JPH0253616B2

JPH0253616B2 -

Info

Publication number: JPH0253616B2
Application number: JP59201591A
Authority: JP
Inventors: Yuzuru Koike; Takafumi Nishikawa
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1984-09-28
Filing date: 1984-09-28
Publication date: 1990-11-19
Also published as: JPS6181548A

Description

【発明の詳細な説明】（発明の技術分野）本発明は内燃エンジンのアイドル回転数フイー
ドバツク制御方法に関し、特にエンジンのアイド
ルへの急減速度にエンジンストールの防止を図つ
たアイドル回転数フイードバツク制御方法に関す
る。

（発明の技術的背景とその問題点）従来、エンジンの負荷状態に応じて目標アイド
ル回転数を設定し、この目標アイドル回転数と実
際のエンジン回転数との差を検出しこの差が零に
なる様に差の大きさに応じてエンジンに補助空気
を供給してエンジン回転数を目標アイドル回転数
に保つように制御するアイドル回転数フイードバ
ツク制御方法は知られている。

しかし、斯かる方法において、スロツトル弁全
閉のエンジン減速時に、エンジン温度やヘツドラ
イト、エアコンデシヨナ等のエンジンに負荷を掛
ける負荷装置の作動状態を依存するエンジン負荷
の大きさに依つてはエンジン回転数が急激に低下
し、たとえその後上述のアイドル回転数フイード
バツク制御が開始されたとしてもエンジン回転数
の急減に応答するように補助空気量の制御が十分
に追随出来ずにエンジンストールが生じ易くな
る。

この対策として、エンジン回転数が上述のフイ
ードバツク制御が開始される回転数より高い所定
回転数となつたとき、エンジン回転数を略目標ア
イドル回転数に保持するに必要な補助空気量を予
めエンジンに供給するようにした方法が例えば特
開昭58−124052号により提案されている。

しかし、エンジンの減速時に、例えば、クラツ
チが切られる等により、エンジンと駆動輪との係
合が解除され、且つエンジン温度が低い場合には
上述の提案方法によりフイードバツク制御開始前
に予め補助空気を供給しておいてもエンジン回転
数が急減して（オーバシユートして）目標アイド
ル回転数への制御遅れが生じる。斯かる場合を想
定してフイードバツク制御開始前に予め供給して
おく補助空気量を所定量増量しておくと、今度は
逆にエンジンの緩減速時にエンジン回転数が目標
アイドル回転数になかなか到達せず（アンダシユ
ートして）、やはり目標アイドル回転数への制御
遅れが生じる。

（発明の目的）本発明は斯かる問題を解決せんがためになされ
たもので、エンジンのアイドルへの急減速時にエ
ンジンストールの防止を図ると共に、フイードバ
ツク制御開始時の制御遅れを解消して円滑で安定
したアイドル回転数フイードバツク制御方法を提
供することを目的とする。

（発明の構成）斯かる目的を達成するために本発明において
は、内燃エンジンの吸気系の絞り弁をバイパスす
る補助空気通路に配設され、該補助空気通路を介
して前記内燃エンジンに供給される補助空気量を
調整する制御弁を目標アイドル回転数と実エンジ
ン回転数との偏差に応じてフイードバツク制御す
るアイドル回転数フイードバツク制御方法におい
て、エンジン温度を検出し、前記目標アイドル回
転数を少なくとも検出したエンジン温度値に応じ
て設定し、検出したエンジン温度値に応じて、該
目標アイドル回転数値より高い基準回転数を設定
し、前記内燃エンジンの減速時にエンジン回転数
が前記基準回転数を下廻つたとき、エンジン回転
数の減少度合を検出し、検出したエンジン回転数
の減少度合が所定判別値より大きいとき、前記制
御弁によつてエンジンに供給される空気量を所定
期間に亘つて増大することを特徴とする内燃エン
ジンのアイドル回転数フイードバツク制御方法が
提供される。

（発明の実施例）以下本発明の方法を図面を参照して説明する。

第１図は本発明の方法が適用される内燃エンジ
ンのエンジン回転数制御装置の全体を略示する構
成図であり、符号１は例えば４気筒の内燃エンジ
ンを示し、エンジン１には開口端にエアクリーナ
２を取り付けた吸気管３と排気管４が接続されて
いる。吸気管３の途中にはスロツトル弁５が配置
され、このスロツトル弁５の下流の吸気管３に開
口し大気に連通する空気通路８が配設されてい
る。空気通路８の大気側開口端にはエアクリーナ
７が取り付けられ又、空気通路８の途中には補助
空気量制御弁（以下単に「制御弁」という）６が
配置されている。この制御弁６は常閉型の電磁弁
であり、ソレノイド６ａとソレノイド６ａの付勢
時に空気通路８を開成する弁６ｂとで構成され、
ソレノイド６ａは電子コントロールユニツト（以
下「ECU」という）９に電気的に接続されてい
る。

吸気管３のエンジン１と前記空気通路８の開口
８ａとの間には燃料噴射弁１０が設けられてお
り、この燃料噴射弁１０は図示しない燃料ポンプ
に接続されていると共にECU９に電気的に接続
されている。

前記スロツトル弁５にはスロツトル弁開度
（θ_TH）センサ１１が、吸気管３の前記空気通路８
の開口８ａ下流側には管１２を介して吸気管３に
連通する吸気管絶対圧（P_BA）センサ１３が、エ
ンジン１本体にはエンジン冷却水温（T_W）セン
サ１４及びエンジン回転角度位置（Ne）センサ
１５が夫々取り付けられ、各センサはECU９に
電気的に接続されている。Neセンサ１５は各気
筒の吸気行程開始時の上死点（TDC）に関して
所定クランク角度前のクランク角度位置でクラン
ク角度位置信号（以下これを「TDC信号」とい
う）を順次発生させるもので、該TDC信号は
ECU９に供給される。

符号１６は例えばヘツドライト、電動ラジエー
タフアン、エアコン等の負荷装置を示し、そのオ
ン−オフ状態信号がECU９に供給される。又、
符号１７は他の運転パラメータセンサ、例えば大
気圧センサ、吸気温センサ、イグニツシヨンスイ
ツチ等を示し、センサ１７もECU９に電気的に
接続されている。

ECU９は、各種センサからの入力信号波形を
整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナ
ログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能
を有する入力回路９ａ、中央演算処理回路（以下
「CPU」という）９ｂ、CPU９ｂで実行される各
種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶
手段９ｃ、及び前記燃料噴射弁１０及び制御弁６
に駆動信号を供給する出力回路９ｄ等から構成さ
れる。

スロツトル弁開度センサ１１、絶対圧センサ１
３、冷却水温センサ１４、エンジン回転角度位置
センサ１５、他の運転パラメータセンサ１７から
夫々のエンジン運転状態パラメータ信号並びに負
荷装置１６からのオンオフ状態信号がECU９の
入力回路９ａを介してCPU９ｂに供給され、
CPU９ｂはこれらのエンジン運転状態パラメー
タ信号値及び負荷装置のオンオフ状態信号値に基
いてエンジン運転状態及びエンジン負荷状態を判
別し、これらの判別した状態に応じてアイドル運
転時の目標アイドル回転数を設定すると共に、エ
ンジン１への燃料供給量、すなわち燃料噴射弁１
０の開弁時間T_OUTと、補助空気量、すなわち制
御弁６の開弁デユーテイ比D_OUTとを夫々演算し、
各演算値に応じて燃料噴射弁１０及び制御弁６を
作動させる駆動信号を出力回路９ｄを介して夫々
に供給する。

制御弁６のソレノイド６ａは前記演算した開弁
デユーテイ比に応じた開弁時間に亘り付勢されて
弁６ｂを開弁して空気通路８を開成し開弁時間に
応じた所要量の補助空気が空気通路８及び吸気管
３を介してエンジン１に供給される。

燃料噴射弁１０は上記演算値に応じた開弁時間
に亘り開弁して燃料を吸気管３内に噴射し、噴射
燃料は吸入空気と混合して所要の空燃比の混合気
がエンジン１に供給されるようになつている。

制御弁６の開弁時間を長くして補助空気量を増
加させるとエンジン１への混合気の供給量が増加
し、エンジン出力は増大してエンジン回転数が上
昇する。逆に制御弁６の開弁時間を短くすれば供
給混合気量は減少してエンジン回転数は下降す
る。斯くのごとく補助空気量すなわち制御弁６の
開弁時間を制御することによつてアイドル時のエ
ンジン回転数を制御することができる。

次に、本発明に依るアイドル回転数制御方法
を、第２図に示すエンジン回転数Ne及び制御弁
６の開弁デユーテイ比D_OUTの時間変化を参照して
説明する。

エンジンがスロツトル弁全閉の減速状態にあ
り、エンジン回転数Neが所定回転数N_Aを下廻つ
たとき（第２図のt₁時点）、制御弁６の開弁デユ
ーテイ比D_OUTはフイードバツク制御（エンジン回
転数が第２図の実線ａに沿つて減速したときt₅〜
t₆時点間、破線ｂに沿つて減速したときt₄〜t₆時
点間で実行される制御）開始時の初期値（D_XREF
＋D_E）に設定される（第２図Ｂ）。そして、エン
ジン回転数Neが第２図Ａの実線ａで示される緩
減速ラインに沿つて減速する場合にはエンジン回
転数Neが前記所定回転数N_Aを下廻つた時点（t₁）
からエンジン水温に応じて設定される目標アイド
ル回転数の上限値N_Hに到達し、フイードバツク
制御が開始される時点（t₅）までの間、前記初期
値（D_XREF＋D_E）に設定された開弁デユーテイ比
により引続き補助空気がエンジンに供給される
（これを「減速モード制御」という）。エンジン回
転数Neが前記所定回転数N_Aを下廻つた時点から
目標アイドル回転数の上限値N_Hに至つて後述す
るフイードバツクモードによる制御が開始される
までの間に亘つて減速モードにより設定された補
助空気量を予めエンジンに供給することによつて
エンジン回転数が目標アイドル回転数を横切つて
大きく落込むことなく円滑にフイードバツクモー
ドによる制御に移行させることが出来る。

エンジン回転数Neが目標アイドル回転数の上
限値N_Hを下廻つた時点（t₅）からはエンジン回
転数がこの上限値N_Hとこれより所定回転数だけ
小さい下限値N_L間の範囲に保持されるように目
標アイドル回転数と実エンジン回転数の偏差に応
じて制御弁６の開弁デユーテイ比D_OUTがフイード
バツク制御される。

エンジンがアイドル状態からスロツトル弁５が
開弁されて加速状態に移行すると（第２図のt₆時
点以降）、開弁デユーテイ比D_OUTはスロツトル弁
５が開弁される直前に設定された開弁デユーテイ
比を初期値としてこの値が零になるまで漸減する
ように設定される（第２図Ｂのt₆時点以降。以下
これを「加速モード制御」という。）。スロツトル
弁５が開弁されたときには制御弁６を介する補助
空気は不要であるが補助空気量を上述のように漸
減させることにより加速状態に円滑に移行させる
ことが出来る。

エンジン回転数Neが第２図Ａの破線ｂで示さ
れる急減速ラインに沿つて減速する場合にはエン
ジン回転数Neが前記目標アイドル回転数の上限
値N_Hより所定回転数だけ大きく、エンジン水温
に応じて設定される基準回転数N_DXに至つた時点
（t₂）で制御弁６は全開、即ち開弁デユーテイ比
D_OUTが100％に設定され、最大量の補助空気が所
定期間T_SAに亘つてエンジンに供給される。そし
て、エンジン回転数Neがフイードバツク制御開
始回転数である前記上限値N_Hを下廻つても（t₃
時点）、上記所定期間T_SAが経過していない場合
には最大量の補助空気の供給（D_OUT＝100％）が
引続きフイードバツク制御に優先して実行され
る。所定期間T_SAが経過したとき（t₄）、前記開弁
デユーテイ比（D_XREF＋D_E）を初期値とするフイ
ードバツク制御が開始される。斯くして、エンジ
ン回転数Neがたとえ急速に減少してもエンジン
回転数を目標アイドル回転数に円滑に且つ制御遅
れなく移行させることが出来る。

第３図はECU９のCPU９ｂにおいて前記Neセ
ンサ１５からのTDC信号が入力する毎に実行さ
れる制御弁６の開弁デユーテイ比D_OUTの演算手順
を示すプログラムフローチヤートである。

先ず、今回TDC信号と前回TDC信号の発生時
間間隔を表わし、エンジン回転数Neの逆数に比
例する数Meが所定回転数N_A（例えば1500rpm）
の逆数に対応する値M_Aより大きいか否かを判別
する（ステツプ１）。ステツプ１で判別結果が否
定（No）であれば（Me≧M_A不成立）、すなわち
エンジン回転数Neが所定値N_Aより大きいとき
（第２図のt₁時点以前）、補助空気の供給は不要で
あり制御弁６の開弁デユーテイ比D_OUTを零に設定
する（ステツプ２、開弁デユーテイ比D_OUTを零に
設定して制御弁６を全閉にする制御モードを「休
止モード」という）。

ステツプ１で判別結果が肯定（Yes）であれば
（Me≧M_A成立）、すなわちエンジン回転数Neが
所定値N_Aより小さいとき（第２図のt₁時点以
降）、スロツトル弁５が実質的に全閉か否かを判
別する（ステツプ３）。スロツトル弁５が実質的
に全閉であれば、次に、目標アイドル回転数の上
限値N_Hの逆数に対応する値M_H及びこの上限値N_H
より高い基準回転数N_DXに対応する値M_DXを決定
する（ステツプ４）。

これらの値M_H，M_DXはエンジンの負荷状態に
応じて設定される。第４図は値M_H，M_DXの各々
をエンジン水温T_Wに応じて設定する場合に適用
されるM_H−T_Wテーブル及びM_DX−T_Wテーブルの
一例を示す。エンジン水温値T_Wの増加に従つて
M_H値及びM_DX値は夫々大きい値に設定され、こ
のとき対応するN_H値及びN_DX値はT_W値の増加と
共に夫々減少することになる。そして、M_DX値は
M_H値より小さい値、即ち、エンジン回転数Neに
おいて大きい値に設定され、M_DX値とM_H値の差
はエンジン回転数NeがN_DX値よりN_H値に減少す
る間において吸入空気の充填効率が十分高くなる
ように設定される。

次いで、エンジン回転数Neの逆数に比例する
数Meが前記ステツプ４で設定した値M_Hより大き
いか否かを判別する（ステツプ５）。この判別結
果が否定（No）であれば、すなわちエンジン回
転数Neが目標アイドル回転数の所定の上限値N_H
より大きいとき（第２図の実線ａのt₁〜t₅時点間
又は破線ｂのt₁〜t₃時点間）、後述するように前
回の制御ループがフイードバツクモードでなけれ
ば（ステツプ６の判別結果が否定（No））、ステ
ツプ７に進み減速モードによる開弁デユーテイ比
D_OUTの演算を行なう。

この減速モードによる開弁デユーテイ比D_OUTの
演算は次式(1)に基づいて行なわれる。

D_OUT＝D_XREF＋D_E …(1) ここにD_XREFは後述する制御弁６のフイードバ
ツクモード制御時において第１図の負荷装置１６
がオフ状態にあるときに設定される開弁デユーテ
イ比D_OUTの平均値であり、又この値はフイードバ
ツクモードによる制御の開始時に適用される初期
値を与える基準値となる。D_Eは負荷装置１６の
負荷状態に応じて設定される補正値である。前記
基準値としてフイードバツクモードによる制御時
の開弁デユーテイ比の平均値D_XREFを用いること
により、制御弁６のロツト間の性能特性のバラツ
キや、使用による制御弁６自身の性能の劣化ある
いはエアフイルタ７の目詰りに起因する経年変化
により生じる実際に供給される補助空気量の変動
を解消させることが出来る。

エンジン回転数Neが低下してステツプ４での
判別結果が肯定（Yes）になれば（Me≧M_H成
立）、すなわちエンジン回転数Neが目標アイドル
回転数の所定の上限値N_H以下になれば（第２図
の実線ａ上のt₅時点又は破線ｂ上のt₃時点）、ス
テツプ８に進み、第２図の所定期間T_SAが経過し
たか否か、即ち後述するシヨツトエアサブルーチ
ンでセツトされるタイマのT_SA値が零になつたか
否かを判別する。判別結果が肯定（Yes）の場合
にはステツプ９に進みフイードバツクモードによ
る開弁デユーテイ比D_OUTの演算が実行される一
方、否定（No）の場合（第２図の破線ｂ上のt₃
〜t₄時点間）にはステツプ７が実行される。

ステツプ９におけるフイードバツクモード時の
開弁デユーテイ比D_OUTの演算値は式(2)に示すよう
に下記のものからなる。

D_OUT＝D_AIo＋D_P …(2) 即ち、D_OUT値は積分制御項値D_AIo及び比例制御
項値D_Pからなり、今回ループ時の積分制御項の
値D_AIoは第１図のECU９の記憶手段９ｃに記憶
されている積分制御項の前回値D_AIo-1に、実エン
ジン回転数と目標アイドル回転数の差に応じて設
定される補正値ΔD_Iと負荷装置１６の負荷状態の
変化に起因する補正値ΔD_Eを加算した値（D_AIo＝
D_AIo-1＋ΔD_I＋ΔD_E）に設定される。尚、ステツ
プ９が初めて実行されるときには積分制御項の前
回値D_AIo-1は初期値として前記ステツプ７で設定
される開弁デユーテイ比値（D_XREF＋D_E）が設定
される。比例制御項値D_Pは実エンジン回転数と
目標アイドル回転数の差に応じて設定される。

フイードバツクモードによるアイドル回転数制
御時に外乱や電気負荷の遮断等によつてエンジン
負荷が軽減されてエンジン回転数Neが目標アイ
ドル回転数上限値N_Hを越える場合がある。減速
モードによる制御を終了して一旦フイードバツク
モードによる制御が開始されると以後はスロツト
ル弁５が全閉である限りエンジン回転数Neが上
限値N_Hを越えてもフイードバツクモードによる
補助空気量制御を引き続き行つたとしてももはや
エンジンストールの生じる心配もないし、むしろ
フイードバツクモードによる制御の方が迅速で正
確な回転数制御が出来る。従つてエンジン回転数
Neが外乱や電気負荷の遮断等で目標アイドル回
転数の上限値N_Hを越えたとき、ステツプ５では
Me≧M_Hが成立せずと判別してステツプ６に進む
がステツプ６で前回の制御ループがフイードバツ
クモードで行われたか否かが判別され、前回ルー
プがフイードバツクモードであるので（判別結果
が肯定（Yes））ステツプ８及び９に進んで引き
続きフイードバツクモードによる制御が実行され
る。

次に、フイードバツクモード制御によるアイド
ル運転からスロツトル弁５が開弁されたとき（第
２図のt₆時点）加速モードによる補助空気量制御
が行なわれる。即ち、前記ステツプ３での判別結
果が否定（No）となつた場合、ステツプ10に進
み加速モードによる開弁デユーテイ比の演算を行
う。

この加速モードによる開弁デユーテイ比D_OUTの
演算は、アイドル運転からスロツトル弁５が開弁
されて加速運転に移行した場合に、制御弁６によ
る補助空気量の供給を急に停止せずにスロツトル
弁５の開弁直前のフイードバツクモードによる制
御時に設定された積分制御項値D_AIo-1を初期値と
し、その後TDC信号のパルス発生毎に前記初期
値が零になるまで所定値ΔD_ACCずつ漸減させるも
のである。

前記ステツプ２，７，９及び10のいずれかのス
テツプで開弁デユーテイ比D_OUTの演算を行つた
後、ステツプ11に進み、本発明に係る、第５図に
示すシヨツトエアサブルーチンを実行する。

先ず、ステツプ50では第１図の水温センサ１４
により検出されるエンジン冷却水温値T_Wが所定
値T_WAIC（例えば60℃）より高いか否かを判別す
る。そして、T_W値が所定値T_WAICより高い場合に
は前記所定期間T_SAを値T_SA1（例えば0.2^S）に、後
述するエンジン回転数Neの減速度合を判別する
判別値ΔM_eSAを値ΔM_eSA1（例えば3.8ms）に夫々
設定し（ステツプ51）、所定値T_WAICより低い場合
には所定期間T_SAを値T_SAO（例えば0.5^S）に、判別
値ΔM_eSAを値ΔM_eSAO（例えば3.0ms）に夫々設定
する（ステツプ52）。

次いで、ステツプ53に進み、エンジン回転数
Neの逆数に対応する値Meの前回TDC信号発生
時の値M_eo-1が前記第３図のステツプ４で決定し
た値M_DXより小さく（即ち、Ne＞N_DX）、且つ、
今回TDC信号発生時の値M_eoが値M_DXより大きい
（即ち、Ne≦N_DX）か否かを判別する。即ち、
TDC信号の前回信号と今回信号の発生間にエン
ジン回転数Neが基準回転数N_DXを横切つて下廻
つたかを判別する。判別結果が肯定（Yes）の場
合（第２図の破線ｂ上のt₂時点）、今回TDC信号
発生時に検出されるM_eo値と、今回TDC信号に
対応する気筒と同じ気筒に対する前回のTDC信
号の発生時（本実施例の内燃エンジンは４個の気
筒を有するので今回TDC信号に対して４個前の
TDC信号の発生時）に検出した値M_eo-4（該検出
値M_eo-4はECU９の記憶手段９ｃに記憶されてい
る）からエンジン回転数の減速度合ΔMe（＝M_eo
−M_eo-4）を求め、この値ΔMeが前記ステツプ51
又は52でエンジン水温T_Wに応じて設定した判別
値ΔM_eSAより大きいか否かを判別する（ステツプ
54）。減速度合ΔMeを求めるのに4TDC信号前の
値M_eo-4を用いるのはNeセンサ１５の製作誤差
や取付誤差を排除してΔMe値を正確に求めるた
めであり、これらの誤差が許容範囲であれば
M_eo-4値に代えて前回値M_eo-1を用いてもよい。
ステツプ54の判別結果が肯定（Yes）の場合、即
ちエンジン回転数の減速度合ΔMeが所定判別値
ΔM_eSAより大きい場合には前記ステツプ51又は52
でエンジン水温T_Wに応じて設定したT_SA値にプリ
セツトされているプログラムタイマT_SAの計数を
開始させる（ステツプ55）。そして、開弁デユー
テイ比D_OUTの値を100パーセントに書き替えて
（ステツプ56）、本プログラムを終了する。

前記ステツプ54の判別結果が否定（No）の場
合（第２図の実線ａ上のt′₂時点）、エンジン回転
数Neは緩減速であると判定し、後述するステツ
プ57を実行して本プログラムを終了する。

ステツプ53の判別結果が否定（No）の場合、
前記ステツプ57に進み、プログラムタイマT_SAの
計数値T_SAが零であるか否かを判別する。判別結
果が否定（No）の場合、即ち、前記ステツプ55
でプログラムタイマT_SAの計数を開始させた時点
（第２図の破線ｂ上のt₂時点）から未だエンジン
水温T_Wに応じて設定される所定期間T_SAが経過し
ていないとき前記ステツプ56に進み、引き続き開
弁デユーテイ比D_OUTを100パーセントに設定して
本プログラムを終了する。一方、ステツプ57の判
別結果が肯定（Yes）の場合、上述の所定期間
T_SAが経過したか（第２図の破線ｂ上のt₄時点以
降）又はT_SAタイマが未だスタートしていないと
判定して本プログラムを終了する。

次いで、第３図のステツプ12が実行され、上述
のようにして求めた開弁デユーテイ比D_OUTに基い
て制御弁６が開弁駆動される。尚、以上の説明か
ら明らかなように第５図のステツプ54でエンジン
の急減速状態が判別された場合、エンジン回転数
Neが仮令、フイードバツクモード制御開始回転
数である目標アイドル回転数の上限値N_Hを下廻
つても、前記所定期間T_SAが経過していない限り
（第２図破線ｂ上のt₃〜t₄時点間）、ステツプ56に
おいて開弁デユーテイ比D_OUTは100パーセントに
書き替えられる。即ち、制御弁６を全開にする制
御が前記フイードバツクモード制御に優先して実
行されることになる。又、制御弁６の全開制御が
優先される期間は第３図のステツプ８の判別によ
り減速モードによる演算ステツプ７が実行される
ので前記式(2)の積分制御項D_AIo-1の値は初期値
（D_XREF＋D_E）に保持され、従つて、期間T_SAの経
過（第２図の破線ｂ上のt₄時点）直後のフイード
バツクモードで演算される開弁デユーテイ比D_OUT
はエンジン回転数Neを目標アイドル回転数近傍
に保持し得る値に設定することが出来る。

（発明の効果）以上詳述したように本発明の内燃エンジンのア
イドル回転数フイードバツク制御方法に依れば、
エンジン温度に応じて目標アイドル回転数及びこ
れより高い基準回転数を夫々設定し、内燃エンジ
ンの減速時にエンジン回転数が該基準回転数を下
廻つたときのエンジン回転数の減少度合が所定判
別値より大きいとき制御弁によつてエンジンに供
給される空気量を増大するようにしたのでエンジ
ンの負荷状態及び減速状態に応じた適正な空気量
をエンジンに供給することが出来、エンジンスト
ールを防止すると共に制御遅れを伴うことなくア
イドル回転数のフイードバツク制御を開始させる
ことが出来る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の方法が適用される内燃エンジ
ンのアイドル回転数制御装置の全体構成を示すブ
ロツク図、第２図は本発明のアイドル回転数制御
方法を説明する、エンジン回転数Ne及び補助空
気量制御弁の開弁デユーテイ比D_OUTの時間変化を
示すタイミングチヤート、第３図は開弁デユーテ
イ比D_OUTの演算手段を示すプログラムフローチヤ
ート、第４図は目標アイドル回転数の上限値の逆
数に対応する値M_H及び基準回転数の逆数に対応
する値M_DXとエンジン水温T_Wとの関係のテーブ
ルを示すグラフ、第５図は本発明に係る、シヨツ
トエアサブルーチンのプログラムフローチヤート
である。１……内燃エンジン、５……絞り弁（スロツト
ル弁）、６……制御弁、９……電子コントロール
ユニツト、９ｂ……CPU、１０……燃料噴射弁、
１４……エンジン冷却水温（T_W）センサ、１５
……エンジン回転角度位置（Ne）センサ。

Claims

【特許請求の範囲】１内燃エンジンの吸気系空気通路に配設され、
該空気通路を介して前記内燃エンジンに供給され
る空気量を調整する制御弁を目標アイドル回転数
と実エンジン回転数との偏差に応じてフイードバ
ツク制御するアイドル回転数フイードバツク制御
方法において、エンジン温度を検出し、検出したエンジン温度
値に応じて該目標アイドル回転数値より高い基準
回転数を設定し、前記内燃エンジンの減速時にエ
ンジン回転数が前記基準回転数を下廻つたとき、
エンジン回転数の減少度合を検出し、検出したエ
ンジン回転数の減少度合が所定判別値より大きい
とき、前記制御弁によつてエンジンに供給される
空気量を所定期間に亘つて増大することを特徴と
する内燃エンジンのアイドル回転数フイードバツ
ク制御方法。２前記所定判別値はエンジン温度に応じた値で
あることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
の内燃エンジンのアイドル回転数フイードバツク
制御方法。３前記所定期間はエンジン温度に応じた期間で
あることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
の内燃エンジンのアイドル回転数フイードバツク
制御方法。４前記所定期間に亘つてエンジンに供給される
空気量を増大する制御を前記フイードバツク制御
より優先して実行することを特徴とする特許請求
の範囲第１項乃至第３項のいずれか１つに記載の
内燃エンジンのアイドル回転数フイードバツク制
御方法。