JPH0256265B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両が、車輪速度を検知される少な
くとも１つの検知車軸と、車輪速度を検知されな
い少なくとも１つの非検知車軸とを持ち、非検知
車軸の車軸が、固着防止電子装置を介して調整さ
れる検知車軸用制動圧力により、この検知車軸の
車軸と共に一緒に制動される、多軸車両用の固着
防止制動装置に関する。

２つの後車軸を持ち、これらの後車軸の一方だ
けしか駆動されないことがしばしばある道路走行
車両用固着防止装置を、駆動軸のみが検知器を備
えているように構成することは、既に公知である
（ドイツ連邦共和国特許出願公開第2545593号明細
書、第４図）。したがつてこの検知器は、駆動さ
れる車輪の回転状態だけしか検知しない。固着防
止装置は、制動圧力を適当に調整することによ
り、検知される車輪の固着が防止されるように作
用する。検知されない車輪の固着も防止するため
に、これらの車輪のブレーキシリンダは、調整さ
れる車輪のブレーキシリンダと結合され、すなわ
ち空気圧で一緒にすなわち共に制御される。

しかしこの構造様式には次のような欠点があ
る。すなわち、車軸あるいは車輪の荷重移動によ
りあるいは制動特性値の変化により、共に制御さ
れる車輪が、固着防止装置により行なわれる制動
圧力低下にもかかわらず、固着することがある。

この欠点を取除くために、共に制御される車輪
の制動圧力のレベルを、前に接続された絞りによ
りさらに低下させることも公知である（ドイツ連
邦共和国特許出願公開第2627284号明細書、第４
図）。しかしこのような低下は、必要である均一
なブレーキ設計、特に均一なブレーキライニング
およびタイヤの摩耗を乱し望ましくない。通常の
制動は大部分が調整されずに行なわれるから、絞
られて共に制御される車輪のブレーキライニング
およびタイヤは少ししか応力を受けない。

本発明の課題は、固着防止制動装置を備えた車
両において、ブレーキライニングおよびタイヤの
摩耗をできるだけ均一にすることである。

この課題を解決するため本発明によれば、検知
車軸のブレーキシリンダが、制動調整の際固着防
止電子装置により駆動制御される調整弁を介して
圧力源に接続されると共に、減圧機能を解除可能
な減圧手段を介して非検知車軸のブレーキシリン
ダに接続され、固着防止電子装置の信号または圧
力源の圧力と調整弁により調整される圧力との圧
力差に応じて減圧手段を減圧機能位置と減圧機能
解除位置との間に切換える切換手段が設けられ
て、調整される制動の際、検知車軸のブレーキシ
リンダの制動圧力を減圧手段により減圧して非検
知車軸のブレーキシリンダへ伝達し、調整されな
い制動の際、検知車軸のブレーキシリンダの圧力
をそのまま非検知車軸のブレーキシリンダへ通
す。

こうして本発明によれば、制動の際固着のおそ
れのある場合にのみ、非検知車軸の制動圧力を、
減圧手段により検知車軸の調整される制動圧力よ
り低下させ、一方固着のおそれなくしたがつて調
整されない制動の際には、切換手段により減圧手
段の減圧機能を解除して、非検知車軸の制動圧力
を検知車軸の制動圧力と同じにするので、固着防
止制動より圧倒的に頻度の多い（調整されない）
常用制動におけるブレーキライニングおよびタイ
ヤの摩耗を均一にすることができる。

図面に示された実施例について本発明を以下に
詳細に説明する。

第１図に示された３軸車両用固着防止装置は固
着防止電子装置１８を持つており、この固着防止
電子装置により、車輪１，２を有する前車軸およ
び第１の後車軸が調整可能である。この第１の後
車軸は、車輪３，４、検知器７，８およびブレー
キシリンダ９，１０を持つている。

ブレーキシリンダを操作するために用いられる
圧縮空気は、圧力源としてのブレーキ管路２２を
介して供給される。ブレーキシリンダ９，１０
は、調整される制動の際、電子装置１８により駆
動制御される調整弁２０，２１により圧力変調さ
れる。

車輪５，６とブレーキシリンダ１１，１２とを
持つ第２の後車軸は、それ自身の検知器を持つて
おらず、第１の後車軸のブレーキシリンダに対す
る調整される制動圧力により共に制御される。こ
のため第１の後車軸のブレーキシリンダ９，１０
は、それぞれ減圧手段としての減圧弁１３，１４
を介して、第２の後車軸のブレーキシリンダ１
１，１２に接続されている。減圧弁１３，１４と
して２つの制御面を持つ定比減圧弁を使用し、１
つの制御面にブレーキ管路２２の圧力を作用させ
て、弁を開放状態に保ち、したがつて減圧機能を
解除することができる。このような減圧弁の代り
に、荷重に関係する制動圧力調整のために使用さ
れる、いわゆる荷重−無荷重弁あるいは制御可能
な絞りを使用することができる。

第２の後車軸のブレーキシリンダ１１，１２の
制御は、ブレーキ管路２２により切換手段として
の切換弁１６を介して行なわれる。この切換弁は
電磁弁として構成されており、調整される制動の
間、弁１３，１４がブレーキシリンダ９，１０に
生ずる制動圧力を特定の減圧を行なつて伝えるよ
うに、電子装置１８により駆動制御される。それ
に対して、調整されない制動の際は、すなわち普
通の場合は、ブレーキシリンダ９，１０に生ずる
制動圧力がすべてブレーキシリンダ１１，１２に
伝えられる。すなわちこの切換弁１６は、図示し
たように３ポート２位置電磁切換弁として構成さ
れて、調整されない普通の制動の際は、図示した
導通位置をとり、ブレーキ管路２２の圧力がこの
切換弁を介して減圧弁１３，１４の前述した制御
面に作用して、弁を開放状態すなわち減圧機能解
除位置に保つので、制動の際ブレーキシリンダ１
１，１２には、ブレーキシリンダ９，１０と動じ
制動圧力を与えられる。一方調整される制動の際
は、電子装置１８の信号により切換弁１６が切換
わり、減圧弁１３，１４の制御面に作用していた
圧力が大気へ放出され、減圧弁１３，１４は減圧
機能位置をとつて、ブレーキシリンダ９，１０の
制動圧力を減圧してブレーキシリンダ１１，１２
へ与える。

切換弁１６による減圧弁１３，１４の共通駆動
制御の代りに、２つの切換弁による個別の駆動制
御も行なうことができる（図示せず）。その場合
は、両切換弁は異なる基準によつて電子装置１８
により付勢可能である。

第２図には、第１図による固着防止装置の変形
例が示されており、この場合は車輪５，６を有す
る第２の後車軸が低値選択原理によつて共に制御
される。このために、調整されるブレーキシリン
ダ９，１０の制動圧力が切換弁２３に与えられ
る。この切換弁は、送り込まれる両方の制動圧力
のうち低い方の圧力がその都度伝えられるように
構成されている。この圧力は、第１図による弁１
３，１４のように構成されている減圧弁１５を介
して、第２の後車軸の両方のブレーキシリンダ１
１，１２に与えられる。弁１５の減圧作用を行な
わせるために切換弁１６が用いられ、この切換弁
は電子装置１８により上述したように駆動制御さ
れる。

電磁弁１６の駆動制御導線にスイツチ１９を取
付けることができることは有利である。このスイ
ツチ１９は、車輪５，６を持つ第３の車軸が昇降
車軸として構成されている車両において、昇降車
軸が上昇せしめられている場合に電磁弁１６を永
続的に付勢するために用いられる。これによつ
て、第２の後車軸の上昇せしめられた車輪５，６
のブレーキシリンダの空気消費量が減少する。

第３図に、本発明による固着防止装置の別の変
形例が示されている。簡単にするために、左半分
だけしか図示されていない。第１図において電子
装置１８により電気的に駆動制御される弁１６の
代りに、ここでは空気圧で切換えられる切換弁１
７が使用されている。この切換弁１７は、第１図
と同様に３ポート２位置弁として構成されている
が、調整される制動の際、電子装置１８の信号に
より直接操作されるのではなく、調整されない制
動圧力すわちブレーキ管路２２の圧力と電子装置
１８を介して調整弁２０により調整される制動圧
力との圧力差により操作される。すなわち切換弁
１７は、左側の制御面に調整弁２０の出口したが
つてブレーキシリンダ９の圧力を受け、右側の制
御面にブレーキ管路２２の圧力を受ける。弁１７
は、両方の制御圧力がほぼ同じ大きさである限
り、導通している。このことは、調整されない常
用制動が行なわれていることを意味する。この場
合減圧弁１３も開放されているので、ブレーキシ
リンダ９および１１に同じ圧力が供給される。調
整される制動の場合は弁１７が切換わるので、弁
１３により第２の後車軸のブレーキシリンダ１１
へ減圧された圧力が供給される。この場合弁１７
は、前述の弁１６の場合のように、安全上の理由
から、不動作状態で、すなわち駆動制御なしに、
制動圧力が妨害されずに導通せしめられるように
構成されていなければならない。

【図面の簡単な説明】

第１図は、共に制御される第３の車軸を持つ３
軸車両用の固着防止制動装置の接続図、第２図
は、低値選択原理により共に制御される第３の車
軸がある接続図、第３図は、空気圧で切換えられ
る切換弁を介して制御可能な第３の車軸を共に制
御する第１図の変形例である。 １〜６…車輪、７，８…検知器、９〜１２…ブ
レーキシリンダ、１３〜１５…減圧手段（減圧
弁）、１６，１７…切換手段（切換弁）、１８…固
着防止電子装置、２０，２１…調整弁、２２…圧
力源（ブレーキ管路）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車両が、車輪速度を検知される少なくとも１
   つの検知車軸と、車輪速度を検知されない少なく
   とも１つの非検知車軸とを持ち、非検知車軸の車
   軸が、固着防止電子装置を介して調整される検知
   車軸用制動圧力により、この検知車軸の車輪と共
   に一緒に制動されるものにおいて、検知車軸のブ
   レーキシリンダ９，１０が、制動調整の際固着防
   止電子装置１８により駆動制御される調整弁２
   ０，２１を介して圧力源２２に接続されると共
   に、減圧機能を解除可能な減圧手段１３，１４，
   １５を介して非検知車軸のブレーキシリンダ１
   １，１２に接続され、固着防止電子装置１８の信
   号または圧力源２２の圧力と調整弁２０，２１に
   より調整される圧力との圧力差に応じて減圧手段
   １３，１４，１５を減圧機能位置と減圧機能解除
   位置との間に切換える切換手段１６，１７が設け
   られて、調整される制動の際、検知車軸のブレー
   キシリンダ９，１０の制動圧力を減圧手段１３，
   １４，１５により減圧して非検知車軸のブレーキ
   シリンダ１１，１２へ伝達し、調整されない制動
   の際、検知車軸のブレーキシリンダ９，１０の圧
   力をそのまま非検知車軸のブレーキシリンダ１
   １，１２へ通すことを特徴とする、多軸車両用の
   固着防止制動装置。 ２ 減圧手段１３，１４，１５が減圧弁または絞
   りであることを特徴とする、特許請求の範囲第１
   項に記載の装置。 ３ 切換手段１６が電磁弁であることを特徴とす
   る、特許請求の範囲第１項に記載の装置。 ４ 切換手段１７が空気圧で切換えられる切換弁
   であることを特徴とする、特許請求の範囲第１項
   に記載の装置。 ５ 非検知車軸が昇降車軸として構成され、切換
   手段としての電磁弁１６が、昇降車軸の上昇の際
   に閉じられるスイツチ１９を介して、固着防止電
   子装置１８に接続されていることを特徴とする、
   特許請求の範囲第１項に記載の装置。 ６ 切換手段１７が互いに対向する２つの制御面
   を持つ切換弁であり、一方の制御面が圧力源２２
   の圧力を受け、他方の制御面が調整弁２０，２１
   の出口の圧力を受けることを特徴とする、特許請
   求の範囲第１項または第４項に記載の装置。