JPS6022033A - 内燃機関の空燃比制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は内燃機Ｕ」の空燃比制ｆ叩方法に閃する。

不発・明による方法は自動班用エンジンに適用される。

従来技術 従来、エンジン用の釜燃比制仰装置の一形式か知られて
いる。この形式の装置は、エンジンの）２８：’料要求
を表わすエンジン温度を含む予め定められたエンジンの
動作パラメータの値にｌ、ｉｉｊＶｍｌ）して定常状態
におけるエンジンのｊｉｊ、Ｈ料要求を表わす基本燃料
信号を発生ずる手段と、出力増大要求を表わす過渡的な
エンジンのｐｉＩＪ作状態全状態する手段と、エンジン
湿度の１ｊ４１１定された値と検出された過渡的なエン
ジンのＴＪｒｂ作状ｐ↓１に屈、動して、エンジン温Ｊ
’）：によって決定される第１の値に等しく、検出され
たエンジンの過渡状態によって決定される初ｊｊ、ｌｌ
値を有し、エンジンの湿度によって決定される１二にノ
；工で１に向って変化する因子によって増大される補強
促進信号を発生する手段と、糸本燃料信号および補強促
進信号に従ってエンジンに燃料を供給し、それによって
エンジンの定常状態および過渡状態のいずれにあっても
、その要求に応じてエンジンに燃料を供給する手段とを
有する。この装置は、エンジンの定常状態のみならず過
渡状Ｌローにおいて常に最適な空燃比を確保して、エン
ジンの最適動作を得る燃料供給システムを提供する（例
えば、特開昭５６−６０５４号参照）。

前述の形式の装置においては、エンジンの経時変化、例
え゛ば、パルプクリアランスやＥＦ工におけるインジェ
クタ噴口部へのデポジット付着による特性変化、シリン
ダ吸気弁の背面部等に付着するデポジット、すなわち、
溜滑油成分および燃焼生成物に由来する炭緊微粒子等の
粘る物、による特性変化、ガソリン行状のバラツキによ
るＪｄｉ発性の変化が原因の特性変化等に対し８慮され
ておらず、これらエンジンの経時変化、ガソリンの性状
変化による加速時の空燃比の最適値からの変化な検出す
る手段を有していないため、揮発性の悪いガソリンを使
用したり、エンジンの経時変化により混合ガスの希薄化
による加速時のもたつき等のドライバビリティの悪化が
生じたり、逆に４１１（発性の良いガソリンを使用した
場合には加速時に混合ガスが濃くなることによる燃費悪
化、エミ、ジョン悪化が発生ずる可能性があるという間
煕点があった。

この場合の空燃比の変動状況特に吸気弁背面部にデポジ
ットが付着した場合の開動状況が第１図にｌｆｆ１Ｍ’
Ｆされている。第１は［において、Ａ／Ｆ（０）はデポ
ジット付着ｒｉｉＪ　（１）、Ａ／Ｆ（ＤＥＰ）はデポ
ジ。

ト付着後の空燃比の変化状況をそれぞれあられず。

ＡＯＯは加速時点を、ＤＦｊＯはｉ、°６に速時点を、
Ａ／Ｆ（ＯＰＴ）は最適柴燃比を、Ａ／Ｆ（ＬＮ）は希
薄（リーン）佃］を、Ａ／Ｆ（ＲＯＨ）は濃厚（リッヂ
）但りをそれぞれあられず。

また、インジェクタの目づまりについでも定常において
は空燃比センサのフィードバックで補止できるが、加減
速時においては補正手段をもたないため同行の問題を生
じていた。また、エンジン、エアフローメータの製作時
のばらつきや経時変化によっても同様の問題を生じてい
た。

また内燃機関に使用するガソリンは一般に四季を通じ夏
用と冬用というように特’ｉＪＨの異なったものが同一
メーカから市販されている。ガソリンの揮発性を示す数
値としてはリード蒸気圧とか蒸留特性とかが一般によく
知られているが、成るメーカーのガソリン性状を調べて
もリード蒸気圧は０、５　ｋｆｆ／Ｃｄ〜０．８６　ｋ
！、／ｄＬ　また１０％留出１品度も４０〜５８ｔｒと
ばらついており、ガソリン性状の３５いによるＪ’ｌｉ
発性の変化により’ｒ？’５渡時の空燃比！１）性は大
きく変化する。従来方式ではこうしたガソリン性状のバ
ラツキによる揮発性の変化が原因の空燃比変動について
も何ら４風はなされていない。

それゆえ、前述の形式の装置゛ｔにおいてＧＪ１加減速
時の空燃比を最適化する手段をＩ、１っていないために
、上記デポジット付着等エンジンの経時変化や揮発性の
悪いガソリンを使用した場合には、加力時においては、
空燃比が希薄となり、もたつき等ドライバビリティの悪
化を生じ、また減速時においては、空燃比がより濃厚と
なりエミッションの悪化、燃費の悪化を招いていた。

発明の目的 本発明の主な目的は、前述の従来形における問題点にか
んがみ、空；３比偏差検出によりめたｆｉｉめ空燃比か
らの空燃比偏差を補うよう過渡時燃利補正における補正
量を調整するという梠想にもとづき、吸気弁背面部への
デポジットの付着やインジェクタの目づまり、エンジン
や吸入空気り士検出装置なの経時変化による、加減速時
混合ガスのｉ？ｔ　ｙＭ空燃比からのずれを防止するこ
とにより加ｒ５１ｊ時の空燃比の希薄化を防止し、エミ
ッションおよび燃費の悪化を防止しつつドライバビリテ
ィの向上をはかることにある。

また、本発明は経時変化だけでなく、ガソリン性状の違
い、エンジンの製作時のノぐラツキやエアフローメータ
の製作時のばらつきによる加戯がｙ時混合ガスの最適空
燃比からの空燃比ずれを防止することを付随的な目的と
する。

発明の構成 本発明においては、内燃機関の加減速状腟に応じて、所
定間隔毎に過渡時燃料補正もｔを決定して該内燃機関に
供給されるヅ々）料量をこの補正量で補正するにあたり
、該内燃（５１目９Ｊの加減迷時における最適空燃比か
らの空燃比偏差を検出し、該検出された空燃比偏差に応
じて過渡時燃料補正の補正量を調整する第を特徴とする
内燃機関の空燃比制御方法が提供される。

実施例 本発明の一実施例としての内燃機関の空燃比制御方法を
行う装置が第２図に示される。第２図装置における制御
回路の構成が第６図に示される。

第２図装置において、１は自動車の動力源である公知の
電子制御燃料噴射式６気筒火花点火式エンジン、２はエ
ンジン１に吸入される空気量を検出する公知の吸入突気
量検出装置、６はエンジン１の回転数を検出する公知の
回’ｋＡ　ｋセンサ、４はエンジン１の冷却水温を測定
する公知の水温センサ、５はエンジン１の排気通路、６
は排気通路５に設けた公知の荒；ｉ：１ｉ比センサであ
る。

７はエンジン１の１．１．う気・１（゛、８ζＪ１吸気
什７に設けｌ：公知の電磁式ｉｊ：ｉ打６′（射弁、９
はエンジン１に吸入されるζ・！気（、（をコントロー
ルするスロットル弁、９Ｎｊスロツトル弁９の彦１きを
検出する公知のスロットルセンサ、Ｃ０ＩＪＴはエンジ
ン１に（Ｊ！；給する燃料量を算出して燃５（コ）噴射
弁８を作動させる制御回路である。

エンジン１に供給される燃料量は、エンジンが定常状態
の時は、制御回路００　Ｎ　Ｔが、吸入空気量検出装置
２、回・１云数センサ３、水温センサ４の各検出信号か
ら基本ｙ；、ｖ　ｈ量としてめ、さらに？Ｌシ燃比セン
サ６の信号からめたフィードバックｆｆｔｔ正量を補正
して、燃料１：１２射弁８の開弁時間としてめる。

また制御回路０ＯＮＴはスロットルセンサ９１または吸
入空気ｍ検出器２によりエンジン１の加減ｉ：（状態が
検出された時は定常時にめた夕（２ｊ　ＰＩ’　Ｍに対
し過渡時燃料補正を行う（第に枯成しである。

第６図に示されるように、制御回路ｃ　ＯＮ　Ｔ　Ｃａ
ｔ、入力系統とルで、吸気量センサ２および水温センサ
４からの信号を受けるマルチプレクサ１０１゜ＡＤコン
バータ１０２、空燃比センサ６の信号を受ける整形回路
１０６、該整形回路およびスロットルセンサ９１からの
信号を受ける入力ボート１０４、回転センサ６の信号を
受ける入力カウンタ１０５を有する。制御回路はまた、
バス１０６、ＲＯＭ１０７．０ＰＵ１０’８、ＲＡ　Ｍ
　１０９　、出力カウンタ１１０、およびパワー駆動部
１１１を有する。パワー駆動部１１１の出力は惚料噴ｕ
」弁８に供給される。

制御回路０ＯＮＴとしては、マイクロコンピュータ形式
のものを用いることができ、例えばトヨタＴＯＯＳ形式
のものを用いることができる。制御回路０ＯＮＴには、
空燃比偏差、（づ２出様能および過渡時燃料補正槓能が
追加されている。

加減速時空燻比単動、すなわち、加速時における最適空
燃比Ａ／Ｆ（ＯＦＴ）からの空燃比希ｌ（７個および濃
厚側へのそれぞれの最大偏差値Ｄ　（Ａ／Ｆ（ＬＮ））
、Ｄ（Ａ／Ｆ（ＲＯＨ））　、と加減速時空燃比センサ
の単動、すなわち、加減速時空燃比センサ６が混合ガス
の希薄および濃厚を検ＩＪ８シている１１Ｓ？間、つま
り加速時リーンた；９続＋ｒ４間Ｔ（１，ＩＮ）および
減速時リッチ継続時間Ｔ（ＲＯＨ）、との関係が第４図
の波形図および第５図の特性図に示される。第４図にお
いてＡ、　ＯＯは加速を、ＤＥＣは減速を、５（６）は
空燃比センサ信号を表わす。

最適空燃比からの蔓燃比偏差の一例として、吸気系に付
着したデポジット量Ｗ（、ＤＦ！Ｐ）　と加減浬時にお
ける空燃比最大偏差値Ｄ（Ａ／Ｆ（ＬＮ））、Ｄ（Ａ／
Ｆ（ＲＯＨ））のし“Ｊ係が第６図、第７図に示される
。第４図ないし第７図から加速時リーンｊｌ’！ｉ　ａ
ＥＭ時間ＴＬあるいは減速時リッチ８Ｋ　ｋｐｊａ時間
ＴＲを、１１１ｊ定する事で、デボジット付オ）量対応
値か検出角ｔｔｌ：である事が判る。なお第４〜第７１
１のデータのｄ・・Ｊ査にあたっては、トヨタ自動車株
式会社にて製作の５Ｍ−Ｇ型エンジンが用いられた。

制御回路０．ＯＮ　Ｔの制御プログラムの概略フローチ
ャートが第８図に示される。このプログラムは、電子制
御燃料噴射を行うためのもので、ステ２プ５１００〜５
１０８より成る。５１００においてスタートし、５１０
１において、メモリー、入出力ボートの初期化を行う。

５１０２では、吸入空気量のデータＱとエンジン回転数
データＮと水温センサのデータθ７から、基本（、：９
料噴則量を計算する。５１０３では、空燃比センサ６の
Ｉｉ、’？　乞。

を用い、空燃比が一定となる様にフィードバック制御を
行って基本燃料噴射量を補正する。

５１０４では、加速時空燃比偏差検出を行い、５１０５
では過渡時々、（ミ利捕正比の演ＸＸを行う。

８１０６でエンジン１回転の判別をし、エンジン１回転
毎に８１０７において１回の燃利叫則弁８の開弁時間を
、フィードバック制御により補正された基本燃料′ｊ−
ｉ、ｌと過渡１１３燃イ：４補正比とから泪算してめ、
５１０８で燃料１償射弁制御を行う。第８図のフローチ
ャートにおける空燃比偏差構出処理の詳細なフローチャ
ートが第９図に、過渡時燃判補正の詳細なフローチャー
トが第１０図に示される。

第９図に示す空燃比偏差検出処理においては、５２０１
に示す様に、一定時間（例えば３２．７ｍ５）毎に処理
を行う。全燃比ｉ’ｌｉ６差を検出する方法として、空
燃比センサ６の出力１．粁けを一定電圧レベルと比較し
、混合ガスの涌γ、＜４　（！Ｊ−ン）状ｊ（ｊＨ４お
よびり老厚（リッチ）状ｙｚ亨の２値を検出し、加速時
のリーン継：’）’ｌｉ時間時間ＬＮ）およびリッチ継
ｊｊ、ｒｔ時間Ｔ（ＲＯＭ）　を測定する方法を用いる
。

例えばデポジット付；ｉ：ｆのｔ　猟′は、冷却水ｆ！
＋４が低温時のみ生じ、またデポジット何着、：扶の推
定を容易にするため、５２０２．５２０６．５２０４て
冷却水温８０Ｃ未濶、加ｊ里後５秒以内、エンジン回転
’１３ｉ９００ｒＴｉ〜２　Ｄ　００ｒＩｌｌＩｌの場
合のリーン８ｆｌｊ　糺二時間Ｔ（ＬＮ）、リッチに１
１：経時間Ｔ（ＲＯＨ）　を＃ｉｉ口定する。またリッ
チ、リーンが交互に現われるｉ、ｌ２．５２０５で、フ
ィードバック制イユＩＩＩ中に限定する。

５２０６でリッチ、リーンを判別する。リーンの場合５
２０７において、リーンタイムカウンタを＋１し、Ｔ（
ＬＮ）を３２．７ｍｓ単（！Ｉ４で計〉、（（する。

次に８２０８で、す、チタイムカウンタの値が一定（ｆ
！　（リッチタイムリミツト）をノラえているか判断し
、越えていれば、５２０９でリッチ補正カウンタを＋１
する。次にステップ５２１０でリッチタイムカウンタを
０とする。５２０６でリッチと判別した場合、同様に８
２１１〜５２１４でリッチタイムカウンタの＋１と、リ
ーンタイムの判断を行う。

［）ＩＪ述の５２０６〜５２１４でめたリーン補正カウ
ンタおよびリッチ補正カウンタの値からデポジット付着
および剥然を推定できる。すなわち、エンジンの正常状
態から異常状態への変化および異常状態から正常状態へ
の復帰を推定できる。

第１０図に示す過渡時燃料補正においては、５６０１で
吸入空気量検出装置２からの吸入空気量信号Ｑと、回転
数検出装置６からの回転数信号Ｎとからめたエンジン１
回転当りの吸入空気量Ｑ／Ｎ　をめる。５６０２で以下
の処理を一定詩間毎、例えば３２．７ｍｓ毎、に行うた
めの判別を行う。

Ｓろ０乙において補正係数Ｏａ　およびなまし係数Ｃｂ
をリッチ補正カウンタおよびリーン補正カウンタの関数
としてめる。つまり補正係数Ｏａ　％なまし係数ａｂを
加速時の空燃比（ｊ、Ｍ差に対応した値としてめる。

５５０４においてＱ／Ｎになましをかけた、（ｃｔ／ｗ
　）　ｉを次式よりめる。

（Ｑ／Ｎ）　ｉ　＝　（Ｑ／Ｎ）　ｉ−１＋　（Ｑ／Ｎ
−（Ｑ／Ｎ）　１−１）／ａｂただし３２．７ｍｓ前に
計算した（ｑ／Ｉｔを（Ｑ／Ｎ）ｔ−１とする。

５６０５において前記ｃｔ／Ｎ、　（Ｑ／Ｎ）　ｉ　、
ａａ　％および冷却水温で定まる値により過渡時燃料補
正比ｆ　（ＡＥｅ）　の演算を次式により行う。

ｆ　（ＡＥＷ）　＝　（Ｑ／Ｎ　−（Ｑ、／Ｎ　）　ｉ
　）　Ｘ０ａＸＫここでＫは、エンジン冷却に対するｉ
’ｆｌｊ正比であり予めマツプに記憶しておく。また／
（ＡＫＷ）　は、Ｑ、／Ｈの変化により正負両方の値を
とる。上記過渡時燃料補正比ｆ（ＡＥＷ）　を、基本燃
料ｊ’＋（に来することにより、補正を行う。

したがって、第１１図に示すように、（１）スロットル
を開けて加速した場合（ＴＨはスル２トル開度）、（２
）前記Ｑ／Ｎ　値も増加し、（３）前記（Ｑ／Ｎ）ｚ値
も序々に増加し、（４）過渡時燃料補正比ｆ（４ｇｗ）
が図示されるような波形をとって増量され、（５）燃料
噴射弁開弁時間Ｕが決定され、燃料を供給する。

また、（６）スロットルを閉じて減速した場合、（７）
前記Ｑ／Ｎ値は減少し、（８）前記（Ｑ／Ｎ）ｚ値も徐
々に減少し、（９）過渡時燃ｆ１補正比ｆ（ＡＥｗ）が
図示されるような波形をとって減量され、（１０燃利噴
射弁開弁時間Ｕが決定され、燃料を供給する。

第２図装置の動作結果の一例が第１２は１（〜、（Ｂ）
に示される。第１２図（Ａ＞、（Ｂ）においては、エン
ジン回転数を１［１００聯、冷却水温を５１］ｔＺ’と
した。

加速はスロットル操作により行い、加速条件は吸気圧１
−−４０１−−４Ｏ０がら吸気圧Ｊ−１００＋ｎｍ　Ｈ
ｇ　Ｊ　への急上昇とした。（Ａ）はガソリンＡを用い
た場合の時間に対する空燃比の状況をあらゎす。

（Ｂ）はガソリンＢを用いた場合の時間に対する空燃比
の状況をあられし、第２図装置により学ガ制御がなされ
た結果の状況をあらゎす。

第１２図（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、加速時の空
燃比はガソリンＡ（１０％留出温度４７ｃ、リード蒸気
圧０．７２　ｋ！、／ｃｎｌ　）でほぼＦ：適窒燃比に
なっていたが、ガソリン性状のｙｌ−なるＪり１発性の
悪いガソリンＢ（１０％留出温度５４Ｃ１リード蒸気０
．６ｋｙ／ｍ）を用いた場合には加速時の空燃比は希）
１１７化してしまうが第２図：しｉ置において学ｊ＋ｉ
がなされた結果、はぼ７回目でガソリンＡを用いたと同
イ、夜の突燃比特性を得ることが可能となる。この１：
［１゛脣１：１正量を大きくすれば学冑はさらに少ない
回数で達成できるのは当然である。

本発明の実施にあたっては、前述の実ｇｒｉ例のほか種
々の変形形１：翳をとることが可能である。イブＩＩえ
ば、前述の実施例においては、ステップ５３０２に示す
様に（Ｑ／Ｎ　）ｉの計璋を一定１１６間（３２，７ｍ
５）毎に行ったが、その代りに、第１３図のフローヂャ
ートに示す様に、（Ｑ／Ｎ）ｉの計Ｓ＞をエンジン回転
に同期させ例えばエンジン１１ｉ１４Ｗ毎に行うことも
できる。

幽′Ｓ１３図において、５４０１においてｏ、／Ｎ　奈
計算し、５４Ｄ２でエンジン１回転毎の判別を？ｊう。

５４０３において補正係％　Ｏａおよびなまし係ＭＯｂ
をリッチ補正カウンタおよびリーン４）１１正カウンタ
の関数としてめる。つまり補正係数Ｏａ、なまし係数ｏ
ｂを加速時の空燃比偏差に対応した値としてめる。

５４０４においてＱ／Ｎ　になましをかけた（Ｑ／ｎ　
＞）を次式よりめる。

（Ｑ／Ｎ、））−（Ｑ／Ｎ）’−１＋　（Ｑ／Ｎ−（Ｑ
／Ｎ）ノ’−１）／ｃｂノ ただしエンジン１回’ＦＡ前に計′ｇ＞ニジたＣ　Ｑ／
Ｗ　）　）を（Ｑ／Ｎ　）ノー１とする。

５４０５におし）て＋ｘｊ　ｔＩ己Ｑ／Ｌ　（Ｑ／’　
））’ｔ　Ｃａ１および冷却水温で定まる値に′より、
過渡時空燃比補正比ｆ’（Ａｘｗ）の演算を次式により
行う。

ｆ’（Ａｉｗ）　−（Ｑ／Ｎ−（Ｑ／Ｎ　）））ｘ　Ｃ
ａＸＩζ′このｆ’（ＡＦｌｉＷ）を基本燃料量に乗す
ることにより、補正を行う。

前記（Ｑ／ＩＪ　＞）をエンジン回転に同期してめるこ
とにより、過渡時空燃比ｎ１１正比ｆ’（ＡｍＷ）によ
る増量減量が寄与するエンジンの燃焼サイクル教は、エ
ンジン回転数にかかわりなく、同一の加速条件ではほぼ
同一となる。従って各種のエンジン状態において、過渡
時の空燃比の変動を防ぐことができる。

また前述の実ＭＬｉ例では、空燃比（：、ｊｆ　ｒ、イ
’５２　ｔＪ、’ｔを５２０６において加速後５秒間に
１涙定しているが、これは第４図、第５図よりわかる様
に、減？ｉ４時におけるＴ（ＬＮ）、Ｔ（ＲＯＨ）を１
ｉ（ｌｌ定してもイ・ｊミ出できる。

また前述の実施例では、補正１７２決定因子として吸入
空気量Ｑ／Ｎ　とそのなまし量に基づいて増−：１；を
行っているが、これは池の吸気背負１’Ｅ　ｆ′ｆ　：
スロットルｌ；ｊＪ度絽・のＬＩｉと、そのなまし社Ｇ
こ）１１．づいてノ胃量を行ってもよい。

また前述の実施例ではｉｌｈ正量決定因子量とぞのなま
し量との差に基づいて増量を行っているが所定間固毎に
めたｂｉｔ正、ｌ＋、４：決定因子’ｒ＋、Ｌとその前
回の値との差を用いてもよい。

発明の効果 本発明によれば、吸気弁背面部へのデポジットの付着や
インジェクタの目づまり、エンジンや１ｉＩ１人空気量
検出装置σｔの経時変化による、７ＪＩＩ減速ＩＩ♂【
１６合ガスの最適空燃比からのずれを防止することによ
り加速時の空燃比の希薄化が防止され、エミッションお
よび燃費の悪化を防止しつつドライバビリティの向上を
実現することができる。

４、　図面の１７ｉｊ　、（ｉｌｔな説明第１図は、デ
ポジット何着前後の加減速時空燃比挙動を示す波形図、 第２図は、本発明の一実施例としての内燃機関の空燃比
制御方法を行う装置を示す図、第６図は、第２図装置に
おける５曲部回ｈ！ｒのに成を示す図、 第４図、第５図は、加減速時空燃比挙動と、加減速時空
燃比挙動サの挙動の関係を示す波形（ス；および特性図
、 第６図、第７図は、吸気系に付着したデポジット量と加
減Δ（時空燃比挙動の１３゛Ｊ係を示すオｊｒ造図およ
び特性図、 第８図は第２図装置における演Ｉ′１）流れを示ず渭ｉ
れ図、 第９図はデボジット量対応値検出演算の詳細を示す流れ
図、 第１０図は過渡時燃イ；・ト補正のＥＰ　Ｋ１１ｌを示
ず流れ図、第１１１’Ｊ＋は減辻時の燃丹噴射の状況を
示す波形は］、 第１２図（Ａ）、（Ｂ）は第２図装置トｔの動作結果の
１例を示す図、 第１３図は第１０図の演Ｕ流れの変形を示す演算流れ図
である。

（符号の説明） １・・・エンジン、２・・・吸入附気トを検出装絡ｆ　
−、３・・・回転数センサ、４・・・水湿センサ、５・
・・ｊ非気通路、６・・・空燃比センサ、７・・・吸％
哲、８・・償Ｊ、；　１・１噴射Ｊ１−９・・・スロッ
トル弁、９１・・・スロットルセンサ、０ＯＮＴ・・・
制御回路。

畠４図 帛６図 ）７　図 Ｗ（ＤＥＰ） 弔８図 第１１図 第１２図 格１３図 第１頁の続き ０発　明　者　佐藤邦彦 豊田型トヨタ町１番地トヨタ自 動車株式会社内 ■出　願　人　トヨタ自動車株式会社 豊田市トヨタ町１番地

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、　内燃機関の加減速状態に応じて、所定間隔毎に過
   渡時燃料補正飢を決定して該内燃機関に供給される燃料
   量をこの補正量で補正するにあたり、該内燃機関の加減
   速時における最適空燃比からの空燃比偏差を検出し、該
   検出された空燃比偏差に！ 応じて過渡時燃料補正の補正量を調整する事を特徴とす
   る内燃機関の空燃比制御方法。 ２、該過渡時燃料補正は、所定時間間償毎に過渡時燃料
   補正量を決定する過渡時燃利補正である、特Ｆｌ’　請
   求の範囲第１項記載の方法。 乙。該過渡時燃料補正は、該内燃１１．閏の回転に同期
   して過渡時燃料補正量を決定する過渡時燃別補正である
   、特ｓ’ｌ’　請求の範囲第１項記載の方法。 ４、該過渡時燃料もｌｉ正は、補正量決定因子として吸
   入空気ｈ１を用いる過渡時燃別補正である、特許請求の
   範囲第１項記載の方法。 ５、　該過渡時燃料補正は、補正量決定因子としてス四
   ットル開度あるいは吸気管圧力を用いる過γ反時燃料補
   正である、特許請求の範囲第１項記載の方法。 ６゜該空燃比偏差検出は、空燃比センサによる空燃比偏
   差検出である、特許請求の範囲第１〜９項記載の方法。 Ｚ　該空燃比偏差は、該内燃機μｉ４の吸気糸に付着す
   るデポジットにより生ずる至燃比偏差である、特許請求
   の範囲第１項記載の方法。 ８、該空燃比偏差は、該内燃（８２閃に燃イ°１を供給
   するインジェクタの噴口部に付第１するデポジットによ
   り生ずる空燃比偏差である、特許請求のη・ｉｋｌ；Ｄ
   第１項記載の方法。 ９　該空燃比偏差は、該内燃偲じｊへの吸入空気鍬を検
   出する吸入空気星検出手段の製作ＩＩ８のばらつきまた
   は経時変化による特性変化から生じた空燃比偏差である
   、特許請求の範囲第１項記小ｊつの方法。 １０　該空燃比偏差は、該内燃機関の製作時のばらつき
   または経時変化から生じた空燃比偏差である、特許請求
   の範囲第１項記載の方法。 １１、該空燃比偏差が該内燃（幾関で使用する燃料性状
   のばらつきまたは性状変化から生じた空燃比偏差である
   、特許請求の範囲第１項記載の方法。 １２、該過渡［１を燃料補正は、補正量決定因子量とこ
   の量をなましたなまし量とから、補正量を決定する過渡
   時燃料補正である、特許請求の範囲第１項記載の方法。 １３、　ｉｉ＆＋’＋ｉＪ正量を補正Ａ１に決定因子量
   となまし姐との差よりめる補正量の決定である、特許請
   求の範囲第１２項記載の方法。 １４、該補正量決定因子、緻のなまし演↓ｙは、加減速
   によって変化する量のなまし演算を一定時間間隔で行う
   補正量決定因子量のなまし演算である、特許請求の範囲
   第１２項または第１６項記載の方法。 １５、該補正量決定因子；、＋、ｉ：とこの１１シのな
   まし演Ωは、加減速によって変化するけのなまし演算を
   該内灼機閾の機関回転に同期して行う補正量決定因子量
   のなまし演３γである、特許請求の範囲第１２項または
   第１６項記屯１２の方法。