この装置内に用いられる。一方、難燃性では
   あるもののこの装置内で単一の流体として用いる
   には好ましくない特性を備えた第２の油圧流体
   が、上記ピストン作動中にかなりの熱にさらさら
   れる作動器との間で、装置内に用いられている。
   この作動器の一例は、航空機の着陸車輪ブレーキ
   装置である。 本発明の実施例によれば、装置内の第２の油圧
   流体の量が所定値以下になると、補給用の難燃性
   油圧流体がピストンと作動器の間で装置に導入さ
   れる。 １つの好ましい補給装置は貯槽と、必要の場合
   に油圧流体をこの貯槽から油圧装置へ吐出するた
   めの装置から成つている。 この補給装置は、油圧装置内の第２油圧流体追
   加の要求に応答して開放する補給弁を含むことが
   好ましい。上記補給貯槽はハウジングと該ハウジ
   ング内で可動の従動子から成り、この従動子が従
   動子の一方の側に第２の油圧流体のための貯槽室
   と、従動子の他方の側に給送圧力室とにハウジン
   グの内部を分割するようにしてもよい。好ましく
   は、第１の油圧流体によつて供給される油圧装置
   の圧力が、圧力伝達器のピストンに加えられると
   同時に給送圧力室へ導かれて、作動器の作動中に
   第２の油圧流体の補給を行うことが望ましい。本
   発明をブレーキ系統に適用する場合、上述の現象
   は(1)ブレーキを作動すると、(2)油圧装置に第２の
   油圧流体を補給する必要がある際に、常に生ずる
   ことになる。 本発明の実施例によれば、２つの油圧流体を隔
   てる圧力伝達器はまたデブーストすなわち減圧機
   能をも有する。 本発明の実施例によれば、第１の油圧流体に対
   する耐性のある材料で構成された第１のシール装
   置が、圧力伝達器における第１の油圧流体側のピ
   ストン部分と、このピストン部分を取り囲む圧力
   伝達器ハウジングの部分との間を密封するのに用
   いられる。第２の油圧流体に対する耐性のある材
   料で構成された第２のシール装置は、圧力伝達器
   における第２の油圧流体側のピストン部分と、こ
   のピストン部分を取り囲むハウジングの部分との
   間を密封するのに用いられている。好ましくは、
   前述の２つのシール装置の間のハウジング内に空
   所が設けられ、これらシール装置のいずれか一方
   ないし両方を通つて漏洩が生じても、漏洩した流
   体がこの空所にとどまるようにすることが望まし
   い。 本発明のさらに別の特徴は、好ましい実施例に
   関する詳細な説明に示され、それ等の詳細は本発
   明の一部をなすものである。 （発明を実施するための最良の形態） 現存する航空機の着陸車輪ブレーキ系統の一例
   を第１図から第４図に示す。例示した型の系統
   は、KC−135軍用給油／輸送航空機に用いられて
   いる。このKC−135型の航空機は、対の車輪ブレ
   ーキ制御装置を備えたトラツク（台車）型の主着
   陸装置を用いている。すなわち、トラツクの片側
   にある各々の前後車輪対へのブレーキ圧力は、単
   一のアンチスキツド（すべり止め）弁制御装置に
   より規制される。第１図はこの系統全体の概略図
   である。第２図は、単一のタンデム型車輪対にの
   み関連する上記系統の部分の概略図である。 第３図および第４図に詳細に示す様に、この先
   行技術によるブレーキ系統は「デブースト弁」と
   称する機構１０を備えている。この弁は、差動ピ
   ストン１４を含んだ差動ハウジング１２を有す
   る。詳細には、ハウジング１２は比較的小径の第
   １端部分１６と、大径の第２端部分１８とを備え
   ている。ハウジングの第１端部分１６はその内部
   に室２０を画定し、この室２０内でピストン１４
   の小径部分２２が往復動する。ハウジングの第２
   端部分１８は大径の室２４を画定し、この室２４
   内でピストン１４の大径の第２端部分２６が往復
   動する。ピストン１４は、該ピストンの小径およ
   び大径の部分２２，２６が互いに接合している位
   置に形成された肩部２８を含んでいる。一方、ハ
   ウジング１２も、該ハウジングの小径および大径
   部分１６，１８の接合位置に形成された肩部３０
   を含んでいる。可変容積室すなわち空所３２が、
   軸線方向に関しては２つの肩部２８，３０によつ
   て、また半径方向についてはピストン１４の小径
   部分とハウジング１８の大径部分によつてハウジ
   ング内に画定されている。この空所３２は通気孔
   ３４を介して大気とつながつており、そのため、
   この空所内の空気は閉じ込められることがなくピ
   ストン１４の運動を妨げない。ピストン１４の小
   径端部は軸線方向の開口を形成されていて、この
   開口内に補給弁３６が設けられている。この弁
   は、弁座４０（第４図）につながつている軸線方
   向の通路３８を含んでいる。通路３８内には球形
   の閉鎖部材４２が可動に挿置され、該閉鎖部材は
   通常の場合、室２０内の流体によつて弁座４０上
   の着座位置に保持される。 ピストン１４は中空であり、その中空内部を参
   照封号４６で示す。補給弁３６の端部に設けた中
   心オリフイス４４が、ピストン１４の内部４６と
   連通通路３８の連通路となつている。 第１図および第２図に図示する様に、導管４８
   がデブースト弁のハウジング１２の第１の端部５
   ０に接続されている。油圧流体は、導管４８から
   ハウジング１２の端部開口５２を介して、室２０
   に流入・流出する。 ハウジング１２の反対側の端部は、端部キヤツ
   プ５４により閉鎖されている。端部キヤツプ５４
   は中心開口５６を設けられ、該開口は導管５８に
   つながり、この導管５８がデブースト弁１０の第
   ２の端部を車輪ブレーキ（第１図および第２図）
   に接続している。複数の導口６０が開口５６に隣
   接して端部キヤツプ５４に形成され、ピストン１
   ４の内部４６と開口５６を連通している。中央補
   給ピン６２が設けられており、同ピンの基端部６
   ４は端部キヤツプ５４の中心部分６６に固定され
   ている。補給ピン６２の反対側端部は、オリフイ
   ス４４と整合している。 KC−135型の航空機は、ピストン１４の両側に
   MIL−Ｈ−5606油圧流体を用いている。ピスト
   ン１４は減圧機能を行なうために設けられてい
   る。ピストン１４の上流側の系統の圧力は比較的
   に高く、たとえば約210Kg／cm²（3000psi）であ
   る。差動ピストン１４はこの圧力を減じて、該ピ
   ストンと車輪ブレーキの間の系統部分に伝える。
   ピストン１４の両端部における面積比は約３対１
   である。 第３図に示した位置とハウジング端部５０近く
   の他の任意の位置との間をピストン１４が移動し
   ている場合、球形部材４２は着座したままでオリ
   フイス４４を閉じている。しかし、ピストン１４
   が第３図に示した位置を越えて端部キヤツプ５４
   に向けて移動した場合には、補給ピン６２の上端
   部が補給弁の球形閉鎖部材４２に接触し、同部材
   をその位置に保持する。この結果、閉鎖部材４２
   は弁座４０から引き離される。そのため、オリフ
   イス４４が開き、室２０内の油圧流体がオリフイ
   ス４４を通つて空所４６内に流入可能になる。こ
   のような油圧流体の流入は、ピストン１４のブレ
   ーキ側に生ずる圧力の蓄積によつてピストン１４
   が第３図に示した位置へ戻されるまで、続く。ピ
   ストンが第３図の位置に戻されると、球形の閉鎖
   部材４２が弁座４０上に再び着座してオリフイス
   ４４を通じる。このようにして、適当な量の油圧
   流体がピストン１４と油圧ブレーキとの間の系統
   内に維持される。 ２種類の油圧流体を用いる本発明の方法と装置
   は、２つの流体のための隔離装置として作用する
   上述のデブースト弁の能力を利用している。第７
   図および第９図に図示する通り、本発明の一実施
   例に係る圧力伝達器６８は、その多くの構成部分
   を上述のデブースト弁１０と同様の構成にするも
   ので良い。すなわち、ハウジング７０は弁１０の
   ハウジング１２と同一であり、またピストン７２
   も弁１０のピストン１４と同一である。一方、弁
   １０の補給弁３６は栓７４で置き替えられてい
   る。また、弁１０に用いていた端部キヤツプ５４
   と補給ピン６２は、端部キヤツプ７６と直立パイ
   プ７８に置き替えられている。第５図から第９図
   までに図示した２種類の流体を用いる油圧装置
   （以下、油圧系統）では、ピストン７２の上流側
   の系統部分に標準の第１の可燃性油圧流体（たと
   えばMIL−Ｈ−5606）を用いている。難燃性あ
   るいは不燃性の第２の油圧流体、例えば前述の
   CTFE流体がピストン７２と作動器（この実施例
   ではブレーキ装置）との間の系統部分内で用いら
   れる。 第９図において、ピストン７２の小面積端部分
   ８０には円周みぞが形成され、同みぞ内にＯ形リ
   ングはその他のエラストマ製のシール８２が装着
   されている。このシールには、ハウジング７０で
   画定した室８４内の油圧流体に耐性のあるシール
   材料が用いられている。一例として、MIL−Ｈ
   −5606流体が室８４内に用いられている場合に
   は、ブナＮニトリル製のシールを用いることがで
   きる。 同様なＯ形リングまたはその他のエラストマ製
   シール８６が、ピストン７２の大面積端部に設け
   られた円周みぞ内に担持されている。シール８６
   の材料はピストン７２の中空内部８８内に流入す
   る油圧流体に耐えるものである。シール８６と同
   じ材料が、端部キヤツプ７６とハウジング７０の
   間に設けられたシール９０と９２に用いられてい
   る。現時点では、フアイアストーン社より市販さ
   れているホスホニトリルフルオロエラストマ
   （PNF）が、CTFE流体の区域内に用いるＯ形リ
   ングおよびその他のエラストマシールのための最
   良の材料である。第３図に図示したデブースト弁
   と同様に、ハウジング７０内で軸線方向について
   ピストン７２の肩部９６とハウジングの肩部９８
   によつて、また、半径方向ではピストン７２とハ
   ウジング７０によつて画定された区域が空所９４
   となつている。この空所は通気孔１００を介して
   大気へ通じている。従つて、シール８２またはシ
   ール８６を越えた漏洩流体は空所９４へ進入する
   ものの、他方のシール８２または８６を越えて反
   対側の系統部分内へまでは進入しない。その様な
   漏洩が過大でなければ、ハウジングを段差のある
   構造にすることは、漏洩流体が一方のシール区域
   から他方のシール区域に達するのを防止する助け
   となるであろう。 各タンデム型車輪対ごとに、第２（不燃性）の
   油圧流体の補給装置（第５図）が設けられてい
   る。この実施例によるブレーキ油圧系統全体の概
   略図は、第１図に示したものとほぼ同様である
   が、各タンデム型車輪対ごとに第５図に示した補
   給装置が設けられている点で異なつている。 この補給装置は、圧力伝達器６８の端部キヤツ
   プ７６に組込まれた補給弁１０２を含んでいる。
   弁１０２はハウジング１０４を有し、このハウジ
   ングの端部が端部キヤツプ７６に形成された軸線
   方向の開口１０６内にねじ込みで取り付けられて
   いる。ハウジング１０４の外方端部は導管１０８
   に接続され、この導管が弁１０２と追加の不燃性
   油圧流体を収納した貯槽とをつないでいる。ハウ
   ジング１０４は中空で、その中空内部に弁座１１
   ０が形成されており、球形の閉鎖部材１１２がば
   ね１１４により弁座１１０に押し当てられて着座
   している。さらに、ハウジング１０４の中空内部
   には、部材１１２の内側にポペツト部材１１６が
   配置される。このポペツト部材は、ピストン７２
   に向けて延在する細長い第１の端部分１１８と、
   閉鎖部材１１２に向けて延在する細長い第２の端
   部分１２０と、両端部分１１８，１２０の間に形
   成したフランジ１２２とを含んでいる。また、ハ
   ウジング１０４内には弁座１１０に隣接して肩部
   １２６が形成され、ポペツト部材のフランジ１２
   ２と肩部１２６の間に挿置したばね１２が、ポペ
   ツト部材１１６を閉鎖部材１１２から押し離して
   ピストン７２に向け押し付けている。 次に第６図を参照すると、追加の不燃性油圧流
   体のための貯槽１２８は円筒状のハウジング１３
   ０を有し、同ハウジングの一方の端部に端部キヤ
   ツプ１３２が、また反対側の端部に端部キヤツプ
   １３４がそれぞれ取り付けられている。ピストン
   型の従動子１３６が、ハウジング１３０内に摺動
   自在に配置されている。この従動子は１つの端壁
   と円筒状の側壁１４０を備えたカツプ形状であ
   る。ハウジング１３０の内側壁に第１、第２およ
   び第３の円周みぞが形成され、これらの円周みぞ
   には第１の高圧シール１４２、第２の低圧シール
   １４４、および第３のシール１４６がそれぞれ装
   着される。 追加すなわち補給用の第２の油圧流体は、貯槽
   １２８の端部キヤツプ１３２と従動子の端壁１３
   ８の間の室１４８内に貯えられる。このため、室
   １４８の最も近くに取り付けたシール１４２は高
   圧シールであり、室１４８内に貯えられた第２の
   油圧流体に耐える材料で作られている。第２の油
   圧流体としてCTFE流体を用いる場合には、シー
   ル１４２の材料は圧力伝達器６８のシール８６と
   同じ材料、すなわちフアイアストーン社製のホス
   ホニトリルフルオロエラストマ（PNF）である。
   中央の低圧シール１４４は、シール１４２と同じ
   材料で良い。端部キヤツプ１３４の最も近くに置
   かれたシール１４６は、ハウジング１３０内で端
   部キヤツプ１３４側に画定された室５０に導入さ
   れる。圧力流体に耐える材料である。この室１５
   ０には第１の油圧流体が導入される。従つて、第
   １の油圧流体としてMIL−Ｈ−5606流体を用い
   る場合には、１４６の材料は圧力伝達器６８のシ
   ール８２と同じ材料、すなわちブナＮニトリルで
   ある。 シール１４２はそれ自体で、室１４８から室１
   ５０へ向かう漏洩を防止すべきものである。しか
   しながら、本実施例ではハウジング１３０の内側
   壁に環状のみぞが形成されていて、漏洩が生ずる
   と、これらの環状みぞがその漏洩流体と収集し、
   ハウジング側壁に設けた通気孔１５２へ導く。同
   様に、室１５０からシール１４６を越えて漏洩が
   生じた場合、漏洩流体はシール１４６とシール１
   ４４の間のハウジング側壁に形成された環状みぞ
   に集められ、このみぞから通気孔１５４へ導かれ
   る。さらに、上述の２つの環状みぞの間にシール
   １４４存在していることによつて、漏洩に対する
   安全性が増す。 また、貯槽１２８は室１４８内の流体の量を表
   示するためのサイトゲージ１５６を備えているこ
   とが好ましい。第６図に示したサイトゲージは管
   状ハウジング１５８を有し、この管状ハウジング
   の内方端部が端部キヤツプ１３４に装着されてい
   る。管状ハウジング１５８は貯槽１２８の軸線方
   向に延在し、軸線方向に延びた表示棒１６０を摺
   動自在に受け入れている。この表示棒は、その内
   方端部で従動子１３６の端壁１３８に取り付けら
   れている。ハウジング１５８には、のぞき口また
   は窓１６２が形成される。表示棒１６０の外方端
   部１６４は、赤色の如き鮮やかな色彩に着色され
   ても良く、或は「サービス」の如き単語表示を記
   されても良い。室１４８の流体の量が減ずるにつ
   れて、従動子１３８と共に表示棒１６０が図中で
   左方へ移動し、その端部１６４が窓１６２と整合
   する。端部１６４と同端部上の色彩または表示
   は、追加の油圧流体を室１４８に加える必要があ
   るという信号になる。端部キヤツプ１３４と表示
   棒１６０の間を密封するために、シール１６６が
   設けられている。 貯槽の端部キヤツプ１３２，１３４は、それぞ
   れ２つの導口を設けられている。端部キヤツプ１
   ３４においては、導口１６８が加圧した油圧流体
   を供給するための管路１７０に接続され、第２の
   導口には抽気弁１７２が取り付けられる。端部キ
   ヤツプ１３２には、充填弁１７６を受け入れる導
   口１７４と、出口導口１７８が形成されている。 第６図および第８図に図示する様に、端部キヤ
   ツプ１３２の内側表面には、２本の半径方向のみ
   ぞ孔が形成されている。一方のみぞ孔１８０は導
   口１７８の内方端部に連通し、また、他方のみぞ
   孔１８２は導口１７４の内方端部につながつてい
   る。さらに、第６図に見られる通り、軸気導口１
   ８４が端部キヤツプ１３４内に設けられている。 貯槽の室１４８は、温度変化やブレーキの磨
   損、あるいは漏洩による恒常的な流体損失に起因
   して生ずる油圧流体の量の変化を償うに足る大き
   さに設定される。 再び第５図を参照すると、本実施例では前述の
   通り、追加の不燃性流体を油圧系統内へ圧力給送
   するために補給貯槽の室１５０へ導入される圧力
   流体は、圧力伝達器６８の制御側の油圧系統部分
   内に用いられているものと同じ流体、すなわち可
   燃性の流体である。 第５図において、図示した各タンデム型車輪対
   ごとの油圧制御系統は、供給圧力に加圧された油
   圧流体を導く第１の導管１８６を含んでいる。こ
   の導管１８６と戻し側の導管１８８は、操縦士が
   制御する三方計量弁１９０に接続されている。さ
   らに、弁１９０には第３の導管１９２が接続さ
   れ、この第３の導管は圧力伝達器６８の入口まで
   延びている。導管１９２はアンチスキツド（すべ
   り止め）弁１９３を含むが、このアンチスキツド
   弁は本発明の構成要素ではない。アンチスキツド
   弁１９３は、第１図中に概略的な形で図示されて
   いる。 この系統の第４の導管は、圧力伝達器６８のブ
   レーキ側を車輪ブレーキ１９６と接続する導管１
   ９４である。導管１９４には、公知の圧力リリー
   フ弁１９８が取り付けられている。補給貯槽の室
   １４８と圧力伝達器のピストン７２のブレーキ側
   との間をつなぐ導管１０８は、この系統の第５の
   導管である。また、導管１７０はこの系統の第６
   の導管である。導管１７０は導管１９２と、補給
   貯槽１２８の導口１６８との間に接続され、絞り
   弁２００を含んでいる。 以下の説明では、導管１９２内の圧力を操縦士
   計量圧力と称する。この圧力は、導管１９２から
   補給貯槽の室１５０への流体の付加がこの油圧制
   御系統の応答と動作に及ぼす動的効果を排除する
   目的で、絞り弁２００を通して導管１７０へ供給
   される。 操縦士計量圧力を用いて所要の場合に追加の第
   ２の油圧流体をこの系統内へ補給することによつ
   て、補給機能用の高圧空気充填蓄圧器を設ける必
   要がなくなる。このような蓄圧器を使用すると、
   補給弁１０２から流体の漏洩が生じた場合に、ブ
   レーキが固着してしまうことがある。第５図に示
   した系統では、制動が行われる場合にのみ、補給
   貯槽の室１４８が加圧されて補給が行われる。従
   つて、制動が行われない場合（例えば飛行中な
   ど）、このブレーキ系統全体（操縦士計量圧力、
   補給貯槽の室１４８，１５０の圧力、およびピス
   トン７２とブレーキ１９６の間の圧力）は戻し圧
   力であり、補給弁の漏洩に起因するブレーキ圧力
   の蓄積は生じ得ない。 第１図から第４図に示した先行技術の系統と同
   様に、油圧流体の補給は、ピストン７２が圧力伝
   達器６８の低圧側端部に完全に着座した状態から
   僅かな距離内にある場合にのみ生ずる。例えば、
   この距離は約3.175mm（0.125インチ）である。 第９図において、ピストン７２がポペツト部材
   １１６の端部分１１８に接触して同部材を閉鎖部
   材１１２に向け動かし、閉鎖部材１１２をその着
   座位置から離した場合に、補給が行われる。補給
   貯槽の室１４８からの補給流体は、例示の系統に
   おいては、約210Kg／cm²（3000psi）である系統の
   元の圧力と同じ圧力（アンチスキツド作動を考慮
   に入れない場合）で、圧力伝達器６８の低圧側端
   部に流入する。さらに、制動中には、第１図から
   第４図に示した系統のデブースト弁と同じレベル
   （ほぼ補給レベル）および同じストロークでピス
   トン７２が作用する。 210Kg／cm²（3000psi）の系統圧力で作動する
   （従つてデブースト弁を使用しない）航空機ブレ
   ーキ油圧系統に関しては、第５図から第７図に図
   示したものと同じ機械的分離／補給装置が用いら
   れるであろう。しかしながら、その場合には、面
   積差のない分離ピストンを、第５図、第６図およ
   び第９図に図示した面積差のある分離ピストンに
   替えて用いる事がある。本実施例のピストン７２
   は、前述の通りほぼ３対１のピストン面積比を有
   している。 通常、上記実施例の補給装置は操縦士計量圧力
   によつて加圧される。しかしながら、計量弁１９
   ０又はその系統が故障の場合には、この補給装置
   は、副操縦士計量圧力で加圧されるように切換え
   ることができる。このために必要な切換弁を、第
   ５図に符号２０２および２０４で示している。切
   換系統の全体は、先行技術による油圧系統を示し
   ている第１図中に図示されている。 圧力伝達器の高圧側から低圧側への流体流路が
   油圧系統に差込み接続されているので、デブース
   ト弁の上流側に計量用の油圧ヒユーズ（第１図、
   第２図に図示）を設ける必要がない。 第５図から第９図に図示した油圧系統は、２つ
   の明白な利点を有している：すなわち、(1)ブレー
   キ油圧系統は事実上変更がなく、(2)本発明を適用
   する前の油圧系統と全く同じ働きをするという点
   である。圧力伝達器（先行技術による油圧系統で
   はデブースト弁へ）ないしブレーキ系統の動的作
   動に影響を与え或はそれを変える変更はなされて
   いない。通常のブレーキ系統の作動に関して、本
   発明を適用していない元のブレーキ系統と本実施
   例による２種類の油圧流体を用いたブレーキ油圧
   系統は同一である。これらの２つのブレーキ油圧
   系統の間に存在する違いは、補給系統のみであ
   る。元の油圧系統では圧力伝達ピストン内に設け
   られていた補給弁が、本実施例による油圧系統で
   は圧力伝達ピストンから圧力伝達器のブレーキ側
   の端部キヤツプに移されている。補給弁は通常の
   制動作動中には閉鎖されている（両方の油圧系統
   で補給通路を閉じている）ので、２つの油圧系統
   の各部の配置は同一である。従つて、本発明によ
   るデブースト弁の変更は、油圧系統の正常な作
   動、すなわち上述の実施例では航空機を停止する
   ためのブレーキ系統の正常作動に影響を与えな
   い。同様に、駐機、離陸中止、手動制動および非
   常制動などブレーキ系統の他の作動モードも、本
   発明による変更で影響を受けない。 要約すれば、KC−135型航空機のブレーキ油圧
   系統に用いられているデブースト弁を本発明の圧
   力伝達器に変更し、かつ２種類の油圧流体を用い
   る系統を構成するための補給装置の付加に必要な
   変更は、次の通りである。 (1) デブースト弁のピストン内の補給弁が取外さ
   れ、中実の栓が代りに取りつけられて、同ピス
   トン内の流体入替通路（該通路は第３図に図
   示）がなくなつている。 (2) デブースト弁の端部に設けていたブレーキへ
   の油圧導口と、補給ピンが廃棄される。 (3) 新たな端部キヤツプが取り付けられている。
   この端部キヤツプには抽気／油圧出力用の直立
   パイプと、補給弁（第９図）が装着される。 (4) この端部キヤツプとピストンの低圧側のシー
   ルは、不燃性の油圧流体に耐える材料に変更さ
   れている。 (5) 補給油圧流体用の貯槽、サービス用の充填
   弁、および流体レベル表示器を備えた補給装置
   が追加される。 (6) 隔離されている第２の油圧流体を抽気放出す
   るための手段が設けられている。 上述の実施例によるブレーキ油圧系統への油圧
   流体の充填とその抽気は、この系統の第１の油圧
   流体を用いている部分、次いで第２の油圧流体を
   用いている系統部分の順で行われる。第１の油圧
   流体を用いている系統部分についての作業は、第
   １の油圧流体がこのブレーキ系統を通して循環す
   るように、系統に最高圧力を加えかつ貯槽の抽気
   弁を少し開くことによつて行われる。次に、第２
   の油圧流体を用いる系統部分は、ブレーキの抽気
   弁を開き、かつ貯槽とブレーキを通して第２の油
   圧流体をポンプを圧送することによつて、整備さ
   れる。抽気の完了後、補給貯槽の室１４８を満た
   すために第２の油圧流体を追加する。 この系統の第２の油圧流体を用いている部分に
   流体を充填する場合には、圧力伝達器のピストン
   ７２を端部キヤツプ５４に底づきさせる。この結
   果、補給弁が開き、かつ直立パイプ７８の内方端
   部が栓７４に形成した空洞内に達する。次いで、
   第２の油圧流体をポンプで加圧して充填弁１７６
   から貯槽の室１４８内へ、また、補給弁１０２を
   通してピストン７２の内部８８および栓７４の空
   洞内へ、さらに直立パイプ７８を下つてブレーキ
   内へ送り、そしてブレーキの抽気導口から流出さ
   せる。この様な流体の充填中に、例えば、圧力伝
   達器６８内の空気は上昇して栓７４の空洞内に集
   まる。この空気は、ピストンの内部８８が第２の
   油圧流体で充満するにしたがつて、直立パイプ７
   ８を降下し、ブレーキの抽気導口から押し出され
   る。 この油圧系統の安全性を高めるために、同油圧
   系統の各部の配置に幾つかの特徴がある。 すなわち、各タンデム型車輪対毎に１つの補給
   装置を設けて、合計４つの補給装置が系統内に含
   まれていて、故障の場合の制動能力の損失を防止
   する。例えば、圧力伝達器６８と１組の油圧ブレ
   ーキの間の油圧管路が破裂した場合、同車輪対と
   その補給装置に関連した制動能力と油圧流体のみ
   が失われる。その他の３対の車輪については、正
   常な制動能力と補給能力が維持される。補給貯槽
   は通常の場合には操縦士計量圧力により、また、
   故障の場合にはシヤツトル弁系統を介して副操縦
   士計量圧力により加圧される。この配置は、操縦
   士計量圧力が失われた場合における補給能力の損
   失を防止する。