JPH0256493B2 - - Google Patents
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- JPH0256493B2 JPH0256493B2 JP56147314A JP14731481A JPH0256493B2 JP H0256493 B2 JPH0256493 B2 JP H0256493B2 JP 56147314 A JP56147314 A JP 56147314A JP 14731481 A JP14731481 A JP 14731481A JP H0256493 B2 JPH0256493 B2 JP H0256493B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel injection
- acc
- dec
- correction value
- air
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
- F02D41/105—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration using asynchronous injection
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
- F02D41/107—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration and deceleration
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は燃料噴射制御方法に係り、特に吸気管
圧力およびエンジン回転数に基づいて燃料噴射量
を制御する燃料噴射制御方法に関する。
圧力およびエンジン回転数に基づいて燃料噴射量
を制御する燃料噴射制御方法に関する。
従来のこの種の装置を燃料噴射式エンジンを例
にして説明する。燃料噴射式エンジン（以下、Ｄ
−Ｊ方式エンジンと称す）は、ドライバビリテイ
上最大出力空燃比あたりで、すなわち理論空燃比
よりもリツチ（濃い）側で運転されているのが一
般的であつた。しかしながら、エンジンの排出ガ
ス規制を満足するために三元触媒を用いる場合に
おいて、三元触媒のNOx、COおよびHCの各成
分に対する浄化率は、理論空燃比を中心としたご
く狭い空燃比領域（使用空燃比領域）でしか高効
率とならないため、その浄化効率を最大限に利用
するにはエンジンを理論空燃比で運転する必要が
ある。ところで、Ｄ−Ｊ方式エンジンは、ある時
点における吸気管圧力と、その時点のエンジン回
転数とに基づいて吸入空気量を推定し、その吸入
空気量に見合つた燃料を噴射供給して所定の空燃
比となるように制御されている。このようなＤ−
Ｊ方式エンジンにおいて、加速および減速時など
の過渡期における空燃比は、加速時にリーンとな
り、逆に減速時にリツチとなることが知られてお
り、このような過渡時における空燃比現象が顕著
であるため排出ガス規制制御およびドライバビリ
テイも成立しないという欠点があつた。
にして説明する。燃料噴射式エンジン（以下、Ｄ
−Ｊ方式エンジンと称す）は、ドライバビリテイ
上最大出力空燃比あたりで、すなわち理論空燃比
よりもリツチ（濃い）側で運転されているのが一
般的であつた。しかしながら、エンジンの排出ガ
ス規制を満足するために三元触媒を用いる場合に
おいて、三元触媒のNOx、COおよびHCの各成
分に対する浄化率は、理論空燃比を中心としたご
く狭い空燃比領域（使用空燃比領域）でしか高効
率とならないため、その浄化効率を最大限に利用
するにはエンジンを理論空燃比で運転する必要が
ある。ところで、Ｄ−Ｊ方式エンジンは、ある時
点における吸気管圧力と、その時点のエンジン回
転数とに基づいて吸入空気量を推定し、その吸入
空気量に見合つた燃料を噴射供給して所定の空燃
比となるように制御されている。このようなＤ−
Ｊ方式エンジンにおいて、加速および減速時など
の過渡期における空燃比は、加速時にリーンとな
り、逆に減速時にリツチとなることが知られてお
り、このような過渡時における空燃比現象が顕著
であるため排出ガス規制制御およびドライバビリ
テイも成立しないという欠点があつた。
また、特開昭55−35134号公報には、スロツト
ル弁の開度変化に基づいて燃料噴射量を補正する
装置が提案されている。しかし、スロツトル開度
変化が無くなつた後にも吸気管圧力は変化してい
るので、スロツトル開度の変化終了後も過渡時補
正は必要なのであるが、前記従来技術では、その
領域では見込みの制御でしかないので正確な制御
をすることができていなかつた。
ル弁の開度変化に基づいて燃料噴射量を補正する
装置が提案されている。しかし、スロツトル開度
変化が無くなつた後にも吸気管圧力は変化してい
るので、スロツトル開度の変化終了後も過渡時補
正は必要なのであるが、前記従来技術では、その
領域では見込みの制御でしかないので正確な制御
をすることができていなかつた。
本発明の目的は、上記従来技術の欠点を解消す
るためになされたもので、空燃比の精密なる制御
を行ない、エミツシヨンドライバビリテイを最適
状態に維持する燃料噴射式エンジンを提供するに
ある。
るためになされたもので、空燃比の精密なる制御
を行ない、エミツシヨンドライバビリテイを最適
状態に維持する燃料噴射式エンジンを提供するに
ある。
本発明は、上記目的を達成するために、内燃機
関の吸気管の圧力と該内燃機関の回転数とを検出
し、該検出値に基づいて該内燃機関に供給する燃
料噴射量を制御する燃料噴射制御方法において、
前記吸気管に設けられたスロツトル弁の開度変化
量を検出し、該検出値に基づいて前記燃料噴射量
の第１の過渡時補正値を算出し、該第１の過度時
補正値により該燃料噴射量を補正して噴射すると
ともに、前記吸気管の圧力の変化量を検出し、該
検出値に基づいて前記燃料噴射量の第２の過渡時
補正値を算出し、該第２に過渡時補正値が前記第
１の過渡時補正値に比較して大きくなつたとき、
前記燃料噴射量の過渡時補正値を該第１の補正値
から該第２の補正値に切り換えることを特徴とす
るものである。
関の吸気管の圧力と該内燃機関の回転数とを検出
し、該検出値に基づいて該内燃機関に供給する燃
料噴射量を制御する燃料噴射制御方法において、
前記吸気管に設けられたスロツトル弁の開度変化
量を検出し、該検出値に基づいて前記燃料噴射量
の第１の過渡時補正値を算出し、該第１の過度時
補正値により該燃料噴射量を補正して噴射すると
ともに、前記吸気管の圧力の変化量を検出し、該
検出値に基づいて前記燃料噴射量の第２の過渡時
補正値を算出し、該第２に過渡時補正値が前記第
１の過渡時補正値に比較して大きくなつたとき、
前記燃料噴射量の過渡時補正値を該第１の補正値
から該第２の補正値に切り換えることを特徴とす
るものである。
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
第１図は本発明の一実施例を示すブロツク図で
ある。本実施例は図に示すように、エアクリーナ
２と、エアクリーナ２の下流側に、吸入空気の温
度を検出する吸入空気温センサ４が設けられてい
る。
ある。本実施例は図に示すように、エアクリーナ
２と、エアクリーナ２の下流側に、吸入空気の温
度を検出する吸入空気温センサ４が設けられてい
る。
吸気温センサ４の下流側には、スロツトル弁６
が配置され、スロツトル弁６の近傍にはスロツト
ル弁の開度を検出してスロツトル位置信号を出力
するポテンシヨメータ等のスロツトルセンサ８が
配置されていること。スロツトル弁６の下流側に
はサージタンク１０が設けられ、このサージタン
ク１０には、吸入管の負圧を検出して吸気管圧力
信号を出力する圧力センサ１２が設けられるとと
もに、スロツトル弁６を迂回する迂回路１４が設
けられている。そして、この迂回路１４には例え
ばステツプモータ１６により制御される吸入空気
流量制御弁（以下、エアバルブという）１８が設
けられている。このエアバルブ１８は、エンジン
のアイドリング時にスロツトル弁６を迂回して吸
入空気をサージタンク１０内に流通させエンジン
回転数を目標値に制御するものである。
が配置され、スロツトル弁６の近傍にはスロツト
ル弁の開度を検出してスロツトル位置信号を出力
するポテンシヨメータ等のスロツトルセンサ８が
配置されていること。スロツトル弁６の下流側に
はサージタンク１０が設けられ、このサージタン
ク１０には、吸入管の負圧を検出して吸気管圧力
信号を出力する圧力センサ１２が設けられるとと
もに、スロツトル弁６を迂回する迂回路１４が設
けられている。そして、この迂回路１４には例え
ばステツプモータ１６により制御される吸入空気
流量制御弁（以下、エアバルブという）１８が設
けられている。このエアバルブ１８は、エンジン
のアイドリング時にスロツトル弁６を迂回して吸
入空気をサージタンク１０内に流通させエンジン
回転数を目標値に制御するものである。
サージタンク１０には、インテークマニホルド
２０が接続されており、このインテークマニホー
ルド２０内に突出して燃料噴射装置２２が配置さ
れている。インテークマニホールド２０はエンジ
ン２４の燃焼室に接続され、エンジンの燃焼室は
エキゾーストマニホールド２６を介して三元触媒
を充填した触媒コンバータ２８に接続されてい
る。なお、３０は混合気を理論空燃比近傍に制御
するためのO2センサであり、３２はエンジン冷
却水温が検出する水温センサである。
２０が接続されており、このインテークマニホー
ルド２０内に突出して燃料噴射装置２２が配置さ
れている。インテークマニホールド２０はエンジ
ン２４の燃焼室に接続され、エンジンの燃焼室は
エキゾーストマニホールド２６を介して三元触媒
を充填した触媒コンバータ２８に接続されてい
る。なお、３０は混合気を理論空燃比近傍に制御
するためのO2センサであり、３２はエンジン冷
却水温が検出する水温センサである。
エンジン２４の点火プラグ３４は、デストリビ
ユータ３６に接続され、デストリビユータ３６は
イグナイタ３８に接続されている。なお、図示し
ないトランスミツシヨンには、シフトレバーのニ
ユートラル位置及びドライブ位置を検出するニユ
ートラルスタートスイツチ等を備えたシフト位置
センサが設けられている。
ユータ３６に接続され、デストリビユータ３６は
イグナイタ３８に接続されている。なお、図示し
ないトランスミツシヨンには、シフトレバーのニ
ユートラル位置及びドライブ位置を検出するニユ
ートラルスタートスイツチ等を備えたシフト位置
センサが設けられている。
また、デストリビユータ３６は、デストリビユ
ータシヤフトに固定された歯車状のシグナルロー
タと、シグナルロータの歯に対向してデストリビ
ユータのハウジングに取り付けられたピツクアツ
プとが設けられており、シグナルロータが回転す
ることによりピツクアツプを通過する磁束量が変
化することによりエンジン回転数信号が出力され
る。このタイシングロータ及びピツクアツプは、
エンジン回転数センサを構成するものである。
ータシヤフトに固定された歯車状のシグナルロー
タと、シグナルロータの歯に対向してデストリビ
ユータのハウジングに取り付けられたピツクアツ
プとが設けられており、シグナルロータが回転す
ることによりピツクアツプを通過する磁束量が変
化することによりエンジン回転数信号が出力され
る。このタイシングロータ及びピツクアツプは、
エンジン回転数センサを構成するものである。
上記の各種センサからの信号が入力される電子
制御回路４０は、第２図に示すようにランダムア
クセスメモリ（RAM）４２と、リードオンリー
メモリ（ROM）４４と、中央処理装置（CPU）
４６と、入出力回路（Ｉ／Ｏ）４８と、アナログ
デイジル変換器（ADC）５０とを含んで構成さ
れている。これらのRAM４２、ROM４４、
CPU４６、Ｉ／Ｏ４８、及びADC５０は、デー
タバス５２により接続されている。電子制御回路
４０のROM４４には、エンジン回転数NEと、
吸気管圧力PMとで決定される定常時における燃
料噴射時間TAVBASEに関するマツプが記憶さ
れるとともに、燃料噴射時間TAVを算出する下
記(1)乃至(3)式で与えられる計算式が記憶されてい
る。すなわち、燃料噴射時間TAVは、補正系数
KTAVとすると、 TAV＝KTAV×TAVBASE ……(1) となり、さらに、補正係数KTAVは、次の通り与
えられるものである。
制御回路４０は、第２図に示すようにランダムア
クセスメモリ（RAM）４２と、リードオンリー
メモリ（ROM）４４と、中央処理装置（CPU）
４６と、入出力回路（Ｉ／Ｏ）４８と、アナログ
デイジル変換器（ADC）５０とを含んで構成さ
れている。これらのRAM４２、ROM４４、
CPU４６、Ｉ／Ｏ４８、及びADC５０は、デー
タバス５２により接続されている。電子制御回路
４０のROM４４には、エンジン回転数NEと、
吸気管圧力PMとで決定される定常時における燃
料噴射時間TAVBASEに関するマツプが記憶さ
れるとともに、燃料噴射時間TAVを算出する下
記(1)乃至(3)式で与えられる計算式が記憶されてい
る。すなわち、燃料噴射時間TAVは、補正系数
KTAVとすると、 TAV＝KTAV×TAVBASE ……(1) となり、さらに、補正係数KTAVは、次の通り与
えられるものである。
KTAV＝１＋ACC（TA）＋ACC（PM） ……(2)
KTAV＝１＋DEC（TA）＋DEC（PM） ……(3)
ただし、ACC（TA）は同期増量、DEC（TA）
は同期減量で、共にスロツトルセンサ８からの信
号に基づいて決定されるものであり、さらに、
ACC（PM）は同期増量で、DEC（PM）は同期減
量で、共に圧力センサ１２からの吸気管圧力信号
に基づいて決定されるものである。
は同期減量で、共にスロツトルセンサ８からの信
号に基づいて決定されるものであり、さらに、
ACC（PM）は同期増量で、DEC（PM）は同期減
量で、共に圧力センサ１２からの吸気管圧力信号
に基づいて決定されるものである。
Ｉ／Ｏ４８には、デストリビユータ３６から出
力されるエンジン回転数信号、イグニツシヨンス
イツチ（図示せず）から出力されるイグニツシヨ
ンスイツチ信号、イグナイタ３８から出力される
点火確認信号及びO2センサ３０から出力される
空燃比信号等が入力されるとともにエアバルブ１
８を制御するエアバルブ信号、燃料噴射装置２２
を制御する燃料噴射信号及びイグナイタ３８を制
御する点火信号等が出力される。また、ADC50
には圧力センサ１２から出力される吸気管圧力信
号、吸気温センサ４から出力される吸気温信号、
スロツトルセンサ８から出力されるスロツトル位
置信号及び水温センサ３２から出力される水温信
号が入力されており、各信号はADC５０により
デイジタル信号に変換される。なお、ROM４４
に記憶されるマツプ及びテーブル、Ｉ／Ｏ４８及
びADC５０に入出力される信号は、エンジンの
制御状態に応じて各種のマツプ及びテーブルが記
憶されるとともに各種の信号が入力または出力さ
れる。
力されるエンジン回転数信号、イグニツシヨンス
イツチ（図示せず）から出力されるイグニツシヨ
ンスイツチ信号、イグナイタ３８から出力される
点火確認信号及びO2センサ３０から出力される
空燃比信号等が入力されるとともにエアバルブ１
８を制御するエアバルブ信号、燃料噴射装置２２
を制御する燃料噴射信号及びイグナイタ３８を制
御する点火信号等が出力される。また、ADC50
には圧力センサ１２から出力される吸気管圧力信
号、吸気温センサ４から出力される吸気温信号、
スロツトルセンサ８から出力されるスロツトル位
置信号及び水温センサ３２から出力される水温信
号が入力されており、各信号はADC５０により
デイジタル信号に変換される。なお、ROM４４
に記憶されるマツプ及びテーブル、Ｉ／Ｏ４８及
びADC５０に入出力される信号は、エンジンの
制御状態に応じて各種のマツプ及びテーブルが記
憶されるとともに各種の信号が入力または出力さ
れる。
次に、第３図乃至第５図を参照して本実施例の
動作を説明する。
動作を説明する。
第３図は加減速時における動作を説明するため
に示す流れ図であり、第４図は定常走行時におけ
る動作を説明するために示す流れ図であり、また
第５図は加減速時におけるスロツトルセンサ、圧
力センサ及び補正係数KTAVの関係を示すタイム
チヤートである。
に示す流れ図であり、第４図は定常走行時におけ
る動作を説明するために示す流れ図であり、また
第５図は加減速時におけるスロツトルセンサ、圧
力センサ及び補正係数KTAVの関係を示すタイム
チヤートである。
第１３図において、一定周期毎にスロツトルに
よるTAV増量計算時期が設定されているので、
その時期に到達したかをステツプ102において判
定し、計算時期でないときにはステツプ120に移
行する。計算時期である場合には、ステツプ104
に移行し、このステツプ104において、あらかじ
め設定された時間間隔におけるスロツトル開度の
変化（△TA）が、加速判定レベルＡよりも大き
いか否かの判定をする。このステツプ104での判
定結果が、大きければ非同期で燃料噴射を行うフ
ラグセツト（ステツプ106）し、ステツプ108に移
る。またステツプ104における判定結果がレベル
Ａよりも小さければステツプ108に移り、ステツ
プ108において△TAを同期増量判定レベルＢと
比較する。ステツプ108における比較結果が大き
ければ同期増量ACC（TA）セツトする（ステツ
プ110）。また、逆に、ステツプ108における比較
結果が△TA＜Ｂならば、同期減量判定レベルＣ
と比較する（ステツプ112）。ステツプ112におい
て△TA＜Ｃと判定されると、同期減量DEC
（TA）をセツトする（ステツプ114）。また、ス
テツプ112において△TA＞Ｃと判定されると、
DEC（TA）＝１とする（ステツプ116）。次に、ス
テツプ120において、TAV増量計算周期かの判定
を行ない、周期でないときはステツプ134に移り、
周期のときはステツプ122に移る。ステツプ122に
おいてあらかじめ設定された時間間隔における吸
気管圧力（PM）の変化（△PM）が、△PM＞
加速判定レベルＤの場合にはステツプ124に移り、
ステツプ124において同期増量ACC（PM）をリセ
ツトする。ただし、ACC（TA）＞ACC（PM）の
ときは、セツトしない。△PM＜Ｄのときには
（ステツプ122）、ステツプ126に移り、ステツプ
126において△PM＜減速判定レベルＥの場合に
はステツプ128に移り、ステツプ128で同期減量
DEC（PM）をセツトする。△PM＞Ｅなら
DFAEW＝１とする。上記のセツトされた値（同
期増減量）は、燃料噴射量計算時期に、前期(2)式
または(3)式で計算をし、さらに前記(1)式の計算を
し実際の燃料噴射量に反映される（ステツプ134、
ステツプ136）。この増減量は、定常走行時に減衰
されやがて基本噴射量TAVBASEとなる。
よるTAV増量計算時期が設定されているので、
その時期に到達したかをステツプ102において判
定し、計算時期でないときにはステツプ120に移
行する。計算時期である場合には、ステツプ104
に移行し、このステツプ104において、あらかじ
め設定された時間間隔におけるスロツトル開度の
変化（△TA）が、加速判定レベルＡよりも大き
いか否かの判定をする。このステツプ104での判
定結果が、大きければ非同期で燃料噴射を行うフ
ラグセツト（ステツプ106）し、ステツプ108に移
る。またステツプ104における判定結果がレベル
Ａよりも小さければステツプ108に移り、ステツ
プ108において△TAを同期増量判定レベルＢと
比較する。ステツプ108における比較結果が大き
ければ同期増量ACC（TA）セツトする（ステツ
プ110）。また、逆に、ステツプ108における比較
結果が△TA＜Ｂならば、同期減量判定レベルＣ
と比較する（ステツプ112）。ステツプ112におい
て△TA＜Ｃと判定されると、同期減量DEC
（TA）をセツトする（ステツプ114）。また、ス
テツプ112において△TA＞Ｃと判定されると、
DEC（TA）＝１とする（ステツプ116）。次に、ス
テツプ120において、TAV増量計算周期かの判定
を行ない、周期でないときはステツプ134に移り、
周期のときはステツプ122に移る。ステツプ122に
おいてあらかじめ設定された時間間隔における吸
気管圧力（PM）の変化（△PM）が、△PM＞
加速判定レベルＤの場合にはステツプ124に移り、
ステツプ124において同期増量ACC（PM）をリセ
ツトする。ただし、ACC（TA）＞ACC（PM）の
ときは、セツトしない。△PM＜Ｄのときには
（ステツプ122）、ステツプ126に移り、ステツプ
126において△PM＜減速判定レベルＥの場合に
はステツプ128に移り、ステツプ128で同期減量
DEC（PM）をセツトする。△PM＞Ｅなら
DFAEW＝１とする。上記のセツトされた値（同
期増減量）は、燃料噴射量計算時期に、前期(2)式
または(3)式で計算をし、さらに前記(1)式の計算を
し実際の燃料噴射量に反映される（ステツプ134、
ステツプ136）。この増減量は、定常走行時に減衰
されやがて基本噴射量TAVBASEとなる。
すなわち、スロツトルセンサ８からのスロツト
ル位置信号（TA）の変化（△TA）および圧力
センサからの吸気管圧力信号（PM）の変化（△
PM）が、両方同時にあるいはいずれか一方に発
生した場合に、上述の流れ図のように動作するの
で、Ｄ−Ｊ方式エンジンにおける加速時の空燃比
がリーンとなり、減速時の空燃比がリツチとなる
欠点を補正でき、従つて、常に理想的な空燃比に
設定できるものである。
ル位置信号（TA）の変化（△TA）および圧力
センサからの吸気管圧力信号（PM）の変化（△
PM）が、両方同時にあるいはいずれか一方に発
生した場合に、上述の流れ図のように動作するの
で、Ｄ−Ｊ方式エンジンにおける加速時の空燃比
がリーンとなり、減速時の空燃比がリツチとなる
欠点を補正でき、従つて、常に理想的な空燃比に
設定できるものである。
第４図は定常走行時の動作を説明しるためのも
ので、ステツプ202において減衰（TA）＝１のと
きに、ステツプ204に移り、ステツプ204において
同期増量ACC（TA）＝０かどうか判別する。ステ
ツプ204においてACC（TA）＝０ならTAによる同
期増量がないので、ステツプ210でTAによる減
量の有無をチエツクする。ステツプ204において
ACC（TA）≠０なら、ステツプ206でACC（TA）
の減衰を行う周期かどうか判別し、ACCの減衰
周期であればステツプ208において減衰した値を
ACC（TA）としてセツトする。ステツプ206にお
いて減衰周期でないと判定されると、TAによる
周期減量値DEC（TA）＝０かをステツプ210にお
いて判別し、DEC（TA）＝０なら、PMの増減量
の減衰のフローへ進む（ステツプ216〜228）。ス
テツプ210においてDEC（TA）≠ならDEC（TA）
を減衰する周期かどうかステツプ212で判別し、
減衰する周期であればDEC（TA）を減衰した値
を新たにDEC（TA）としてセツトし、仕事を終
る（ステツプ214）。
ので、ステツプ202において減衰（TA）＝１のと
きに、ステツプ204に移り、ステツプ204において
同期増量ACC（TA）＝０かどうか判別する。ステ
ツプ204においてACC（TA）＝０ならTAによる同
期増量がないので、ステツプ210でTAによる減
量の有無をチエツクする。ステツプ204において
ACC（TA）≠０なら、ステツプ206でACC（TA）
の減衰を行う周期かどうか判別し、ACCの減衰
周期であればステツプ208において減衰した値を
ACC（TA）としてセツトする。ステツプ206にお
いて減衰周期でないと判定されると、TAによる
周期減量値DEC（TA）＝０かをステツプ210にお
いて判別し、DEC（TA）＝０なら、PMの増減量
の減衰のフローへ進む（ステツプ216〜228）。ス
テツプ210においてDEC（TA）≠ならDEC（TA）
を減衰する周期かどうかステツプ212で判別し、
減衰する周期であればDEC（TA）を減衰した値
を新たにDEC（TA）としてセツトし、仕事を終
る（ステツプ214）。
PMによる増減量｛ACC（PM）、DEC（PM）｝
の減衰は、ステツプ216で減衰（PM）＝１かどう
か判別し、減衰（PM）≠１（定常でない）なら、
減衰の仕事は行なわない。また、ステツプ216で
減衰（PM）＝１のときステツプ218に移り、ステ
ツプ218でACC（PM）＝０ならPMによる減量の
有無をステツプ224でチエツクする。ステツプ218
において、ACC（PM）≠０のときはACC（PM）
の減衰周期かどうかステツプ220で判別し、減衰
周期であればACC（PM）の減衰計算を行う（ス
テツプ222）。ステツプ220でACC（PM）の減衰周
期でないと判定されたときは、ステツプ224で
DEC（PM）＝０かどうか判別し、DEC（PM）＝０
なら減衰計算は行なわずDEC（PM）＝０なら減衰
計算は行なわずDEC（PM）≠０のときステツプ
２２６に移る。ステツプ226において、DEC
（PM）の減衰周期かどうかを判別し、減衰周期
のときは、ステツプ228においてDEC（PM）の減
衰計算を行う。減衰周期でないときは何もしな
い。
の減衰は、ステツプ216で減衰（PM）＝１かどう
か判別し、減衰（PM）≠１（定常でない）なら、
減衰の仕事は行なわない。また、ステツプ216で
減衰（PM）＝１のときステツプ218に移り、ステ
ツプ218でACC（PM）＝０ならPMによる減量の
有無をステツプ224でチエツクする。ステツプ218
において、ACC（PM）≠０のときはACC（PM）
の減衰周期かどうかステツプ220で判別し、減衰
周期であればACC（PM）の減衰計算を行う（ス
テツプ222）。ステツプ220でACC（PM）の減衰周
期でないと判定されたときは、ステツプ224で
DEC（PM）＝０かどうか判別し、DEC（PM）＝０
なら減衰計算は行なわずDEC（PM）＝０なら減衰
計算は行なわずDEC（PM）≠０のときステツプ
２２６に移る。ステツプ226において、DEC
（PM）の減衰周期かどうかを判別し、減衰周期
のときは、ステツプ228においてDEC（PM）の減
衰計算を行う。減衰周期でないときは何もしな
い。
以上のように定常時は動作するものである。
さらに、実際の作動例を第５図で説明する。時
刻t1〜t3のように加速時には、スロツトル弁６の
開度TAの変化△TAにより、まずACC（TA）の
増量が入り、次に時刻t3以降でスロツトル変化が
小さくなると、時刻t3乃至t4のようにACC（TA）
の減衰が始まり、ACC（TA）≦ACC（PM）とな
つた（時刻t4）ところで、PMの増加があれば
（時刻t3乃至t5のようにPM増加している）ACC
（PM）がセツトされる。やがて、PMの変化がな
くなつた（時刻t5以降）ところでACC（PM）の
減衰が始まり（時刻t5乃至t6）、やがてACC（PM）
＝０つまり、KTAV＝１となる（時刻t6）。時刻t7
以降の減速時にも、スロツトル弁６の開度TAの
変化△TA中にDEC（TA）がセツトされ（時刻
t3）、スロツトル弁６の開度TAの変化△TAがな
くなつた時点t9からDEC（TA）の減衰が始まる。
DEC（TA）≦DEC（PM）となつた時点t10からPM
の減少があればDEC（PM）がセツトされる。時
刻t11からPMの減少がなくなつたときにDEC
（PM）の減衰が始まりDEC（PM＝０つまり、
KTAV＝１となるまで続く（時刻t11乃至t12）。な
お、ACC（TA）とACC（PM）、DEC（TA）と
DEC（PM）は条件によつて置換する方法以外に
ACC（TA）orDEC（TA）の残存値にACC（PM）
を加算、DEC（PM）を減算する方法も考えられ
る。
刻t1〜t3のように加速時には、スロツトル弁６の
開度TAの変化△TAにより、まずACC（TA）の
増量が入り、次に時刻t3以降でスロツトル変化が
小さくなると、時刻t3乃至t4のようにACC（TA）
の減衰が始まり、ACC（TA）≦ACC（PM）とな
つた（時刻t4）ところで、PMの増加があれば
（時刻t3乃至t5のようにPM増加している）ACC
（PM）がセツトされる。やがて、PMの変化がな
くなつた（時刻t5以降）ところでACC（PM）の
減衰が始まり（時刻t5乃至t6）、やがてACC（PM）
＝０つまり、KTAV＝１となる（時刻t6）。時刻t7
以降の減速時にも、スロツトル弁６の開度TAの
変化△TA中にDEC（TA）がセツトされ（時刻
t3）、スロツトル弁６の開度TAの変化△TAがな
くなつた時点t9からDEC（TA）の減衰が始まる。
DEC（TA）≦DEC（PM）となつた時点t10からPM
の減少があればDEC（PM）がセツトされる。時
刻t11からPMの減少がなくなつたときにDEC
（PM）の減衰が始まりDEC（PM＝０つまり、
KTAV＝１となるまで続く（時刻t11乃至t12）。な
お、ACC（TA）とACC（PM）、DEC（TA）と
DEC（PM）は条件によつて置換する方法以外に
ACC（TA）orDEC（TA）の残存値にACC（PM）
を加算、DEC（PM）を減算する方法も考えられ
る。
このように、本実施例は、スロツトル弁６の開
度TAの変化△TAがあるときは、燃料噴射時間
TAVの増減｛ACC（TA）、DEC（TA）｝を行な
い、さらに、変化△TAがなくなつた場合でも圧
力センサ１２からの圧力信号PMの変化△PMが
あるときには、一定の値の増減｛ACC（PM）、
DEC（PM）｝を行なわしめ、変化△TA、△PM
ともなくなつたときに補正係数KTAV＝１とする
ようにして常り理想的な空燃比となるようにした
ものである。
度TAの変化△TAがあるときは、燃料噴射時間
TAVの増減｛ACC（TA）、DEC（TA）｝を行な
い、さらに、変化△TAがなくなつた場合でも圧
力センサ１２からの圧力信号PMの変化△PMが
あるときには、一定の値の増減｛ACC（PM）、
DEC（PM）｝を行なわしめ、変化△TA、△PM
ともなくなつたときに補正係数KTAV＝１とする
ようにして常り理想的な空燃比となるようにした
ものである。
以上述べたように本発明によれば、過渡初期に
はスロツトル変化に基づく過渡補正が実行され、
補正の応答性が向上される。その後吸気管圧力の
変化が大きくなつてきたところで、吸気管圧力に
基づく過渡補正が実行されるので、正確な補正が
実行できる。そのため、簡単な制御で過渡時の空
燃比を理想的な値に設定することができ、排出ガ
ス対策上良好にして、エミツシヨンドライバビリ
デイを向上させる内燃機関の燃料噴射制御装置を
提供できるという効果がある。
はスロツトル変化に基づく過渡補正が実行され、
補正の応答性が向上される。その後吸気管圧力の
変化が大きくなつてきたところで、吸気管圧力に
基づく過渡補正が実行されるので、正確な補正が
実行できる。そのため、簡単な制御で過渡時の空
燃比を理想的な値に設定することができ、排出ガ
ス対策上良好にして、エミツシヨンドライバビリ
デイを向上させる内燃機関の燃料噴射制御装置を
提供できるという効果がある。
第１図は本発明の一実施例を示す構成図、第２
図は前期実施例の電子制御回路を示すブロツク
図、第３図は前期実施例の過渡時における動作を
示す流れ図、第４図は前記実施例の定常走行時に
おける動作を示す流れ図、第５図は前記実施例の
動作を示すタイムチヤートである。 ８……スロツトルセンサ、１２……圧力セン
サ、２２……燃料噴射装置、２４……エンジン、
４０……電子制御回路。
図は前期実施例の電子制御回路を示すブロツク
図、第３図は前期実施例の過渡時における動作を
示す流れ図、第４図は前記実施例の定常走行時に
おける動作を示す流れ図、第５図は前記実施例の
動作を示すタイムチヤートである。 ８……スロツトルセンサ、１２……圧力セン
サ、２２……燃料噴射装置、２４……エンジン、
４０……電子制御回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 内燃機関の吸気管の圧力と該内燃機関の回転
数とを検出し、該検出値に基づいて該内燃機関に
供給する燃料噴射量を制御する燃料噴射制御方法
において、 前記吸気管に設けられたスロツトル弁の開度変
化量を検出し、該検出値に基づいて前記燃料噴射
量の第１の過渡時補正値を算出し、該第１の過渡
時補正値により該燃料噴射量を補正して噴射する
とともに、前記吸気管の圧力の変化量を検出し、
該検出値に基づいて前記燃料噴射量の第２の過渡
時補正値を算出し、該第２の過渡時補正値が前記
第１の過渡時補正値に比較して大きくなつたと
き、前記燃料噴射量の過渡時補正値を該第１の補
正値から該第２の補正値に切り換えることを特徴
とする燃料噴射制御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56147314A JPS5848725A (ja) | 1981-09-18 | 1981-09-18 | 燃料噴射制御方法 |
| US06/418,838 US4512318A (en) | 1981-09-18 | 1982-09-16 | Internal combustion engine with fuel injection system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56147314A JPS5848725A (ja) | 1981-09-18 | 1981-09-18 | 燃料噴射制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5848725A JPS5848725A (ja) | 1983-03-22 |
| JPH0256493B2 true JPH0256493B2 (ja) | 1990-11-30 |
Family
ID=15427384
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56147314A Granted JPS5848725A (ja) | 1981-09-18 | 1981-09-18 | 燃料噴射制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4512318A (ja) |
| JP (1) | JPS5848725A (ja) |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6022033A (ja) * | 1983-07-18 | 1985-02-04 | Nippon Soken Inc | 内燃機関の空燃比制御方法 |
| JPS60201049A (ja) * | 1984-03-27 | 1985-10-11 | Hitachi Ltd | 電子制御燃料噴射装置 |
| US4655186A (en) * | 1984-08-24 | 1987-04-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Method for controlling fuel injection amount of internal combustion engine and apparatus thereof |
| JPS6158940A (ja) * | 1984-08-29 | 1986-03-26 | Mazda Motor Corp | エンジンの空燃比制御装置 |
| JPH0827203B2 (ja) * | 1986-01-13 | 1996-03-21 | 日産自動車株式会社 | エンジンの吸入空気量検出装置 |
| JPS63212740A (ja) * | 1987-02-27 | 1988-09-05 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の電子制御装置 |
| JP2702741B2 (ja) * | 1988-07-07 | 1998-01-26 | 三菱自動車工業株式会社 | 燃料噴射装置 |
| JPH04303146A (ja) * | 1991-03-30 | 1992-10-27 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料制御装置 |
| US6170475B1 (en) | 1999-03-01 | 2001-01-09 | Ford Global Technologies, Inc. | Method and system for determining cylinder air charge for future engine events |
| US6460409B1 (en) * | 2000-05-13 | 2002-10-08 | Ford Global Technologies, Inc. | Feed-forward observer-based control for estimating cylinder air charge |
| US6708102B2 (en) * | 2002-08-01 | 2004-03-16 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system for predicting cylinder air charge in an internal combustion engine for a future cylinder event |
| DE10326038A1 (de) * | 2003-06-10 | 2004-12-30 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern der Antriebseinheit eines Fahrzeugs |
| US7810468B2 (en) * | 2007-06-13 | 2010-10-12 | Denso Corporation | Controller and control system for internal combustion engine |
| JP5951388B2 (ja) * | 2012-07-24 | 2016-07-13 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5535134A (en) * | 1978-09-01 | 1980-03-12 | Toyota Motor Corp | Air-fuel ratio control system in internal combustion engine |
| JPS55125334A (en) * | 1979-03-19 | 1980-09-27 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel controller |
| US4245605A (en) * | 1979-06-27 | 1981-01-20 | General Motors Corporation | Acceleration enrichment for an engine fuel supply system |
| JPS56101030A (en) * | 1980-01-18 | 1981-08-13 | Toyota Motor Corp | Method of electronically controlled fuel injection for internal combustion engine |
| US4359993A (en) * | 1981-01-26 | 1982-11-23 | General Motors Corporation | Internal combustion engine transient fuel control apparatus |
-
1981
- 1981-09-18 JP JP56147314A patent/JPS5848725A/ja active Granted
-
1982
- 1982-09-16 US US06/418,838 patent/US4512318A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4512318A (en) | 1985-04-23 |
| JPS5848725A (ja) | 1983-03-22 |
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