JPH0253622B2 - - Google Patents
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- JPH0253622B2 JPH0253622B2 JP60254071A JP25407185A JPH0253622B2 JP H0253622 B2 JPH0253622 B2 JP H0253622B2 JP 60254071 A JP60254071 A JP 60254071A JP 25407185 A JP25407185 A JP 25407185A JP H0253622 B2 JPH0253622 B2 JP H0253622B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- air amount
- rotation period
- intake air
- detecting
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/045—Detection of accelerating or decelerating state
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
- F02D41/187—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow using a hot wire flow sensor
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明はエンジンのシリンダに吸入される実
空気量又は充填効率を算出することによるエンジ
ンの最適制御を行う装置に関するものである。
空気量又は充填効率を算出することによるエンジ
ンの最適制御を行う装置に関するものである。
第９図はエンジンの吸入空気量を検出する
AFS（空気流量センサ）を用いた燃料噴射装置の
一般的な構成を示す図であり、１はエアクリー
ナ、２はホツトワイヤ式AFS、３はエンジンの
吸入空気量を制御するスロツトル弁、４はサージ
タンク、５はインテーク（吸気）マニホルド、で
ある。また、６は図示しないカムにより駆動され
る吸気弁、７はシリンダ（気筒）、を示す。図で
は簡略化のため、エンジンの１気筒部分だけが示
されているが、実際には複数気筒で構成される。
８は各気筒７毎に取り付けられたインジエクタで
あり、９はインジエクタ８の燃料噴射量を各シリ
ンダ７に吸入される空気量に対して所定の空燃
（Ａ／Ｆ）比となるよう制御する電子制御ユニツ
ト（以後、ECUと呼ぶ）である。このECU９は
AFS２及びクランク角センサ１０、始動スイツ
チ１１、及びエンジンの冷却水温センサ１２の出
力信号に基づき燃料噴射量を決定し、且つクラン
ク角センサ１０の信号に同期してインジエクタ８
の燃料噴射パルスのパルス幅を制御する。尚、ク
ランク角センサ１０はエンジンの回転に伴ない
TDC（上死点）で立下り、BDC（下死点）で立上
る方形波信号を発生する周知のものでよい。
AFS（空気流量センサ）を用いた燃料噴射装置の
一般的な構成を示す図であり、１はエアクリー
ナ、２はホツトワイヤ式AFS、３はエンジンの
吸入空気量を制御するスロツトル弁、４はサージ
タンク、５はインテーク（吸気）マニホルド、で
ある。また、６は図示しないカムにより駆動され
る吸気弁、７はシリンダ（気筒）、を示す。図で
は簡略化のため、エンジンの１気筒部分だけが示
されているが、実際には複数気筒で構成される。
８は各気筒７毎に取り付けられたインジエクタで
あり、９はインジエクタ８の燃料噴射量を各シリ
ンダ７に吸入される空気量に対して所定の空燃
（Ａ／Ｆ）比となるよう制御する電子制御ユニツ
ト（以後、ECUと呼ぶ）である。このECU９は
AFS２及びクランク角センサ１０、始動スイツ
チ１１、及びエンジンの冷却水温センサ１２の出
力信号に基づき燃料噴射量を決定し、且つクラン
ク角センサ１０の信号に同期してインジエクタ８
の燃料噴射パルスのパルス幅を制御する。尚、ク
ランク角センサ１０はエンジンの回転に伴ない
TDC（上死点）で立下り、BDC（下死点）で立上
る方形波信号を発生する周知のものでよい。
第１０図はECU９の動作を更に詳細に説明す
るためのブロツク図である。回転数検出部９ａで
はクランク角センサ１０からの方形波信号の
TDC間の周期を測定することにより回転数を求
め、平均空気量検出部９ｂではAFS２の出力信
号をクランク角センサ１０の方形波出力信号の
TDC間で平均し、基本パルス幅演算部９ｃでは
平均空気量検出部９ｂの平均空気量出力を回転数
検出部９ａの回転数出力で除して基本パルス幅を
求めている。また、暖機補正部９ｄでは水温セン
サ１２の出力が示すエンジンの水温に対した補正
係数を決定し、基本パルス幅演算部９ｃで得られ
た基本パルス幅に加算或いは乗算による補正が補
正演算部９ｅで行なわれ、噴射パルス幅が得られ
る。
るためのブロツク図である。回転数検出部９ａで
はクランク角センサ１０からの方形波信号の
TDC間の周期を測定することにより回転数を求
め、平均空気量検出部９ｂではAFS２の出力信
号をクランク角センサ１０の方形波出力信号の
TDC間で平均し、基本パルス幅演算部９ｃでは
平均空気量検出部９ｂの平均空気量出力を回転数
検出部９ａの回転数出力で除して基本パルス幅を
求めている。また、暖機補正部９ｄでは水温セン
サ１２の出力が示すエンジンの水温に対した補正
係数を決定し、基本パルス幅演算部９ｃで得られ
た基本パルス幅に加算或いは乗算による補正が補
正演算部９ｅで行なわれ、噴射パルス幅が得られ
る。
一方、検出されたエンジンの冷却水温に依存し
た始動パルス幅が始動パルス幅演算部９ｆにより
得られる。そして、スイツチ９ｇが、始動時を検
出する始動スイツチ１１の出力信号に応答して噴
射パルス幅又は始動パルス幅のいずれかを選択す
る。タイマ９ｈはクランク角センサ１０の出力信
号におけるTDC立下り時点のタイミングで上記
のパルス幅をワンシヨツト動作させるタイマであ
り、インジエクタ駆動回路９ｉによりインジエク
タ８が駆動される。
た始動パルス幅が始動パルス幅演算部９ｆにより
得られる。そして、スイツチ９ｇが、始動時を検
出する始動スイツチ１１の出力信号に応答して噴
射パルス幅又は始動パルス幅のいずれかを選択す
る。タイマ９ｈはクランク角センサ１０の出力信
号におけるTDC立下り時点のタイミングで上記
のパルス幅をワンシヨツト動作させるタイマであ
り、インジエクタ駆動回路９ｉによりインジエク
タ８が駆動される。
インジエクタ８の基本噴射量は周知の如くエン
ジンの１回転あたりの吸入空気量又は充填効率に
応じたもので、この基本演算過程を第１１図で説
明する。第１１図ａに示すクランク角センサ１０
からのクランク角信号は、上述の如く立下り時は
TDC、立上り時はBDCを示し、TDC間はクラン
ク角で180゜となる。第１１図ｂは加速時の吸入空
気量の変化を示し、このうち実線曲線ＡはAFS
２の出力信号に対応し、二点鎖線曲線ＢはAFS
信号ＡをTDC間で平均したもので平均空気量検
出部９ｂの出力信号に対応し、この信号に基づき
燃料噴射量を計算する。破線曲線Ｃはインテーク
マニホールド５内の負圧信号を示し、シリンダ７
に実際に吸入される空気量に近い値を示す。
ジンの１回転あたりの吸入空気量又は充填効率に
応じたもので、この基本演算過程を第１１図で説
明する。第１１図ａに示すクランク角センサ１０
からのクランク角信号は、上述の如く立下り時は
TDC、立上り時はBDCを示し、TDC間はクラン
ク角で180゜となる。第１１図ｂは加速時の吸入空
気量の変化を示し、このうち実線曲線ＡはAFS
２の出力信号に対応し、二点鎖線曲線ＢはAFS
信号ＡをTDC間で平均したもので平均空気量検
出部９ｂの出力信号に対応し、この信号に基づき
燃料噴射量を計算する。破線曲線Ｃはインテーク
マニホールド５内の負圧信号を示し、シリンダ７
に実際に吸入される空気量に近い値を示す。
このように加速時のような過渡時はAFS２で
計測した空気量（曲線Ａ）は実際にシリンダ７に
吸入される空気量（曲線Ｃ）より過大になつてし
まうことがわかる。これはAFS２が計測する空
気量が、シリンダ７に供給する空気の他にスロツ
トル弁３の下流の吸気通路（サージタンク４及び
インテークマニホールド５）内を充填する空気量
も含む為である。そして、これはシリンダ７の容
積に比してサージタンク４の容積が大きい吸気レ
イアウトでは特に顕著となる。
計測した空気量（曲線Ａ）は実際にシリンダ７に
吸入される空気量（曲線Ｃ）より過大になつてし
まうことがわかる。これはAFS２が計測する空
気量が、シリンダ７に供給する空気の他にスロツ
トル弁３の下流の吸気通路（サージタンク４及び
インテークマニホールド５）内を充填する空気量
も含む為である。そして、これはシリンダ７の容
積に比してサージタンク４の容積が大きい吸気レ
イアウトでは特に顕著となる。
第１１図ｃ〜ｆは、４気筒エンジンで同時噴射
をした時の噴射パルスを示し、実線はエンジンが
実際に吸入した空気量に基づいたパルスを示し、
破線はAFS２が計測した空気量（曲線Ａ）に対
して第１１図ｂの一点鎖線Ｄで示すようなスロツ
トル全開時の空気量でクリツプした空気量に基づ
いたパルスを示しており、このような方法で
AFS２の計測空気量（曲線Ａ）から直接求めた
パルス幅の過大量を押えていた。
をした時の噴射パルスを示し、実線はエンジンが
実際に吸入した空気量に基づいたパルスを示し、
破線はAFS２が計測した空気量（曲線Ａ）に対
して第１１図ｂの一点鎖線Ｄで示すようなスロツ
トル全開時の空気量でクリツプした空気量に基づ
いたパルスを示しており、このような方法で
AFS２の計測空気量（曲線Ａ）から直接求めた
パルス幅の過大量を押えていた。
従来のＬ−ジエトロの燃料噴射制御は以上のよ
うにAFSが計測した空気量を回転数で除した値
を基本噴射量として用いている為、加速時等の過
渡状態においてはエンジンの実シリンダ吸入空気
量に見合つた制御が出来なかつた。
うにAFSが計測した空気量を回転数で除した値
を基本噴射量として用いている為、加速時等の過
渡状態においてはエンジンの実シリンダ吸入空気
量に見合つた制御が出来なかつた。
この発明は上記のような問題点を解消するため
になされたもので、過渡時でもシリンダが吸入す
る空気量を正確に求めることができるエンジンに
最適な制御装置を提供することを目的とする。
になされたもので、過渡時でもシリンダが吸入す
る空気量を正確に求めることができるエンジンに
最適な制御装置を提供することを目的とする。
上記の目的を達成するため、第１の発明におい
ては、シリンダに吸入される空気量を知る為に
AFSの出力信号の他にエンジン回転周期、シリ
ンダ容積とスロツトル弁下流の吸気通路容積と圧
縮比とに基づき該空気量を演算により求めたもの
である。
ては、シリンダに吸入される空気量を知る為に
AFSの出力信号の他にエンジン回転周期、シリ
ンダ容積とスロツトル弁下流の吸気通路容積と圧
縮比とに基づき該空気量を演算により求めたもの
である。
また第２の発明においては、第１の発明の演算
に標準大気密度を加え、更に、加速度を判定し、
この判定直後の数点火間又は所定時間はAFSの
出力信号に上限値を付けない（クリツプしない）
ようにした。
に標準大気密度を加え、更に、加速度を判定し、
この判定直後の数点火間又は所定時間はAFSの
出力信号に上限値を付けない（クリツプしない）
ようにした。
更に第３の発明においては、第１の発明におけ
るシリンダ吸入空気量の代わりに充填効率をエン
ジン負荷のパラメータとして用いて同様の制御を
行う。
るシリンダ吸入空気量の代わりに充填効率をエン
ジン負荷のパラメータとして用いて同様の制御を
行う。
そして第４の発明においては、第３の発明に加
えて第２の発明と同様に加速時の上限値を付けな
いように構成している。
えて第２の発明と同様に加速時の上限値を付けな
いように構成している。
第１の発明では、エンジンに固有のスロツトル
弁下流通路容積、圧縮比、及びシリンダ容積と、
AFS出力信号から得られる平均空気量及びクラ
ンク角センサからのエンジン回転周期とを基に
AFS出力信号を補正し、求められた実シリンダ
吸入空気量をエンジンの負荷を表わすパラメータ
として用いている。
弁下流通路容積、圧縮比、及びシリンダ容積と、
AFS出力信号から得られる平均空気量及びクラ
ンク角センサからのエンジン回転周期とを基に
AFS出力信号を補正し、求められた実シリンダ
吸入空気量をエンジンの負荷を表わすパラメータ
として用いている。
第２の発明では、エンジンの低速高負荷域に対
して通常行われるクリツプ処理動作を加速期間中
は行わないこととしている。
して通常行われるクリツプ処理動作を加速期間中
は行わないこととしている。
第３の発明では、充填効率に基づき第１の発明
と同様の制御を行い、第４の発明では、第３の発
明に加速時のクリツプ処理を禁止させている。
と同様の制御を行い、第４の発明では、第３の発
明に加速時のクリツプ処理を禁止させている。
以下、第１乃至第４の発明を、その実施例につ
いて説明する。
いて説明する。
まず、これらの発明においても第９図の一般的
な構成が用いられるが、これらの発明において
は、第１図のハードウエア構成と第２−４及び６
−８図のソフトウエア構成を有する別の制御方式
を採用したECL９０を用いた点が従来の場合と
異なつている。
な構成が用いられるが、これらの発明において
は、第１図のハードウエア構成と第２−４及び６
−８図のソフトウエア構成を有する別の制御方式
を採用したECL９０を用いた点が従来の場合と
異なつている。
第１図において、９０１はクランク角センサ１
０、始動スイツチ１１のデイジタル入力のインタ
ーフエース回路、９０２はAFS２、水温センサ
１２のアナログ入力のインターフエース回路、９
０３はマルチプレクサであり、Ａ／Ｄ変換器９０
４により該アナログ入力が逐次デイジタル値に変
換される。９０５はROM９０５ａ、RAM９０
５ｂ、タイマ９０５ｃ及びカウンタ９０５ｄを内
蔵するCPUであり、上記デイジタル・インター
フエース回路９０１及びＡ／Ｄ変換器９０４から
入力される信号に基づき第２−４及び６−８図に
示す後述のプログラム動作により燃料噴射パルス
幅を計算する。９０６は上記パルス幅でインジエ
クタを駆動するインジエクタ駆動回路である。こ
のインジエクタ駆動回路９０６は第１０図のイン
ジエクタ駆動回路９ｉと同じものでよい。
０、始動スイツチ１１のデイジタル入力のインタ
ーフエース回路、９０２はAFS２、水温センサ
１２のアナログ入力のインターフエース回路、９
０３はマルチプレクサであり、Ａ／Ｄ変換器９０
４により該アナログ入力が逐次デイジタル値に変
換される。９０５はROM９０５ａ、RAM９０
５ｂ、タイマ９０５ｃ及びカウンタ９０５ｄを内
蔵するCPUであり、上記デイジタル・インター
フエース回路９０１及びＡ／Ｄ変換器９０４から
入力される信号に基づき第２−４及び６−８図に
示す後述のプログラム動作により燃料噴射パルス
幅を計算する。９０６は上記パルス幅でインジエ
クタを駆動するインジエクタ駆動回路である。こ
のインジエクタ駆動回路９０６は第１０図のイン
ジエクタ駆動回路９ｉと同じものでよい。
次に各発明の実施例の動作を説明する前に、各
発明に共通した動作原理について以下に説明す
る。
発明に共通した動作原理について以下に説明す
る。
まず、TDC間を１サイクルとしてｎサイクル
目の事象を扱うものとして次のように定義する。
目の事象を扱うものとして次のように定義する。
TDC間の周期Ｔ（ｎ） 〔ｓ〕
TDC間のAFS計測空気量平均値Ａ（ｎ）
〔ｇ／ｓ〕 TDC間のスロツトル弁下流ブースト平均値Ｐ
〔ｎ） 〔atm〕 TDC間のシリンダに吸入される空気量Ｅ（ｎ）
〔ｇ／ｓ〕 TDC間のシリンダ入口部（インテークマニホー
ルド）温度平均値ti（ｎ） 〔〓〕 TDC間の排気温度平均値tr（ｎ） 〔〓〕 TDC間の排圧平均値Pr（ｎ） 〔atm〕 また、この場合の定数として次のものが必要で
ある。
〔ｇ／ｓ〕 TDC間のスロツトル弁下流ブースト平均値Ｐ
〔ｎ） 〔atm〕 TDC間のシリンダに吸入される空気量Ｅ（ｎ）
〔ｇ／ｓ〕 TDC間のシリンダ入口部（インテークマニホー
ルド）温度平均値ti（ｎ） 〔〓〕 TDC間の排気温度平均値tr（ｎ） 〔〓〕 TDC間の排圧平均値Pr（ｎ） 〔atm〕 また、この場合の定数として次のものが必要で
ある。
スロツトル弁下流通路（サージタンク、インテー
クマニホールド）容積Vs 〔〕 １気筒シリンダ行程容積Vh 〔〕 標準大気密度〔1atm，293〓，１〕ρp
〔ｇ／〕 圧縮比ε このような場合、ｎサイクル目にシリンダに吸
入される空気量Ｅ（ｎ）は次のようになる。
クマニホールド）容積Vs 〔〕 １気筒シリンダ行程容積Vh 〔〕 標準大気密度〔1atm，293〓，１〕ρp
〔ｇ／〕 圧縮比ε このような場合、ｎサイクル目にシリンダに吸
入される空気量Ｅ（ｎ）は次のようになる。
Ｅ（ｎ）＝ρp・Ｐ（ｎ）・Vh／ti（ｎ）・ηv・１／
Ｔ（ｎ）…(1)式 ここでηvは体積効率であり次式で示される。
Ｔ（ｎ）…(1)式 ここでηvは体積効率であり次式で示される。
ηv＝ε／ε−１｛１−Pr（ｎ）／Ｐ（ｎ）・１／ε
・ti（ｎ）／tr（ｎ）｝ …(2)式 次にｎサイクル目のスロツトル弁下流通路容積
Vsの空気量の増分はAFS計測空気量平均値Ａ
（ｎ）からシリンダ吸入空気量Ｅ（ｎ）を差し引い
たものであるから、 ρp・｛Ｐ（ｎ）−Ｐ（ｎ−１）｝・Vs／ti（ｎ） ＝｛Ａ（ｎ）−Ｅ（ｎ）｝・Ｔ（ｎ） …(3)式 (1)，(2)式からＰ（ｎ）について解くと Ｐ（ｎ）＝ε−１／ε・ti（ｎ）／ρp・Vh・Ｔ（ｎ
）・Ｅ（ｎ） ＋Pr（ｎ）／ε・tr（ｎ）／ti（ｎ） …(4)式 （ｎ−１）サイクル目のとき(4)式は次式とな
る。
・ti（ｎ）／tr（ｎ）｝ …(2)式 次にｎサイクル目のスロツトル弁下流通路容積
Vsの空気量の増分はAFS計測空気量平均値Ａ
（ｎ）からシリンダ吸入空気量Ｅ（ｎ）を差し引い
たものであるから、 ρp・｛Ｐ（ｎ）−Ｐ（ｎ−１）｝・Vs／ti（ｎ） ＝｛Ａ（ｎ）−Ｅ（ｎ）｝・Ｔ（ｎ） …(3)式 (1)，(2)式からＰ（ｎ）について解くと Ｐ（ｎ）＝ε−１／ε・ti（ｎ）／ρp・Vh・Ｔ（ｎ
）・Ｅ（ｎ） ＋Pr（ｎ）／ε・tr（ｎ）／ti（ｎ） …(4)式 （ｎ−１）サイクル目のとき(4)式は次式とな
る。
Ｐ（ｎ−１）＝ε−１／ε・ti（ｎ−１）／ρp・Vh・
Ｔ（ｎ−１）・Ｅ（ｎ−１）＋Pr（ｎ−１）／ε・tr（
ｎ−１）／ti（ｎ−１）…(5)式 (4)，(5)式を(3)式へ代入して整理すると、空気量
Ｅ（ｎ）は次のようになる。
Ｔ（ｎ−１）・Ｅ（ｎ−１）＋Pr（ｎ−１）／ε・tr（
ｎ−１）／ti（ｎ−１）…(5)式 (4)，(5)式を(3)式へ代入して整理すると、空気量
Ｅ（ｎ）は次のようになる。
Ｅ（ｎ）＝Vs／Vh（１−１／ε）／１＋Vs／Vh（１−１
／ε）・Ｔ（ｎ−１）／Ｔ（ｎ）・Ｅ（ｎ−１）＋１／
１＋Vs／Vh（１−１／ε）・Ａ（ｎ） ＋１／１＋Vs／Vh（１−１／ε）・ρp・Vs／ε・｛P
r（ｎ−１）・tr（ｎ−１）／ti（ｎ−１）−Pr（ｎ）
・tr（ｎ）／ti（ｎ）｝…(6)式 TDC間のサイクルでの温度変化率、排圧変化
率は、空気量Ａ（ｎ）、Ｐ（ｎ）、Ｅ（ｎ）、周期Ｔ
（ｎ）などに比して十分小さいので、(6)式では、
ti（ｎ−１）≒ti（ｎ）、tr（ｎ−１）≒tr（ｎ）、Pr
（ｎ−１）≒pr（ｎ）となり３項目が無視できる。
従つて(6)式は次の(7)式に近似できる。
／ε）・Ｔ（ｎ−１）／Ｔ（ｎ）・Ｅ（ｎ−１）＋１／
１＋Vs／Vh（１−１／ε）・Ａ（ｎ） ＋１／１＋Vs／Vh（１−１／ε）・ρp・Vs／ε・｛P
r（ｎ−１）・tr（ｎ−１）／ti（ｎ−１）−Pr（ｎ）
・tr（ｎ）／ti（ｎ）｝…(6)式 TDC間のサイクルでの温度変化率、排圧変化
率は、空気量Ａ（ｎ）、Ｐ（ｎ）、Ｅ（ｎ）、周期Ｔ
（ｎ）などに比して十分小さいので、(6)式では、
ti（ｎ−１）≒ti（ｎ）、tr（ｎ−１）≒tr（ｎ）、Pr
（ｎ−１）≒pr（ｎ）となり３項目が無視できる。
従つて(6)式は次の(7)式に近似できる。
Ｅ（ｎ）＝Ｋ・Ｔ（ｎ−１）／Ｔ（ｎ）・Ｅ（ｎ−１
） ＋（１−ｋ）・Ａ（ｎ） …(7)式 ただし、Ｋ＝Vs／Vh（１−１／ε）／１＋Vs／Vh（１
−１／ε） で、これはエンジンによつて定まる定数である。
） ＋（１−ｋ）・Ａ（ｎ） …(7)式 ただし、Ｋ＝Vs／Vh（１−１／ε）／１＋Vs／Vh（１
−１／ε） で、これはエンジンによつて定まる定数である。
従つて、シリンダに吸入される空気量Ｅ（ｎ）
は、この定数ＫとAFSの計測する空気量平均値
Ａ（ｎ）とエンジン回転周期Ｔ（ｎ）とから得られ
ることが(7)式によつて示されている。
は、この定数ＫとAFSの計測する空気量平均値
Ａ（ｎ）とエンジン回転周期Ｔ（ｎ）とから得られ
ることが(7)式によつて示されている。
次にシリンダ吸入空気量Ｅ（ｎ）の代わりに充
填効率CEに着目すると、これは式(8)で表わせる
から、これを(7)式へ代入して(9)式を得る。
填効率CEに着目すると、これは式(8)で表わせる
から、これを(7)式へ代入して(9)式を得る。
CE（ｎ）＝Ｅ（ｎ）・Ｔ（ｎ）／Vh・ρp …(8)式
CE（ｎ）＝Ｋ・CE（ｎ−１）＋（１−Ｋ）
・Ａ（ｎ）・Ｔ（ｎ）・KA
…(9)式
（ただし、KA＝１／Vh・ρp）
(9)式で表わされる充填効率CE（ｎ）は(7)式のよ
うな除算を含まないので処理速度の点で好都合で
ある。又、この充填効率というパラメータはエン
ジン負荷を表わすパラメータとしても使えるの
で、例えば燃料噴射装置では基本空燃比マツプを
回転数と充填効率の２次元マツプとして用いるこ
とができる。
うな除算を含まないので処理速度の点で好都合で
ある。又、この充填効率というパラメータはエン
ジン負荷を表わすパラメータとしても使えるの
で、例えば燃料噴射装置では基本空燃比マツプを
回転数と充填効率の２次元マツプとして用いるこ
とができる。
次に、第１の発明の動作を第２−４図に示した
フローチヤートにより説明する。
フローチヤートにより説明する。
第２図はメインルーチンで、キーオン後（電源
投入後）、ステツプＳ５０１で初期化が行なわれ
る。ステツプＳ５０２でエンスト処理を行なつた
後、ステツプＳ５０３でエンスト判定が行なわ
れ、エンスト状態ならばステツプＳ５０２へ戻つ
てエンスト状態が解除されるまでステツプＳ５０
２及びＳ５０３がくり返される。エンスト状態で
なければステツプＳ５０４で始動スイツチ１１の
状態により始動判定を行ない、始動時と判定され
た場合はステツプＳ５０５で水温に基づく始動パ
ルス幅τSTを第１０図の場合と同様に求めてステ
ツプＳ５０３に戻る。始動時と判定されなかつた
場合はステツプＳ５０４で暖機係数など諸補正係
数Ｃを計算してステツプＳ５０３に戻る。以後、
エンジン運転中はステツプＳ５０３以下の処理を
繰り返し行なう。
投入後）、ステツプＳ５０１で初期化が行なわれ
る。ステツプＳ５０２でエンスト処理を行なつた
後、ステツプＳ５０３でエンスト判定が行なわ
れ、エンスト状態ならばステツプＳ５０２へ戻つ
てエンスト状態が解除されるまでステツプＳ５０
２及びＳ５０３がくり返される。エンスト状態で
なければステツプＳ５０４で始動スイツチ１１の
状態により始動判定を行ない、始動時と判定され
た場合はステツプＳ５０５で水温に基づく始動パ
ルス幅τSTを第１０図の場合と同様に求めてステ
ツプＳ５０３に戻る。始動時と判定されなかつた
場合はステツプＳ５０４で暖機係数など諸補正係
数Ｃを計算してステツプＳ５０３に戻る。以後、
エンジン運転中はステツプＳ５０３以下の処理を
繰り返し行なう。
第３図は1ms毎の割込処理ルーチンで、ステツ
プＳ６０１でAFS２の出力信号をインターフエ
ース９０２及びマルチプレクサ９０３を介して
Ａ／Ｄ変換器９０４によりＡ／Ｄ変換して電圧値
Viを得る。次にステツプＳ６０２で電圧値Viを流
量Qiに、ROM９０５ａに記憶された変換ケーブ
ルの索引により求める。ステツプＳ６０３では
1ms毎の流量値Qiを積算し結果をROM９０５ｂ
内に「Ｓ」としてセーブするとともに、積算回数
をROM９０５ｂ内に「ｉ」としてセーブする。
尚、ステツプＳ６０４及びＳ６０５はAFS信号
以外のアナログ入力である冷却水温信号をＡ／Ｄ
変換するステツプである。
プＳ６０１でAFS２の出力信号をインターフエ
ース９０２及びマルチプレクサ９０３を介して
Ａ／Ｄ変換器９０４によりＡ／Ｄ変換して電圧値
Viを得る。次にステツプＳ６０２で電圧値Viを流
量Qiに、ROM９０５ａに記憶された変換ケーブ
ルの索引により求める。ステツプＳ６０３では
1ms毎の流量値Qiを積算し結果をROM９０５ｂ
内に「Ｓ」としてセーブするとともに、積算回数
をROM９０５ｂ内に「ｉ」としてセーブする。
尚、ステツプＳ６０４及びＳ６０５はAFS信号
以外のアナログ入力である冷却水温信号をＡ／Ｄ
変換するステツプである。
第４図はクランク角信号のTDC毎の割込処理
ルーチンであり、ステツプＳ７０１でTDC間の
周期Ｔ（ｎ）を計算する。ステツプ７０２では第
３図の1ms割込処理ルーチンで積算した空気量
「Ｓ」を積算回数「ｉ」で除してTDC間の平均空
気量Ａ（ｎ）を求め、その後、これらの値Ｓ，ｉ
をセーブしているRAM（９０５ｂ）内にメモリ
をリセツトする。次にステツプＳ７０３でキーオ
ン後、所定時間経過したか否かを判定し未経過時
はステツプＳ７０４に進みシリンダ吸入空気量Ｅ
（ｎ）をAFS計測空気量Ａ（ｎ）とすることによ
つて初期化する。ステツプＳ７０４で既に経過し
てみると判断されたときはステツプＳ７０５に進
み、実吸入空気量Ｅ（ｎ）をＡ（ｎ）、Ｅ（ｎ−１）、
Ｔ（ｎ）、Ｔ（ｎ−１）、Ｋから上記の(7)式に従つて
求める。ステツプＳ７０６では始動判定を行い、
始動時の場合はステツプＳ７０７に進み、第２図
のメインルーチンで既に求めた始動パルス幅τST
をRAM９０５ｂ内にロードして噴射パルス幅τ
とする。
ルーチンであり、ステツプＳ７０１でTDC間の
周期Ｔ（ｎ）を計算する。ステツプ７０２では第
３図の1ms割込処理ルーチンで積算した空気量
「Ｓ」を積算回数「ｉ」で除してTDC間の平均空
気量Ａ（ｎ）を求め、その後、これらの値Ｓ，ｉ
をセーブしているRAM（９０５ｂ）内にメモリ
をリセツトする。次にステツプＳ７０３でキーオ
ン後、所定時間経過したか否かを判定し未経過時
はステツプＳ７０４に進みシリンダ吸入空気量Ｅ
（ｎ）をAFS計測空気量Ａ（ｎ）とすることによ
つて初期化する。ステツプＳ７０４で既に経過し
てみると判断されたときはステツプＳ７０５に進
み、実吸入空気量Ｅ（ｎ）をＡ（ｎ）、Ｅ（ｎ−１）、
Ｔ（ｎ）、Ｔ（ｎ−１）、Ｋから上記の(7)式に従つて
求める。ステツプＳ７０６では始動判定を行い、
始動時の場合はステツプＳ７０７に進み、第２図
のメインルーチンで既に求めた始動パルス幅τST
をRAM９０５ｂ内にロードして噴射パルス幅τ
とする。
始動時以外の場合はステツプＳ７０８で基本パ
ルス幅演算τB＝Ｅ（ｎ）・Ｔ（ｎ）・KFを行う。但
し、KFはインジエクタ８の吐出量特性により決
まる定数である。次にステツプＳ７０９では、第
１０図の暖機補正部９ｄと同様にτ＝τB・Ｃ（Ｃ
は定数）として噴射パルス幅τを求める。ステツ
プＳ７１０は同時噴射の場合で、TDC割込２回
に１回の割合で全気筒に噴射する為、奇偶判定を
行なう。ステツプＳ７１１ではパルス幅τを
CPU９０５内のタイマ９０５ｃにセツトする。
次にステツプＳ７１２では今回のＥ（ｎ）及びＴ
（ｎ）を次回のTDC割込時のＥ（ｎ−１）及びＴ
（ｎ−１）としてそれぞれROM（905b）内にセツ
トする。尚、ステツプＳ７０１、Ｓ７０２、Ｓ７
０６〜Ｓ７０９の動作は第１０図の場合と同様で
ある。
ルス幅演算τB＝Ｅ（ｎ）・Ｔ（ｎ）・KFを行う。但
し、KFはインジエクタ８の吐出量特性により決
まる定数である。次にステツプＳ７０９では、第
１０図の暖機補正部９ｄと同様にτ＝τB・Ｃ（Ｃ
は定数）として噴射パルス幅τを求める。ステツ
プＳ７１０は同時噴射の場合で、TDC割込２回
に１回の割合で全気筒に噴射する為、奇偶判定を
行なう。ステツプＳ７１１ではパルス幅τを
CPU９０５内のタイマ９０５ｃにセツトする。
次にステツプＳ７１２では今回のＥ（ｎ）及びＴ
（ｎ）を次回のTDC割込時のＥ（ｎ−１）及びＴ
（ｎ−１）としてそれぞれROM（905b）内にセツ
トする。尚、ステツプＳ７０１、Ｓ７０２、Ｓ７
０６〜Ｓ７０９の動作は第１０図の場合と同様で
ある。
ところで、エンジンの運転領域で低速高負荷域
（1000〜3000rpm、−50mmHg〜０mmHgでターボチ
ヤージヤーを用いない場合）は脈動によりあるい
は吹き返しによりAFS２が誤計測する場合があ
る。第５図はこれを示すもので、図はホツトワイ
ヤ式AFS２の出力を1mf毎にサンプリングしてこ
れを流量（縦軸）に変換して更に１吸気行程で平
均した出力をブースト圧Ｐ（横軸）、及び回転数
〔rpm〕をパラメータにしてグラフ表示したもの
である。図示の如く、上記低速高負荷運転領域で
は、空気流量Ａ（ｎ）は吹き返しによりかなり大
きな値を示す。そこで、これを防ぐため破線で示
す延長線上のブースト圧Ｐ＝０mmHgの空気流量
あるいは充填効率一定（例えば0.9）の空気流量
値で各回転毎に上限値を設けて吸入空気流量の値
をクリツプする方法が考えられる。
（1000〜3000rpm、−50mmHg〜０mmHgでターボチ
ヤージヤーを用いない場合）は脈動によりあるい
は吹き返しによりAFS２が誤計測する場合があ
る。第５図はこれを示すもので、図はホツトワイ
ヤ式AFS２の出力を1mf毎にサンプリングしてこ
れを流量（縦軸）に変換して更に１吸気行程で平
均した出力をブースト圧Ｐ（横軸）、及び回転数
〔rpm〕をパラメータにしてグラフ表示したもの
である。図示の如く、上記低速高負荷運転領域で
は、空気流量Ａ（ｎ）は吹き返しによりかなり大
きな値を示す。そこで、これを防ぐため破線で示
す延長線上のブースト圧Ｐ＝０mmHgの空気流量
あるいは充填効率一定（例えば0.9）の空気流量
値で各回転毎に上限値を設けて吸入空気流量の値
をクリツプする方法が考えられる。
そこで、(7)式の吸入空気流量Ａ（ｎ）に上記ク
リツプ処理後の値を入れれば上記低速高負荷運転
領域でも定常状態ならば妥当な電気流量が得られ
る。
リツプ処理後の値を入れれば上記低速高負荷運転
領域でも定常状態ならば妥当な電気流量が得られ
る。
しかしながら、加速時等の過渡時においては前
述のように、第１１図のような吸入空気量のオー
バーシユートがみられる。この時に前述のクリツ
プ処理をしては(7)式の意味がなくなる。即ち、加
速時に対応できないこととなつてしまう。
述のように、第１１図のような吸入空気量のオー
バーシユートがみられる。この時に前述のクリツ
プ処理をしては(7)式の意味がなくなる。即ち、加
速時に対応できないこととなつてしまう。
そこで、第２の発明では吸入空気量Ａ（ｎ）の
速度変化量（あるいはスロツトル弁の速度変化
量）から判定する通常の加速判定が行なわれた時
から通常クリツプ動作が続けられるような所定点
火間、あるいは所定時間（例えば第１１図におい
て曲線Ａ又はＢがクリツプ用曲線Ｄを越えている
期間＝0.1〜0.2秒）は吸入空気量Ａ（ｎ）に前述
のクリツプ処理を行なわないことで、低速高負荷
域の定常時も、過渡時も妥当な空気量を求めるこ
とができるようにしたものである。
速度変化量（あるいはスロツトル弁の速度変化
量）から判定する通常の加速判定が行なわれた時
から通常クリツプ動作が続けられるような所定点
火間、あるいは所定時間（例えば第１１図におい
て曲線Ａ又はＢがクリツプ用曲線Ｄを越えている
期間＝0.1〜0.2秒）は吸入空気量Ａ（ｎ）に前述
のクリツプ処理を行なわないことで、低速高負荷
域の定常時も、過渡時も妥当な空気量を求めるこ
とができるようにしたものである。
第６図に示すフローチヤートは、第２の発明を
説明するものであり、第４図のフローチヤートに
おけるステツプＳ７０３とＳ７０５との間にステ
ツプＳ８０１〜Ｓ８０６が挿入され、更にステツ
プＳ７１２が一部変更されている点が異なつてい
る。そこで、これらのステツプを説明すると、ス
テツプＳ８０１では、まず加速判定を行なう。
尚、△Accは必要な加速増分を示す。条件が成立
し加速状態であると判定された時は、ステツプＳ
８０２で上記の所定時間に対応した加速時間分カ
ウンタ９０５ｄをセツトする。該カウンタ９０５
ｄはステツプＳ８０３で所定量カウントダウンし
て行く。一方、ステツプＳ８０１で加速状態にあ
ると判定されなかつた時はステツプＳ８０４で加
速時間カウンタ９０５ｄがリセツト（カウント＝
０）されているかどうか判定し、リセツトされて
なければ加速中と判断してステツプＳ８０３へ進
む。又、カウンタ９０５ｄがリセツトされている
時は加速終了時か又は加速状態にない時でありス
テツプＳ８０５で回転数に対応する空気量上限値
AnaxをROM９０５ａに記憶されている第５図の
データ（破線部に対応するもの）を読み出して求
め、この値とAFS２による吸入空気量Ａ（ｎ）と
をステツプＳ８０６で比較する。Ａ（ｎ）Anax
であればステツプＳ８０７で吸入空気量Ａ（ｎ）
はAnaxの値でクリツプされる。又Ａ（ｎ）＜Anax
ならばクリツプはされない。以上のステツプを経
てプログラムはＳ７０５へ進む。
説明するものであり、第４図のフローチヤートに
おけるステツプＳ７０３とＳ７０５との間にステ
ツプＳ８０１〜Ｓ８０６が挿入され、更にステツ
プＳ７１２が一部変更されている点が異なつてい
る。そこで、これらのステツプを説明すると、ス
テツプＳ８０１では、まず加速判定を行なう。
尚、△Accは必要な加速増分を示す。条件が成立
し加速状態であると判定された時は、ステツプＳ
８０２で上記の所定時間に対応した加速時間分カ
ウンタ９０５ｄをセツトする。該カウンタ９０５
ｄはステツプＳ８０３で所定量カウントダウンし
て行く。一方、ステツプＳ８０１で加速状態にあ
ると判定されなかつた時はステツプＳ８０４で加
速時間カウンタ９０５ｄがリセツト（カウント＝
０）されているかどうか判定し、リセツトされて
なければ加速中と判断してステツプＳ８０３へ進
む。又、カウンタ９０５ｄがリセツトされている
時は加速終了時か又は加速状態にない時でありス
テツプＳ８０５で回転数に対応する空気量上限値
AnaxをROM９０５ａに記憶されている第５図の
データ（破線部に対応するもの）を読み出して求
め、この値とAFS２による吸入空気量Ａ（ｎ）と
をステツプＳ８０６で比較する。Ａ（ｎ）Anax
であればステツプＳ８０７で吸入空気量Ａ（ｎ）
はAnaxの値でクリツプされる。又Ａ（ｎ）＜Anax
ならばクリツプはされない。以上のステツプを経
てプログラムはＳ７０５へ進む。
その後、第４図と同じステツプを経た後、ステ
ツプＳ８０８において、今回の吸入空気量Ａ（ｎ）
を次回のTDC割込時のＡ（ｎ−１）としてRAM
９０５ｂ内にセツトする。
ツプＳ８０８において、今回の吸入空気量Ａ（ｎ）
を次回のTDC割込時のＡ（ｎ−１）としてRAM
９０５ｂ内にセツトする。
以上に述べた第１及び第２の発明では、エンジ
ン負荷のパラメータとしてシリンダ吸入空気量を
扱つたが、動作原理でも述べた如く、吸入空気量
の代わりに充填効率に着目して、燃料噴射量を決
定することもできる。第３の発明では、第７図の
フローチヤートに示す如く、ステツプＳ９０１，
Ｓ９０２及びＳ９０３において(8)式及び(9)式に関
連した演算が行われている。その他は第４図の動
作と同じである。
ン負荷のパラメータとしてシリンダ吸入空気量を
扱つたが、動作原理でも述べた如く、吸入空気量
の代わりに充填効率に着目して、燃料噴射量を決
定することもできる。第３の発明では、第７図の
フローチヤートに示す如く、ステツプＳ９０１，
Ｓ９０２及びＳ９０３において(8)式及び(9)式に関
連した演算が行われている。その他は第４図の動
作と同じである。
更に第８図のフローチヤートでは第３の発明に
加えて、第６図にフローチヤートについて示した
クリツプ処理（ステツプＳ８０１〜Ｓ８０７）を
行つた第４の発明を実行している。その他の動作
は第６図の場合と同じである。
加えて、第６図にフローチヤートについて示した
クリツプ処理（ステツプＳ８０１〜Ｓ８０７）を
行つた第４の発明を実行している。その他の動作
は第６図の場合と同じである。
なお、上記実施例ではエンジンの諸元を表わす
項目として(7)式の通りシリンダ容積Vh、スロツ
トル弁下流通路容積Vs、圧縮比εを示したが、
より正確なモデルとして(6)式に示す通りインテー
クマニホールド温度ti（ｎ）、排気温度tr（ｎ）を含
めて考えてもよい。
項目として(7)式の通りシリンダ容積Vh、スロツ
トル弁下流通路容積Vs、圧縮比εを示したが、
より正確なモデルとして(6)式に示す通りインテー
クマニホールド温度ti（ｎ）、排気温度tr（ｎ）を含
めて考えてもよい。
又、上記実施例ではTDC間で処理を行なつた
が、これは点火周期でも同様の効果が得られる。
が、これは点火周期でも同様の効果が得られる。
更に、AFSとして実施例ではホツトワイヤ式
のものを用いたが、ベーン式、カルマン式などを
用いても同様の効果を奏する。
のものを用いたが、ベーン式、カルマン式などを
用いても同様の効果を奏する。
又、シングルポイントインジエクシヨンのよう
にサージタンクのない場合もスロツトル弁下流の
通路容積がシリンダ容積に対し無視できないもの
では同様の効果を奏する。
にサージタンクのない場合もスロツトル弁下流の
通路容積がシリンダ容積に対し無視できないもの
では同様の効果を奏する。
さらに上記実施例では燃料噴射装置を例にとつ
て説明したが点火制御（点火進角値をＥ（ｎ）と
Ｔ（ｎ）との関数とした制御）、過給圧制御（Ｅ
（ｎ）に基づいた過給圧の最適化）などのエンジ
ン制御にも適用できる。
て説明したが点火制御（点火進角値をＥ（ｎ）と
Ｔ（ｎ）との関数とした制御）、過給圧制御（Ｅ
（ｎ）に基づいた過給圧の最適化）などのエンジ
ン制御にも適用できる。
以上のようにこの発明によればシリンダに実際
に吸入される空気量、又は充填効率を演算で求め
る為、加速時等のエンジンの過渡時においても正
確で最適な制御ができる効果がある。また、低速
高負荷運転領域において加速等の過渡状態を呈し
てもクリツプ動作することなく対処しているので
過渡時においても正確な空気量が得られ、最適な
エンジン制御ができる効果がある。
に吸入される空気量、又は充填効率を演算で求め
る為、加速時等のエンジンの過渡時においても正
確で最適な制御ができる効果がある。また、低速
高負荷運転領域において加速等の過渡状態を呈し
てもクリツプ動作することなく対処しているので
過渡時においても正確な空気量が得られ、最適な
エンジン制御ができる効果がある。
第１図は第１乃至第４の発明全てに共通してそ
の実施例として用いられるECUのハードウエア
ブロツク図、第２及び第３図は第１乃至第４の発
明全てに共通して第１図のECUを動作させるそ
れぞれメインルーチン及び1ms割込ルーチンを示
すプログラムのフローチヤート図、第４図は第１
の発明を実行するためのTDC割込ルーチンを示
すプログラムのフローチヤート図、第５図は第２
及び第４の発明に関連してクリツプ処理動作の禁
止を説明するためのグラフ図、第６乃至８図は第
２乃至第４の発明を実行するためのTDC割込ル
ーチンをそれぞれ示すプログラムのフローチヤー
ト図、第９図は従来技術及び本発明が適用可能な
AFSを用いた燃料噴射装置のハードウエア構成
を一部断面で示す図、第１０図は第９図に用いら
れる従来のECUのハードウエアブロツク図、そ
して第１１図はインジエクタの基本噴射量演算を
説明するための波形図である。 ２……AFS、３……スロツトル弁、４……サ
ージタンク、５……インテークマニホールド、７
……シリンダ、８……インジエクタ、９０……
ECU、１０……クランク角センサ、１１……始
動スイツチ、１２……水温センサ、９０５……
CPU。尚、図中、同一符号は同一又は相当部分
を示す。
の実施例として用いられるECUのハードウエア
ブロツク図、第２及び第３図は第１乃至第４の発
明全てに共通して第１図のECUを動作させるそ
れぞれメインルーチン及び1ms割込ルーチンを示
すプログラムのフローチヤート図、第４図は第１
の発明を実行するためのTDC割込ルーチンを示
すプログラムのフローチヤート図、第５図は第２
及び第４の発明に関連してクリツプ処理動作の禁
止を説明するためのグラフ図、第６乃至８図は第
２乃至第４の発明を実行するためのTDC割込ル
ーチンをそれぞれ示すプログラムのフローチヤー
ト図、第９図は従来技術及び本発明が適用可能な
AFSを用いた燃料噴射装置のハードウエア構成
を一部断面で示す図、第１０図は第９図に用いら
れる従来のECUのハードウエアブロツク図、そ
して第１１図はインジエクタの基本噴射量演算を
説明するための波形図である。 ２……AFS、３……スロツトル弁、４……サ
ージタンク、５……インテークマニホールド、７
……シリンダ、８……インジエクタ、９０……
ECU、１０……クランク角センサ、１１……始
動スイツチ、１２……水温センサ、９０５……
CPU。尚、図中、同一符号は同一又は相当部分
を示す。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジンの空気量を検出するセンサと、エン
ジンの回転周期を検出するセンサと、該エンジン
回転周期で前記空気量をサンプリングし平均空気
量を求める手段と、エンジンに固有のスロツトル
弁下流通路容積、圧縮比、及びシリンダ行程容
積、並びに前記平均空気量及び前記エンジン回転
周期を用いて今回の実シリンダ吸入空気量を前回
の実シリンダ吸入空気量で表わした所定の関係式
に基づき前記今回の実シリンダ吸入空気量をエン
ジンの負荷を表わすパラメータとして求める手段
と、を備えたことを特徴とするエンジンの制御装
置。 ２ 前記スロツトル弁下流通路容積をVs、前記
シリンダ行程容積をVh、前記圧縮比をε、前記
平均空気量をＡ（ｎ）、前記エンジン回転周期をＴ
（ｎ）、前記今回の実シリンダ吸入空気量をＥ
（ｎ）、前記前回の実シリンダ吸入空気量をＥ（ｎ
−１）、とすると、前記所定の関係式が、 Ｅ（ｎ）＝Ｋ・Ｔ（ｎ−１）／Ｔ（ｎ）・ Ｅ（ｎ−１）＋（１−Ｋ）・Ａ（ｎ） （ただしＫ＝Vs／Vh（１−１／ε）／１＋Vs／Vh（１
−１／ε）） で表わされる特許請求の範囲第１項記載のエンジ
ンの制御装置。 ３ エンジンの空気量を検出するセンサと、エン
ジンの回転周期を検出するセンサと、該エンジン
回転周期で前記空気量をサンプリングし平均空気
量を求める手段と、エンジンに固有のスロツトル
弁下流通路容積、圧縮比、及びシリンダ行程容
積、並びに前記平均空気量及び前記エンジン回転
周期を用いて今回の実シリンダ吸入空気量を前回
の実シリンダ吸入空気量で表わした所定の関係式
に基づき前記今回の実シリンダ吸入空気量をエン
ジンの負荷を表わすパラメータとして求める手段
と、を備えたエンジンの制御装置であつて、 エンジンの加速状態を検出する手段と、該加速
状態検出時から所定点火数又は所定時間が経過す
るまで前記平均空気流量に上限値を与えることを
禁止する手段と、を備えたことを特徴とするエン
ジンの制御装置。 ４ 前記スロツトル弁下流通路容積をVs、前記
シリンダ行程容積をVh、前記圧縮比をε、前記
平均空気量をＡ（ｎ）、前記エンジン回転周期をＴ
（ｎ）、前記今回の実シリンダ吸入空気量をＥ
（ｎ）、前記前回の実シリンダ吸入空気量をＥ（ｎ
−１）、とすると、前記所定の関係式が、 Ｅ（ｎ）＝Ｋ・Ｔ（ｎ−１）／Ｔ（ｎ）・ Ｅ（ｎ−１）＋（１−Ｋ）・Ａ（ｎ） （ただしＫ＝Vs／Vh（１−１／ε）／１＋Vs／Vh（１−
１／ε）） で表わされる特許請求の範囲第３項記載のエンジ
ンの制御装置。 ５ エンジンの空気量を検出するセンサと、エン
ジンの回転周期を検出するセンサと、該エンジン
回転周期で前記空気量をサンプリングし平均空気
量を求める手段と、エンジンに固有のスロツトル
弁下流通路容積、圧縮比、及びシリンダ行程容
積、並びに標準大気密度、前記平均空気量及び前
記エンジン回転周期を用いて今回の充填効率を前
回の充填効率で表わした所定の関係式に基づき前
記今回の充填効率をエンジンの負荷を表わすパラ
メータとして求める手段と、を備えたことを特徴
とするエンジンの制御装置。 ６ 前記スロツトル弁下流通路容積をVs、前記
シリンダ行程容積をVh、前記圧縮比をε、前記
平均空気量をＡ（ｎ）、前記標準大気密度をρp、前
記エンジン回転周期をＴ（ｎ）、前記今回の充填効
率をCE（ｎ）、前記前回の充填効率をCE（ｎ−
１）、とすると、前記所定の関係式が、 CE（ｎ）＝Ｋ・CE（ｎ−１）＋（１−Ｋ）・Ａ（
ｎ）・Ｔ（ｎ）・KA （ただしＫ＝Vs／Vh（１−１／ε）／１＋Vs／
Vh（１−１／ε），KA＝１／Vh・ρp） で表わされる特許請求の範囲第５項記載のエンジ
ンの制御装置。 ７ エンジンの空気量を検出するセンサと、エン
ジンの回転周期を検出するセンサと、該エンジン
回転周期で前記空気量をサンプリングし平均空気
流量を求める手段と、エンジンに固有のスロツト
ル弁下流通路容積、圧縮比、及びシリンダ行程容
積、並びに標準大気密度、前記平均空気量及び前
記エンジン回転周期を用いて今回の充填効率を前
回の充填効率で表わした所定の関係式に基づき前
記今回の充填効率をエンジンの負荷を表わすパラ
メータとして求める手段と、を備えたエンジンの
制御装置であつて、 エンジンの加速状態を検出する手段と、該加速
状態検出時から所定点火数又は所定時間が経過す
るまで前記平均空気流量に上限値を与えることを
禁止する手段と、を備えたことを特徴とするエン
ジンの制御装置。 ８ 前記スロツトル弁下流通路容積をVs、前記
シリンダ行程容積をVh、前記圧縮比をε、前記
平均空気量をＡ（ｎ）、前記標準大気密度をρp、前
記エンジン回転周期をＴ（ｎ）、前記今回の充填効
率をCE（ｎ）、前記前回の充填効率をCE（ｎ−
１）、とすると、前記所定の関係式が、 CE（ｎ）＝Ｋ・CE（ｎ−１）＋（１−Ｋ）・Ａ（
ｎ）・Ｔ（ｎ）・KA （ただしＫ＝Vs／Vh（１−１／ε）／１＋Vs／
Vh（１−１／ε）），KA＝１／Vh・ρp） で表わされる特許請求の範囲第７項記載のエンジ
ンの制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60254071A JPS62113842A (ja) | 1985-11-13 | 1985-11-13 | エンジンの制御装置 |
| KR1019860008285A KR900003653B1 (ko) | 1985-11-13 | 1986-10-02 | 엔진의 제어장치 |
| AU64873/86A AU571145B2 (en) | 1985-11-13 | 1986-11-06 | Determination of net airflow rate for control of an engine |
| DE3638564A DE3638564C2 (de) | 1985-11-13 | 1986-11-12 | Verfahren zur Bestimmung der tatsächlichen Last zum Steuern einer Brennkraftmaschine |
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