JPH025620B2 - - Google Patents
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- JPH025620B2 JPH025620B2 JP17233582A JP17233582A JPH025620B2 JP H025620 B2 JPH025620 B2 JP H025620B2 JP 17233582 A JP17233582 A JP 17233582A JP 17233582 A JP17233582 A JP 17233582A JP H025620 B2 JPH025620 B2 JP H025620B2
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- Japan
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- pressure
- valve
- oil passage
- hydraulic
- pressure reducing
- Prior art date
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
- B60T8/28—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels responsive to deceleration
- B60T8/282—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels responsive to deceleration using ball and ramp
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車両、特に四輪自動車において前，
後輪ブレーキの油圧回路を互いに独立した２系統
に構成した場合の、上記後輪ブレーキの作動油圧
を要求制動力に応じて自動調整するようにした、
ブレーキ油圧制御装置に関する。
後輪ブレーキの油圧回路を互いに独立した２系統
に構成した場合の、上記後輪ブレーキの作動油圧
を要求制動力に応じて自動調整するようにした、
ブレーキ油圧制御装置に関する。
従来、この種の制御装置として、マスタシリン
ダの出力ポートと後輪ブレーキとを接続する油路
に、上記マスタシリンダの出力油圧を後輪ブレー
キに比例的に減圧して伝達し得る減圧弁を設けた
もの、または上記油路に、車両の設定値以上の減
速度を感知する上記油路を遮断する重錘弁を設け
たものがあるが、前者の場合、制動力配分曲線に
おける折曲点が一定であるため、トラツクのよう
な空車と積車状態によつて車両重量、さらに前，
後輪の荷重配分が著しく変わるものには適切でな
く、また後者の場合も積載重量の変化に十分対応
することができないという問題があつた。
ダの出力ポートと後輪ブレーキとを接続する油路
に、上記マスタシリンダの出力油圧を後輪ブレー
キに比例的に減圧して伝達し得る減圧弁を設けた
もの、または上記油路に、車両の設定値以上の減
速度を感知する上記油路を遮断する重錘弁を設け
たものがあるが、前者の場合、制動力配分曲線に
おける折曲点が一定であるため、トラツクのよう
な空車と積車状態によつて車両重量、さらに前，
後輪の荷重配分が著しく変わるものには適切でな
く、また後者の場合も積載重量の変化に十分対応
することができないという問題があつた。
そこで、本出願人は上記問題を解消し得るブレ
ーキ油圧制御装置として、マスタシリンダの後輪
ブレーキ用出力ポートに接続された油路から分岐
した第１および第２分岐油路と、その第１分岐油
路と後輪ブレーキ間に介在してマスタシリンダの
出力油圧を減圧して後輪ブレーキに伝達し得る減
圧弁と、その減圧弁の減圧作用開始圧力を決定す
る圧縮コイルばねと、第２分岐油路に弁室および
連通油路を介して連通する油圧室に設けられて通
常は減圧弁を開弁状態に保持し、且つその油圧室
の導入油圧の一定値以上の上昇に応じて減圧弁の
閉弁時期を遅らせるように作動する制御ピストン
と、弁室内に設けられて車両の一定値以上の減速
度を感知して連通油路を遮断する重錘弁とよりな
るものを提案した（特願昭54―28371号参照）。
ーキ油圧制御装置として、マスタシリンダの後輪
ブレーキ用出力ポートに接続された油路から分岐
した第１および第２分岐油路と、その第１分岐油
路と後輪ブレーキ間に介在してマスタシリンダの
出力油圧を減圧して後輪ブレーキに伝達し得る減
圧弁と、その減圧弁の減圧作用開始圧力を決定す
る圧縮コイルばねと、第２分岐油路に弁室および
連通油路を介して連通する油圧室に設けられて通
常は減圧弁を開弁状態に保持し、且つその油圧室
の導入油圧の一定値以上の上昇に応じて減圧弁の
閉弁時期を遅らせるように作動する制御ピストン
と、弁室内に設けられて車両の一定値以上の減速
度を感知して連通油路を遮断する重錘弁とよりな
るものを提案した（特願昭54―28371号参照）。
しかしながら、上記装置においては、圧縮コイ
ルばねを２本使用し、それらのうちの１本で空車
時における前記減圧弁の減圧作用開始圧力を決定
し、また両ばねの協働により積車時における前記
減圧作用開始圧力を決定しているので、２本の圧
縮コイルばねが不可欠である上それらの組付が面
倒で、また両ばねのばね定数にばらつきがあると
それは前記折曲点のばらつきとして現われるとい
つた不具合のあることが判明した。
ルばねを２本使用し、それらのうちの１本で空車
時における前記減圧弁の減圧作用開始圧力を決定
し、また両ばねの協働により積車時における前記
減圧作用開始圧力を決定しているので、２本の圧
縮コイルばねが不可欠である上それらの組付が面
倒で、また両ばねのばね定数にばらつきがあると
それは前記折曲点のばらつきとして現われるとい
つた不具合のあることが判明した。
本発明は上記に鑑み、１本の圧縮コイルばねに
空車時および積車時における前記減圧作用開始圧
力を決定し得る機能を保持させ、これにより前記
不具合を解消した前記ブレーキ油圧制御装置を提
供することを目的とする。
空車時および積車時における前記減圧作用開始圧
力を決定し得る機能を保持させ、これにより前記
不具合を解消した前記ブレーキ油圧制御装置を提
供することを目的とする。
以下図面により本発明の一実施例について説明
する。
する。
第１図において、Ｍはブレーキペダル１により
操作される公知のタンデム型マスタシリンダ、
Bfは左右の前輪ブレーキ、Brは左右の後輪ブレ
ーキをそれぞれ示す。マスタシリンダＭの第１出
力ポートＰ１は油路Ｌ１を介して左右の前輪ブレ
ーキBfに接続され、またその第２出力ポートＰ
２は油路Ｌ２、それから分岐した第１分岐油路Ｌ
３、本発明制御装置Ｖ、油路Ｌ４を介して左右の
後輪ブレーキBrに接続されている。
操作される公知のタンデム型マスタシリンダ、
Bfは左右の前輪ブレーキ、Brは左右の後輪ブレ
ーキをそれぞれ示す。マスタシリンダＭの第１出
力ポートＰ１は油路Ｌ１を介して左右の前輪ブレ
ーキBfに接続され、またその第２出力ポートＰ
２は油路Ｌ２、それから分岐した第１分岐油路Ｌ
３、本発明制御装置Ｖ、油路Ｌ４を介して左右の
後輪ブレーキBrに接続されている。
上記制御装置Ｖの弁函２の外側には第１分岐油
路Ｌ３に連なる第１入口３と、第２分岐油路Ｌ５
に連なる第２入口４と、後輪ブレーキ用油路Ｌ４
と連なる出口５とが開口し、上記第１入口３と出
口５間の連通を制御する減圧弁６が弁函２内に設
けられている。
路Ｌ３に連なる第１入口３と、第２分岐油路Ｌ５
に連なる第２入口４と、後輪ブレーキ用油路Ｌ４
と連なる出口５とが開口し、上記第１入口３と出
口５間の連通を制御する減圧弁６が弁函２内に設
けられている。
上記減圧弁６は弁函２内に摺動可能に収容され
た受圧ピストン７と、その一側に形成されて第１
入口３と連通する入口油圧室８と、受圧ピストン
７の他側に形成されて出口５と連通する出力油圧
室９と、上記入力油圧室８内に設けられて両室
８，９の連通油路１０を開閉する球状弁体１１を
有する。符号１４は弁体１１と協働する弁座を示
す。上記弁函２には、その一側面から弁蓋を兼ね
る、受圧ピストン７のガイド軸部材１２が嵌合さ
れ、その先端部は受圧ピストン７に油密に挿入さ
れて上記入力油圧室８の固定壁を形成する。上記
部材１２の端面と弁体１１との間に弁体１１を閉
じ方向に偏倚する弁ばね１３が介在する。上記受
圧ピストン７の入力油圧室８の受圧面Ａは、出力
油圧室９の受圧室Ｂよりも面積を狭くしてある
（即ちＡ＜Ｂ）。
た受圧ピストン７と、その一側に形成されて第１
入口３と連通する入口油圧室８と、受圧ピストン
７の他側に形成されて出口５と連通する出力油圧
室９と、上記入力油圧室８内に設けられて両室
８，９の連通油路１０を開閉する球状弁体１１を
有する。符号１４は弁体１１と協働する弁座を示
す。上記弁函２には、その一側面から弁蓋を兼ね
る、受圧ピストン７のガイド軸部材１２が嵌合さ
れ、その先端部は受圧ピストン７に油密に挿入さ
れて上記入力油圧室８の固定壁を形成する。上記
部材１２の端面と弁体１１との間に弁体１１を閉
じ方向に偏倚する弁ばね１３が介在する。上記受
圧ピストン７の入力油圧室８の受圧面Ａは、出力
油圧室９の受圧室Ｂよりも面積を狭くしてある
（即ちＡ＜Ｂ）。
また弁函２は前部（図では左部）に上記ガイド
軸部材１２に貫通されるばね室１５を有し、その
ばね室１５内には、一端をガイド軸部材１２の蓋
部１２ａに、他端をリテーナ１６を介して受圧ピ
ストン７に当接させた圧縮コイルばね１７が縮設
される。圧縮コイルばね１７は、その基部１２ａ
側より全長の略2/3程度をゴム等のエラストマよ
りなる中空筒状弾性体１８に埋設されている。空
車時における減圧弁６の減圧作用開始圧力は圧縮
コイルばね１７の、弾性体１８からの露出部１７
ａのばね定数により決定され、一方積車時におけ
る減圧弁６の減圧作用開始圧力は圧縮コイルばね
１７の前記露出部１７ａが収縮した後における圧
縮コイルばね１７の埋設部１７ｂと弾性体１８の
ばね定数により決定される。
軸部材１２に貫通されるばね室１５を有し、その
ばね室１５内には、一端をガイド軸部材１２の蓋
部１２ａに、他端をリテーナ１６を介して受圧ピ
ストン７に当接させた圧縮コイルばね１７が縮設
される。圧縮コイルばね１７は、その基部１２ａ
側より全長の略2/3程度をゴム等のエラストマよ
りなる中空筒状弾性体１８に埋設されている。空
車時における減圧弁６の減圧作用開始圧力は圧縮
コイルばね１７の、弾性体１８からの露出部１７
ａのばね定数により決定され、一方積車時におけ
る減圧弁６の減圧作用開始圧力は圧縮コイルばね
１７の前記露出部１７ａが収縮した後における圧
縮コイルばね１７の埋設部１７ｂと弾性体１８の
ばね定数により決定される。
さらに弁函２は後部に前記第２入口４と連通す
る弁室２０と、該室２０の前部に油路２１を介し
て連通する油圧室２２とを有し、その油圧室２２
内に制御ピストン２３が摺動可能に設けられてい
る。そのピストン２３の前端面からは小径部２４
ａおよび大径部２４ｂからなる長い軸部２４が突
出しており、その小径部２４ａの先端は弁函２の
仕切り壁２５および受圧ピストン７の連通油路１
０を貫通して弁体１１に当接し、通常は制御ピス
トン２３が弁体１１を弁函１４から所定距離離隔
し、連通油路１０を開放している。上記軸部２４
の段部２４ｃと仕切り壁２５との距離が制御ピス
トン２３の作動ストロークの範囲である。上記仕
切り壁２５と制御ピストン２３の間には該ピスト
ン２３の作動開始油圧を決めるコイルばね２６が
介在する。上記弁室２０内に、油路２１の入口に
設けた弾性弁座２７と協働する球状の重錘弁２８
が収容されている。上記弁室２０の底面は弁函２
を車体へ傾けて取付けることにより、車両の前方
上向きに一定角度Θだけ傾斜した斜面２９とさ
れ、したがつて重錘弁２８は通常、斜面２９の下
方において弁蓋３０に支承されて弁座２７から離
れているが、車両の一定値以上の減速度を感知し
た場合には弁座２７に着座して上記油路２１を遮
断するようになつている。
る弁室２０と、該室２０の前部に油路２１を介し
て連通する油圧室２２とを有し、その油圧室２２
内に制御ピストン２３が摺動可能に設けられてい
る。そのピストン２３の前端面からは小径部２４
ａおよび大径部２４ｂからなる長い軸部２４が突
出しており、その小径部２４ａの先端は弁函２の
仕切り壁２５および受圧ピストン７の連通油路１
０を貫通して弁体１１に当接し、通常は制御ピス
トン２３が弁体１１を弁函１４から所定距離離隔
し、連通油路１０を開放している。上記軸部２４
の段部２４ｃと仕切り壁２５との距離が制御ピス
トン２３の作動ストロークの範囲である。上記仕
切り壁２５と制御ピストン２３の間には該ピスト
ン２３の作動開始油圧を決めるコイルばね２６が
介在する。上記弁室２０内に、油路２１の入口に
設けた弾性弁座２７と協働する球状の重錘弁２８
が収容されている。上記弁室２０の底面は弁函２
を車体へ傾けて取付けることにより、車両の前方
上向きに一定角度Θだけ傾斜した斜面２９とさ
れ、したがつて重錘弁２８は通常、斜面２９の下
方において弁蓋３０に支承されて弁座２７から離
れているが、車両の一定値以上の減速度を感知し
た場合には弁座２７に着座して上記油路２１を遮
断するようになつている。
次にこの実施例の作用について説明する。
車両の走行中にブレーキペダル１を踏んでマス
タシリンダＭを作動し、その第１および第２出力
ポートＰ１，Ｐ２から油圧が出力されれば、第１
出力ポートＰ１の出力油圧は油路Ｌ１を介して左
右の前輪ブレーキBfに伝達され、それらを作動
する。また第２出力ポートＰ２の出力油圧は油路
Ｌ２、第１分岐油路Ｌ３、減圧弁６、油路Ｌ４を
介して左右の後輪ブレーキBrに伝達され、それ
らを作動する。
タシリンダＭを作動し、その第１および第２出力
ポートＰ１，Ｐ２から油圧が出力されれば、第１
出力ポートＰ１の出力油圧は油路Ｌ１を介して左
右の前輪ブレーキBfに伝達され、それらを作動
する。また第２出力ポートＰ２の出力油圧は油路
Ｌ２、第１分岐油路Ｌ３、減圧弁６、油路Ｌ４を
介して左右の後輪ブレーキBrに伝達され、それ
らを作動する。
そしてマスタシリンダＭの第２出力ポートＰ２
の出力油圧が所定値以上に上昇すると、減圧弁６
が後輪ブレーキBrの作動油圧を制御し始める。
の出力油圧が所定値以上に上昇すると、減圧弁６
が後輪ブレーキBrの作動油圧を制御し始める。
上記作動油圧制御作用は空車時と、積車時とで
は異なるので以下第２図も参照しながら別々に説
明する。
は異なるので以下第２図も参照しながら別々に説
明する。
(a) 空車時における作動油圧制御〔第２図（）
参照〕 空車時においては、前記のように圧縮コイルば
ね１７の露出部１７ａが減圧弁６の減圧作用開始
圧力を決定する。また空車時には、その要求制動
力が小さく、マスタシリンダＭの出力油圧の比較
的低い時点で車両に所定の減速度が発生するの
で、これを重錘弁２８が感知し、弁座２７に係合
して油圧室２２に連なる油路２１を遮断する（第
２図X1点）。それまでの間、油圧室２２に臨む制
御ピストン２３の受圧面には、第２分岐油路Ｌ５
からの油圧が弁室２０および油路２１を通して作
用するが、その油圧は低く、コイルばね２６に打
勝つだけの押圧力が発生しないので、制御ピスト
ン２３は作動せず、したがつて弁体１１は第１図
実線示の開放位置に保持されている。
参照〕 空車時においては、前記のように圧縮コイルば
ね１７の露出部１７ａが減圧弁６の減圧作用開始
圧力を決定する。また空車時には、その要求制動
力が小さく、マスタシリンダＭの出力油圧の比較
的低い時点で車両に所定の減速度が発生するの
で、これを重錘弁２８が感知し、弁座２７に係合
して油圧室２２に連なる油路２１を遮断する（第
２図X1点）。それまでの間、油圧室２２に臨む制
御ピストン２３の受圧面には、第２分岐油路Ｌ５
からの油圧が弁室２０および油路２１を通して作
用するが、その油圧は低く、コイルばね２６に打
勝つだけの押圧力が発生しないので、制御ピスト
ン２３は作動せず、したがつて弁体１１は第１図
実線示の開放位置に保持されている。
この状態において上記マスタシリンダＭの第２
出力ポートＰ２の出力油圧の上昇により入力油圧
室８の油圧が所定値に達すると、入，出力油圧室
８，９の両受圧面Ａ，Ｂの前述のような面積差に
起因して受圧ピストン７に働く前向き（図では左
向き）の、油圧による押圧力が圧縮コイルばね１
７の露出部１７ａにおけるセツト荷重に打勝つて
受圧ピストン７を前方（図では左方）へ摺動さ
せ、弁座１４を弁体１１に係合させて入，出力油
圧室８，９間の連通油路１０を閉じる（第２図
Y1点）。その後、更に第２出力ポートＰ２の出力
油圧が上昇すれば、入力油圧室８の油圧も上昇す
るので、その油圧により受圧ピストン７を後方
（図では右方）へ押返して弁座１４を弁体１１か
ら離間させ、連通油路１０を開いて出力油圧室９
を昇圧させるが、その昇圧に伴ない受圧ピストン
７の両受圧面Ａ，Ｂの面積差に起因した油圧によ
る前方押圧力が直ちに増大して受圧ピストン７を
再び前進させて弁座１４を弁体１１に係合させ、
以後第２出力ポートＰ２の出力の上昇に伴い同様
の作動が繰返される。その結果、受圧ピストン７
が一旦作動してからは、入力油圧室８の油圧を出
力油圧室９に、したがつて後輪ブレーキBrに比
例的に減圧して伝達することができる。
出力ポートＰ２の出力油圧の上昇により入力油圧
室８の油圧が所定値に達すると、入，出力油圧室
８，９の両受圧面Ａ，Ｂの前述のような面積差に
起因して受圧ピストン７に働く前向き（図では左
向き）の、油圧による押圧力が圧縮コイルばね１
７の露出部１７ａにおけるセツト荷重に打勝つて
受圧ピストン７を前方（図では左方）へ摺動さ
せ、弁座１４を弁体１１に係合させて入，出力油
圧室８，９間の連通油路１０を閉じる（第２図
Y1点）。その後、更に第２出力ポートＰ２の出力
油圧が上昇すれば、入力油圧室８の油圧も上昇す
るので、その油圧により受圧ピストン７を後方
（図では右方）へ押返して弁座１４を弁体１１か
ら離間させ、連通油路１０を開いて出力油圧室９
を昇圧させるが、その昇圧に伴ない受圧ピストン
７の両受圧面Ａ，Ｂの面積差に起因した油圧によ
る前方押圧力が直ちに増大して受圧ピストン７を
再び前進させて弁座１４を弁体１１に係合させ、
以後第２出力ポートＰ２の出力の上昇に伴い同様
の作動が繰返される。その結果、受圧ピストン７
が一旦作動してからは、入力油圧室８の油圧を出
力油圧室９に、したがつて後輪ブレーキBrに比
例的に減圧して伝達することができる。
(b) 積車時における作動油圧制御〔第２図（）〕
積車時においては、前記のように圧縮コイルば
ね１７の埋設部１７ｂと弾性体１８の協働により
減圧弁６の減圧作用開始圧力が決定される。
ね１７の埋設部１７ｂと弾性体１８の協働により
減圧弁６の減圧作用開始圧力が決定される。
積車時には、その積載重量に応じて要求制動力
が大きく、マスタシリンダＭの出力油圧の比較的
高い時点で車両に一定の減速度が発生する。
が大きく、マスタシリンダＭの出力油圧の比較的
高い時点で車両に一定の減速度が発生する。
そのため、重錘弁２８が作動するまでの間に、
マスタシリンダＭの第２出力ポートＰ２の比較的
高い出力油圧が減圧弁６の入力油圧室８に作用す
ると同時に第２分岐油路Ｌ５、弁室２０、油路２
１を介して油圧室２２にも作用し、その油圧によ
り制御ピストン２３をコイルばね２６のセツト荷
重に打勝つて前方へ押圧し、その軸部２４の先端
で減圧弁６の弁体１１を前方に移動させ、それだ
け弁体１１の閉じ時期を遅らせるものである。
マスタシリンダＭの第２出力ポートＰ２の比較的
高い出力油圧が減圧弁６の入力油圧室８に作用す
ると同時に第２分岐油路Ｌ５、弁室２０、油路２
１を介して油圧室２２にも作用し、その油圧によ
り制御ピストン２３をコイルばね２６のセツト荷
重に打勝つて前方へ押圧し、その軸部２４の先端
で減圧弁６の弁体１１を前方に移動させ、それだ
け弁体１１の閉じ時期を遅らせるものである。
弁体１１の移動距離は車両の積載重量に依存す
るが、最大移動距離は軸部２４の段部２４ｃによ
つて規制される制御ピストン２３の最大作動スト
ロークに限定される。
るが、最大移動距離は軸部２４の段部２４ｃによ
つて規制される制御ピストン２３の最大作動スト
ロークに限定される。
弁体１１が制御ピストン２３によつて、その作
動ストローク範囲内において、或る距離移動した
場合には、その時の車両の減速度を重錘弁２８が
感知し、弁座２７に係合して油路２１を遮断する
ので、制御ピストン２３はそれ以上移動せず、弁
体１１は既に移動した位置に保持される。
動ストローク範囲内において、或る距離移動した
場合には、その時の車両の減速度を重錘弁２８が
感知し、弁座２７に係合して油路２１を遮断する
ので、制御ピストン２３はそれ以上移動せず、弁
体１１は既に移動した位置に保持される。
便宜上、制御ピストン２３が最大作動ストロー
ク移動したとすると、弁体１１は弁座１４から離
れた鎖線示の位置にあり、連通油路１０を開放す
る（第２図X2点）。
ク移動したとすると、弁体１１は弁座１４から離
れた鎖線示の位置にあり、連通油路１０を開放す
る（第２図X2点）。
この状態において、マスタシリンダＭの第２出
力ポートＰ２の出力油圧は連通油路１０を経て後
輪ブレーキBrに伝達され、その制動力は前輪ブ
レーキBfに作用する制動力に対し１対１の関係
で増大する。一方、入，出力油圧室８，９の受圧
面Ａ，Ｂの面積差に起因した油圧による前向きの
押圧力が受圧ピストン７に作用し、受圧ピストン
７を圧縮コイルばね１７の露出部１７ａのセツト
荷重に打勝つて摺動させる。この状態においては
未だ弁体１１は連通油路１０を閉じるに至らない
から後輪ブレーキBrに作用する制動力は上記同
様に増大し続ける。
力ポートＰ２の出力油圧は連通油路１０を経て後
輪ブレーキBrに伝達され、その制動力は前輪ブ
レーキBfに作用する制動力に対し１対１の関係
で増大する。一方、入，出力油圧室８，９の受圧
面Ａ，Ｂの面積差に起因した油圧による前向きの
押圧力が受圧ピストン７に作用し、受圧ピストン
７を圧縮コイルばね１７の露出部１７ａのセツト
荷重に打勝つて摺動させる。この状態においては
未だ弁体１１は連通油路１０を閉じるに至らない
から後輪ブレーキBrに作用する制動力は上記同
様に増大し続ける。
第２出力ポートＰ２の出力油圧が更に上昇して
入力油圧室８の油圧が所定値に達し、圧縮コイル
ばね１７の露出部１７ａが完全に収縮してそのコ
イル素線相互が密着し、そして前記のように受圧
ピストン７に働く油圧による前向きの押圧力が圧
縮コイルばね１７の埋設部１７ａおよび弾性体１
８によるセツト荷重に打勝つと受圧ピストン７が
前方へ摺動し、この時点で漸く弁座１４が弁体１
１に係合して入，出力油圧室８，９間の連通油路
１０を閉じ（第２図Y2点）、前記(a)と同様の動作
を繰返し、入力油圧室８の油圧を後輪ブレーキ
Brに比例的に減圧して伝達するものであり、か
くして減圧弁６の減圧作用開始圧力は最大に自動
調節される。
入力油圧室８の油圧が所定値に達し、圧縮コイル
ばね１７の露出部１７ａが完全に収縮してそのコ
イル素線相互が密着し、そして前記のように受圧
ピストン７に働く油圧による前向きの押圧力が圧
縮コイルばね１７の埋設部１７ａおよび弾性体１
８によるセツト荷重に打勝つと受圧ピストン７が
前方へ摺動し、この時点で漸く弁座１４が弁体１
１に係合して入，出力油圧室８，９間の連通油路
１０を閉じ（第２図Y2点）、前記(a)と同様の動作
を繰返し、入力油圧室８の油圧を後輪ブレーキ
Brに比例的に減圧して伝達するものであり、か
くして減圧弁６の減圧作用開始圧力は最大に自動
調節される。
なお、他の実施例として圧縮コイルばね１７の
中間部分を中空筒状弾性体１８に埋設してもよ
く、または第３図に示すようにコイル素線３１の
外周に螺旋状に弾性体１８′を付設してもよい。
中間部分を中空筒状弾性体１８に埋設してもよ
く、または第３図に示すようにコイル素線３１の
外周に螺旋状に弾性体１８′を付設してもよい。
以上のように本発明によれば、圧縮コイルばね
の少なくとも一部に、そのばねの圧縮量が所定値
を超えたときそのばねに作用する圧縮荷重を支承
するエラストマよりなる弾性体を付設したので、
１本の圧縮コイルばねに空車時および積車時にお
ける減圧弁の減圧作用開始圧力を決定し得る機能
を保持させることができ、したがつて従来の圧縮
コイルばねを２本用いるものに比べて構造が簡単
で、組付け易く、また折曲点のばらつきも少なく
なる。
の少なくとも一部に、そのばねの圧縮量が所定値
を超えたときそのばねに作用する圧縮荷重を支承
するエラストマよりなる弾性体を付設したので、
１本の圧縮コイルばねに空車時および積車時にお
ける減圧弁の減圧作用開始圧力を決定し得る機能
を保持させることができ、したがつて従来の圧縮
コイルばねを２本用いるものに比べて構造が簡単
で、組付け易く、また折曲点のばらつきも少なく
なる。
第１図は本発明の一実施例の縦断側面図、第２
図は前後輪に対する制動力配分を示すグラフ、第
３図は圧縮コイルばねの変形例の断面図である。 Br…後輪ブレーキ、Ｌ２…油路、Ｌ３…第１
分岐油路、Ｌ４…後輪ブレーキ油路、Ｌ５…第２
分岐油路、Ｍ…マスタシリンダ、Ｐ２…後輪ブレ
ーキ用出力ポート、Ｖ…制御装置、６…減圧弁、
１７…圧縮コイルばね、１８，１８′…弾性体、
２０…弁室、２２…油圧室、２３…制御ピスト
ン、２８…重錘弁。
図は前後輪に対する制動力配分を示すグラフ、第
３図は圧縮コイルばねの変形例の断面図である。 Br…後輪ブレーキ、Ｌ２…油路、Ｌ３…第１
分岐油路、Ｌ４…後輪ブレーキ油路、Ｌ５…第２
分岐油路、Ｍ…マスタシリンダ、Ｐ２…後輪ブレ
ーキ用出力ポート、Ｖ…制御装置、６…減圧弁、
１７…圧縮コイルばね、１８，１８′…弾性体、
２０…弁室、２２…油圧室、２３…制御ピスト
ン、２８…重錘弁。
Claims (1)
- １ マスタシリンダの後輪ブレーキ用出力ポート
に接続された油路から分岐した第１および第２分
岐油路と、その第１分岐油路と後輪ブレーキ間に
介在して前記マスタシリンダの出力油圧を減圧し
て後輪ブレーキに伝達し得る減圧弁と、その減圧
弁の減圧作用開始圧力を決定する圧縮コイルばね
と、前記第２分岐油路に弁室および連通油路を介
して連通する油圧室に設けられて通常は前記減圧
弁を開弁状態に保持し、且つ前記油圧室の導入油
圧の一定値以上の上昇に応じて前記減圧弁の閉弁
時期を遅らせるように作動する制御ピストンと、
前記弁室内に設けられて車両の一定値以上の減速
度を感知して前記連通油路を遮断する重錘弁とよ
りなるものにおいて、前記圧縮コイルばねの少な
くとも一部に、該ばねの圧縮量が所定値を超えた
とき該ばねに作用する圧縮荷重を支承するエラス
トマよりなる弾性体を付設してなる、車両用ブレ
ーキ油圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17233582A JPS5959556A (ja) | 1982-09-30 | 1982-09-30 | 車両用ブレ−キ油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17233582A JPS5959556A (ja) | 1982-09-30 | 1982-09-30 | 車両用ブレ−キ油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5959556A JPS5959556A (ja) | 1984-04-05 |
| JPH025620B2 true JPH025620B2 (ja) | 1990-02-05 |
Family
ID=15939990
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17233582A Granted JPS5959556A (ja) | 1982-09-30 | 1982-09-30 | 車両用ブレ−キ油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5959556A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN100344898C (zh) | 2001-09-12 | 2007-10-24 | 株式会社捷太格特 | 滚珠丝杠装置 |
-
1982
- 1982-09-30 JP JP17233582A patent/JPS5959556A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5959556A (ja) | 1984-04-05 |
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