JPH0257450A - 自動車の制御システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動車の制御システムに関し、更に詳しくは
、ランプ、ホーン等の自動車の装備品を複数の制御ステ
ーションで分担制御する自動車の制御システムに関する
。

〔従来の技術〕

自動車の前部にはへ７ドライトホーン等があり、後部に
はテールランプ、ストップランプ等があり、インスツル
メントパネル部には各種メータ、インジケータ等があり
、運転席部には各種操作スイッチ等がある。

このような多くの装備品を効率良く制御するために、例
えば特開昭６０−２４７７６９号公報や、特開昭６１−
２３８５４４号公報等において、各部の装備品の制御を
複数の制御ステーションで分担する自動車の制御システ
ムが提案されている。

そして、各制御ステーションを伝送路で接続して通信を
行わせ、例えば操作スイッチの状態を１つの制御ステー
ションで読み取ると、それを制御データとして他の制御
ステーションに送り、他の制御ステーションは受は取っ
た７１１１ｍデータに基づいて自己に接続された装備品
を作動させることを行っている。

このような制御ステージ５ン間の通信は、信頼性向上の
ため、所定期間（例えば０．１秒）内に必ず１回以上行
うようにされている。

〔発明が解決しようとする課題〕

従来の自動車の制御システムにおいて、例えば伝送路に
接触不良を生じると、信号レベルが正しくない誤った制
御データが送られることになる。

多くの場合、通信のプロトコルが予め定められているか
ら、かかる誤った制御データは無視されることになるが
、偶然にプロトコルが一致すると、娯った制御データが
受は入れられてしまう可能性がある。

そして、以後も正しい制御データを受は取れないから、
自動車の装備品が誤った状態を継続し、危険を招く問題
点がある。

従って、本発明の目的とするところは、上記のような場
合でも、速に自動車の装備品を危険のない状態に回復さ
せ得るようにした自動車の制御システムを堤供子ること
にある。

〔課題を解決するための手段〕

本発明の自動車の制御システムは、自動車の多数の装備
品が２以上のグループに分けられ、各グループに属する
装備品はグループごとに対応して設けられた各制御ステ
ーションに接続され、且つ、それら各制御ステージラン
は相互に協働可能とするべく伝送路で接続され繰返し通
信を行うようにされてなる自動車の制御システムにおい
て、他の制御ステージランから送られてくる制御データ
に基づいて装備品の制御を行う制御ステーションに、新
たな制御データを所定期間以上受は取らない時に異常検
出信号を出力するタイマー手段と、その異常検出信号に
より装備品を所定の安全状態に導くセーフティ手段とを
設けたことを構成上の特徴とするものである。

〔作用〕

異常状態における信号が通信のプロトコルと一致する確
率は極めて低いがら、このような事態が連続して発生す
ることは実質的にないと考えられる。

従って、たまたまプロトコルに一致して誤った信号が制
御データとして受は入れられてしまっても、それから所
定期間内に同様にして新たな制御データを受は取ること
はありえない。

すると、タイマー手段が異常ネ食出信号を出力するので
、セーフティ手段が装備品を所定の安全状態に強制的に
導く。

従って、装備品が一時的に誤動作しても、直ちに安全な
状態に戻されることとなる。

なお、正常な状態では、通信は所定期間内に少なくとも
１回行われるから、タイマー手段は異常検出４８号を出
力せず、制御データ通りに装備品が制御される。

〔実施例〕

以下、図に示す実施例に基づいて本発明を更に詳しく説
明する。ここに第１図は本発明の一実施例の自動車の制
御システムのブロック図、第２図はｆｉＡ１図に示す制
御システムにおけるイグニノシッンキーがオンのときの
通信のタイムチャート、第３図は第１図に示す制御シス
テムのイブニラシランキーがオフのときの通信のタイム
チャート、第４図はタイマーの入力信号と出力信号の波
形図である。尚、以下の実施例により本発明が限定され
るものではない。

第１図に示す自動車の制御システムｌは、マスターステ
ーション（以下ＭＳ）２と、リモートステーションであ
るフロントターミナルステーション（以下ＦＴＳ）３、
オートマチックトランスミソシ目ンステーシヲン（以下
ＡＴＳ＞４．コンビネーシッンスイフチステーシッン（
以下Ｃ３５）５、メータインジケータステーソラン（以
下ＭＩＳ）６．グラフィックモニタステーション（以下
ＭＧＳ）？およびリアターミナルステーション（以下Ｒ
ＴＳ）８と、これらを接続する伝送路９とを有して構成
されている。

ＭＳ２は、例えば助手席シートの下に設置され、ＣＰＵ
ｌ０と、直接交信コード発信器１１とを有している。ま
た、操作スイッチの一部や、ルームランプ等の制御を担
当している。更に、イグニッションキーＩＧに連動して
オン・オフするセンサスイッチ１２が接続されている。

イグニッションキ−！Ｇがオンでセンサスイッチ１２が
クローズになると、ＣＰＵＩ　Ｏが通電されて作動する
。直接交信コード発信器１１はｃｐＵｔＯの支配下に置
かれる。

一方、イグニッションキーｔＣがオフでセンサスインチ
１２がオープンになると、ＣＰＵｌ０が通電を断たれて
停止すると共に、直接交信コード発信器１１は独自に所
定の時間間隔で直接交信コード（Ｄ　Ｉ　Ｒ）を発信す
るようになる。

ＦＴＳ３は、自動車のフロント部に設置され、ヘッドラ
イトし、ホーン、車幅灯、フロントハザードランプ、ワ
イパーモータＭ、ウオッシャポンプ、水温センサ、オイ
ルプレッシャゲージ等の自動車のフロント部にある装備
品の制御を担当している。

これらの装備品は、イグニッションキ−ＩＣのオン・オ
フにかかわらず動作させるべきもの（例えばヘッドライ
トし、ホーン、車幅灯、フロントハザードランプ等）と
、イグニッションキーｆＧのオンのときのみ動作させる
べきもの（例えばワイパーモータＭ、ウオッシャ等）と
に類別され、前者はＤＣラッチ３５の系統で制御され、
後者はＭＣラッチ３６の系統で制御されるようになって
いる。

ＡＴＳ４は、シフトレバ−の近傍に設置され、シフトボ
ジシッンの検出を行っている。

Ｃ３Ｓ５は、ダッシュパネル部に設置され、操作スイッ
チの一部を担当している。

ＭＩＳ６は、インスツルメントパネルの裏面に設置され
、メータ、インジケータを担当している。

ＭＧＳ７は、デイスプレィ部に設置され、グラフインク
モニタを担当している。

ＲＴＳ８は、トランクルームの内部に設置され、ストッ
プランプ、リアハザードランプ、リアワイパーモータ、
リアウオンシャボンブ、排気温センサ、バックランプ等
の自動車のリア部にある装備品の制御を担当している。

これらの装備品も、イグニッションキーＩＣのオン・オ
フにかかわらず動作させるべきものと、イグニッション
キ−ＩＧのオンのときのみ動作させるべきものとに類別
され、別個の系統で制御されるようになっている。

第２図に示すように、イグニッションキーＩＧがオンの
ときは、交信を全て休止するアイドル状ｒｔ（ｒｏＬ）
の後、ＭＳ２のＣＰＵｌ０は、伝送路９にＣ３Ｓ５の識
別コードを出力する。

これによりｃｓｓｓは起動され、担当している操作スイ
ッチの状態を読み取って、それをＭＳ２へ送信する。

次に、ＭＳ２のＣＰＵｌ０は、ＡＴＳ４の識別コードを
出力し、これに応じてＡＴＳ４は、読み取ったシフトレ
バ−の状態すなわちシフトボジシッンをＭＳ２へ送信す
る。

次に、ＭＳ２のＣＰＵｌ０は、ＦＴＳ３の識別コードお
よび操作指令（これらが１ｉｌＩＩＩＩデータを構成す
る）を出力する。

ＦＴＳ　３は、自己の識別コードをＦＴＳ検出回路３１
で検出すると、オア回路３３を介してタイマー３４をリ
セットする。また、ＭＳ２からの操作指令を受信して、
１８ＩＩ御データをＤＣラッチ３５またはＭＣランチ３
６にセットする。この結果、例えば操作指令としてヘッ
ドライト点灯の指令があると、ＤＣラッチ３５を介して
ヘッドライトＬが点灯される。また、例えばワイパー作
動の指令があると、ＭＣラッチ３６を介してワイパーモ
ータＭが駆動される。

また、ＦＴＳ３は、操作を旨令を受信した後、水温セン
サやオイルプレッシャセンサ等の検出データをＭＳ２に
送信する。

次に、ＭＳ２のＣＰＵｌ０は、ＲＴＳ　８の識別コード
を出力し、ＲＴＳ　８は、上記ＦＴＳ　３と同様の動作
を行う。

次に、ＭＳ２のＣＰＵｌ０は、ＭＩＳ６の識別コードを
出力し、ＭｒＳ６はこれにより起動され、ＭＳ２から操
作指令を受信して、各種メータ。

インジケータを作動させる。

次に、ＭＳ２のｃｐｕｔｏは、ＭＧＳｌの＆へ別コード
を出力し、ＭＧＳ７はこれにより起動され、ＭＳ２から
送信される舵角データ等を受信する。

次いで、ＭＳ２のＣＰＵＩＱは、自ら又は直接交信コー
ド発信器１１を作動させて、直接交信コード（ＤＩＲ）
を送出する。

ＦＴＳ　３は、直接交信コード（Ｄ　Ｉ　Ｒ）をＤＩＲ
検出回路３２で検出すると、オア回路３３を介してタイ
マー３４をリセットする。また、Ｃ３Ｓ５からの操作指
令を受は入れるべく待機する。

同様に、ＭＩＳ６やＲＴＳ　８も、Ｃ３Ｓ５からの操作
指令を受は入れるべく待機する。

Ｃ３Ｓ５は、直接交信コードＣＤ　Ｉ　Ｒ）により起動
され、ｃｓｓｓが担当する操作スイッチの状態を順次送
信する。

ＦＴＳ３は、自己が担当する装備品についての制御デー
タを受信し、それらに基づいて装備品を作動させる。

同様に、ＭＩＳ６やＲＴＳ　８も、各々が担当する装備
品についての制御データを受信し、それらに基づいて装
備品を作動させる。

このように、イブニラシランキーＩＣがオンの時でも一
部の操作指令を直接交信で伝達するのは、ＭＳ２を介す
ることによる伝達の遅れをなくすためである。したがっ
て、伝達の遅れを可及的に小さくしたい装備品について
のデータがリモート・ステー９５７間の直接交信のデー
タとして選ばれており、具体的にはへ７ドライトホーン
、ストップランプ、ハザードランプ、車幅灯、ターンラ
ンプ等の操作指令がある。

なお、Ｃ３Ｓ５以外のステージランが送信局になろうと
する場合は、送信信号の衡突を防止するため予め各々に
送信のタイミングを割り当てることなどが必要である。

以上の後、再びアイドル状！（ＩＤＩ、）に入り、上記
と同じサイクルが繰り返される。サイクルの周期（Ｔ　
＋　＋　７２　）は例えば０．１秒以下にされている。

ここで゛、ＦＴＳ　３のタイマー３４は、第４図に示す
ように、入力信号Ｉでリセットされてからτ秒後に出力
信号Ｏを出力するものであるが、前記サイクルの周期（
Ｔ、＋Ｔ２）がτより短いため、出力信号０を出力する
前にリセットされてしまって、結局は出力信号Ｏを出力
しない。

さて、イグニッションスイッチＩＧがオフにされてセン
サスイッチ１２がオフになると、ＭＳ２のＣＰＵＩ０が
停止され、直接交信コード発信器１１が独自に所定の時
間間隔（Ｔ、）で直接交信コード（Ｄ　Ｉ　Ｒ）を発信
するようになる。第３図はこれを示し７たものである。

これにより上記したように直接交信が行われるから、イ
グニションキ−ＩＧがオフでも操作スイッチを操作する
ことによって、ヘッドライトしホーン、ハザードランプ
等を操作することが出来る。

このように、ＣＰＵＩ　Ｏを停止し、直接交信コード発
信器１１だけを作動させると、消費電流が１ｍＡ以下に
なるから、電力消費が低減される。

従って、特に長期駐車時のバッテリー上がりを防止する
効果が得られる。

ところで、直接交信により制御される装備品は、イブニ
ラシランキーＩＣのオン・オフにかかわらず作動すべき
装備品である。また、場合によっては、先述した観点か
ら操作指令の伝達の遅れを可及的に小さくしたい装備品
も含まれる。

ここで、直接交信コード発信器１１のサイクル周期（Ｔ
、）はτより短いため、ＦＴＳ３のタイマー３４は、出
力信号Ｏを出力する前にリセットされてしまって、結局
は出力信号Ｏを出力しない。

このようにして、自動車の制御システム１が正常に働い
ている間は、イグニションキーＩＧがオンでもオフでも
、操作スイッチの操作によって装備品を制御できること
となる。

ところで、伝送路９に接触不良を生じると、信号レベル
が変動し、各リモートステーションの識別コードや、直
接交信コード（Ｄ　ｉ　Ｒ）が正し、く受は取られなく
なる。そこで、例えばＦＴＳ３では、タイマー３４がτ
時間内にリセットされなくなり、出力信号Ｏを発生する
。すると、ＤＣラッチ３５及びＭＣラッチ３６がクリア
され、各装備品はＤＣラッチ３５及びＭＣランチ３６の
クリア状態に対応する作動状態となる。この状態を安全
性の高い状態に予め設定しておけば、自動車が危険状態
になることを回避できることになる。

また、偶然に各リモートステーションの識別コードに伝
送路９の信号が一致したり、直接交信コード（ＤＩＲ）
に伝送路９の信号が一致したりすると、誤った操作指令
が各リモートステーションに受は取られてしまうが、こ
のような偶然の一致は、連続して起こることは実質的に
あり得ないから、それから１時間後には、上述のように
装備品は安全性の高い状態になり、自動車が危険状態を
継続することを回避できるようになる。

〔発明の効果〕

本発明によれば、自動車の多数の装備品が２以上のグル
ープに分けられ、各グループに属する装備品はグループ
ごとに対応して設けられた各制御ステーションに接続さ
れ、且つ、それら各制御ステーションは相互に協働可能
とするべく伝送路でＩＩされ繰返し通信を行うようにさ
れてなる自動車の制御システムにおいて、他の制御ステ
ージランから送られてくる制御データに基づいて装備品
の制御を行う制御ステーションに、新たな制御データを
所定期間以上受は取らない時に異常検出信号を出力する
タイマー手段と、その異常検出信号により装備品を所定
の安全状態に導くセーフティ手段とを設けたことを特徴
とする自動車の制御システムが提供され、これにより伝
送路に何らかの異常を生じても装備品を安全な状態にす
ることができるようになる。従って、自動車の安全性を
高めることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の自動車の制御システムのブ
ロック図、第２図は第１図に示す制御システムのイグニ
ッションキーがオンの時の通信のタイムチャート、第３
図は第１図に示す制御システムのイグニッションキーが
オフの時の通信のタイムチャート、第４図はタイマーの
入力信号と出力信号の波形図である。 〔符号の説明〕 ｌ・・・自動車の制御システム ２・・・マスターステーション ３〜８・・・リモートステーション ９・・・伝送路 １０・・・ＣＰＵ １１・・・直接交信コード発信器 １２・・・センサスインチ ３１・・・ＦＴＳ検出回路 ３２・・・ＤＩＲ検出回路 ３３・・・オア回路 ３４・・タイマー ３５・・・ＤＣラッチ ３６・・・ＭＣラッチ ＩＣ・・・イグニッションキー

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １．自動車の多数の装備品が２以上のグループに分けら
   れ、各グループに属する装備品はグループごとに対応し
   て設けられた各制御ステーションに接続され、且つ、そ
   れら各制御ステーションは相互に協働可能とするべく伝
   送路で接続され繰返し通信を行うようにされてなる自動
   車の制御システムにおいて、 他の制御ステーションから送られてくる制 御データに基づいて装備品の制御を行う制御ステーショ
   ンに、新たな制御データを所定期間以上受け取らない時
   に異常検出信号を出力するタイマー手段と、その異常検
   出信号により装備品を所定の安全状態に導くセーフティ
   手段とを設けたことを特徴とする自動車の制御システム
   。