JPH0259286B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0259286B2 JPH0259286B2 JP57167003A JP16700382A JPH0259286B2 JP H0259286 B2 JPH0259286 B2 JP H0259286B2 JP 57167003 A JP57167003 A JP 57167003A JP 16700382 A JP16700382 A JP 16700382A JP H0259286 B2 JPH0259286 B2 JP H0259286B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- intake
- crankshaft
- valve
- valve shaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は吸気ロータリーバルブを備えるＶ型２
サイクルエンジンの改良に関する。
サイクルエンジンの改良に関する。
混合気のクランク室内への吸入を吸気ロータリ
ーバルブを介して行うＶ型２サイクルエンジンに
おいては、上記ロータリーバルブはクランク軸端
部に配置されていたため、気化器が必然的にミツ
シヨンケース外方へ張り出し、このためエンジン
全幅が広くなり、特にこの種エンジンを自動二輪
車に搭載した場合は自動二輪車の左右のバンク角
が減少し、旋回半径を小さく取れないという不都
合があつた。
ーバルブを介して行うＶ型２サイクルエンジンに
おいては、上記ロータリーバルブはクランク軸端
部に配置されていたため、気化器が必然的にミツ
シヨンケース外方へ張り出し、このためエンジン
全幅が広くなり、特にこの種エンジンを自動二輪
車に搭載した場合は自動二輪車の左右のバンク角
が減少し、旋回半径を小さく取れないという不都
合があつた。
ところで、吸気管長はエンジンの特性を変化さ
せる因子の一つであるが、上記従来のエンジンで
は吸気管長を等しく設定することが困難であり、
この吸気管長の差異がエンジン特性を多少なりと
も悪化させるという問題もあつた。
せる因子の一つであるが、上記従来のエンジンで
は吸気管長を等しく設定することが困難であり、
この吸気管長の差異がエンジン特性を多少なりと
も悪化させるという問題もあつた。
本発明は斯る不都合を有効に解消すべく成され
たもので、その目的とする処は、エンジンの全幅
を縮小するとともに、ロータリーバルブのバルブ
タイミングの精度を保つこと及びエンジンの特性
の改善にある。
たもので、その目的とする処は、エンジンの全幅
を縮小するとともに、ロータリーバルブのバルブ
タイミングの精度を保つこと及びエンジンの特性
の改善にある。
すなわちロータリーバルブを駆動するバルブ軸
をシリンダが形成するＶアングル部基部中央に設
置することによつて、気化器をエンジン上部に配
設することが可能となり、エンジン全幅の縮小が
図れる。又吸気管長が等しく且つ短くなつて、し
かも吸気孔がピストン下死点近傍に十分な面積を
もつて確保されるため、エンジン特性が向上す
る。更にバルブ軸とクランクシヤフトは、スプロ
ケツトを介したチエン或は直接ギアで連結され
て、中間軸を介さないのでバルブタイミングを高
精度に維持することが出来、又、部品組付点数も
少なくなつて製作容易且つ安価である。
をシリンダが形成するＶアングル部基部中央に設
置することによつて、気化器をエンジン上部に配
設することが可能となり、エンジン全幅の縮小が
図れる。又吸気管長が等しく且つ短くなつて、し
かも吸気孔がピストン下死点近傍に十分な面積を
もつて確保されるため、エンジン特性が向上す
る。更にバルブ軸とクランクシヤフトは、スプロ
ケツトを介したチエン或は直接ギアで連結され
て、中間軸を介さないのでバルブタイミングを高
精度に維持することが出来、又、部品組付点数も
少なくなつて製作容易且つ安価である。
以下に本発明の好適一実施例を添付図面に基づ
いて詳述する。
いて詳述する。
第１図はＶ型２サイクルエンジン１の縦断側面
図を示し、このエンジン１は各クランク室２が独
立しており、Ｖ形状を成して設置される一対のシ
リンダ３，３′内には一対のピストン４，４′が擢
動自在に嵌装されており、両ピストン４，４′は
コンロツド５，５′を介してクランク軸６に共通
のクランクピン７にて連結されており、両ピスト
ン４，４′は所定の位相差で擢動している。尚第
１図は一方のピストン４が上死点近傍に、他方の
ピストン４′が下死点近傍に近づいた状態を示し
ている。
図を示し、このエンジン１は各クランク室２が独
立しており、Ｖ形状を成して設置される一対のシ
リンダ３，３′内には一対のピストン４，４′が擢
動自在に嵌装されており、両ピストン４，４′は
コンロツド５，５′を介してクランク軸６に共通
のクランクピン７にて連結されており、両ピスト
ン４，４′は所定の位相差で擢動している。尚第
１図は一方のピストン４が上死点近傍に、他方の
ピストン４′が下死点近傍に近づいた状態を示し
ている。
斯くして両シリンダ３，３′の内部には各ピス
トン４，４′に区画されて燃焼室Ｓ，S′が形成さ
れて、各燃焼室Ｓ，S′の上部にはシリンダ３，
３′の頂部に螺着された点火プラグ８，８′の発火
部が臨んでいる。
トン４，４′に区画されて燃焼室Ｓ，S′が形成さ
れて、各燃焼室Ｓ，S′の上部にはシリンダ３，
３′の頂部に螺着された点火プラグ８，８′の発火
部が臨んでいる。
又シリンダ３，３′の内周壁の相対向する位置
には掃気孔９，９′、排気孔１０，１０′が夫々開
口しており、これら掃、排気孔９，９′，１０，
１０′は両ピストン４，４′の擢動によつて開閉さ
れる。尚図中１１，１１′はクランク室２と燃焼
室Ｓ，S′とを相連通する掃気通路であり、１２，
１２′は燃焼室Ｓ，S′に大気に連通せしめる排気
通路である。
には掃気孔９，９′、排気孔１０，１０′が夫々開
口しており、これら掃、排気孔９，９′，１０，
１０′は両ピストン４，４′の擢動によつて開閉さ
れる。尚図中１１，１１′はクランク室２と燃焼
室Ｓ，S′とを相連通する掃気通路であり、１２，
１２′は燃焼室Ｓ，S′に大気に連通せしめる排気
通路である。
ところで、両シリンダ３，３′が形成するＶア
ングル部基部３ａの中央には図示の如くクランク
軸６に平行に、即ち紙面垂直方向にバルブ軸１３
が回転自在に配されており、該バルブ軸１３には
シリンダ３，３′の内周壁下部に対称的に開口す
る吸気孔１４，１４′を交互に開閉するための吸
気ロータリーバルブ１５が一体に回転すべく固定
されている。又このバルブ軸１３とクランク軸６
には夫々ドリブンスプロケツト１６、ドライブス
ロケツト１７が固定され、両スプロケツト１６，
１７間にはチエーン１８が張架されている。
ングル部基部３ａの中央には図示の如くクランク
軸６に平行に、即ち紙面垂直方向にバルブ軸１３
が回転自在に配されており、該バルブ軸１３には
シリンダ３，３′の内周壁下部に対称的に開口す
る吸気孔１４，１４′を交互に開閉するための吸
気ロータリーバルブ１５が一体に回転すべく固定
されている。又このバルブ軸１３とクランク軸６
には夫々ドリブンスプロケツト１６、ドライブス
ロケツト１７が固定され、両スプロケツト１６，
１７間にはチエーン１８が張架されている。
尚前記吸気孔１４，１４′は不図示の吸気通路
を介して混合気を形成する気化器に夫々連通して
いる。
を介して混合気を形成する気化器に夫々連通して
いる。
次にエンジン１の作用について述べる。
クランク軸６の回転はドライブスプロケツト１
７、チエーン１８及びドリブンスプロケツト１６
を介してバルブ軸１３に伝えられ、該バルブ軸１
３とともに吸気ロータリーバルブ１５が回転駆動
せしめられる。
７、チエーン１８及びドリブンスプロケツト１６
を介してバルブ軸１３に伝えられ、該バルブ軸１
３とともに吸気ロータリーバルブ１５が回転駆動
せしめられる。
第１図において一方のシリンダ３内では掃、排
気孔９，１０は何れもピストン４によつて閉じら
れているため、燃焼室Ｓ内の混合気は圧縮せしめ
られ、ピストン４が上死点に到達すると点火プラ
グ８で火花が飛び、これにより混合気は爆発燃焼
する。この爆発力によりピストン４が下降する
と、ロータリーバルブ１５は吸気孔１４を閉塞
し、前のサイクルでクランク室２内に吸引された
混合気は圧縮される。そして、ピストン４が下死
点近くに来ると、まず排気孔１０が開き燃焼ガス
は排気通路１２を経て大気中に放出される。その
後続いて掃気孔９も開くので、クランク室２内で
圧縮された前記混合気は掃気孔９から燃焼室Ｓ内
に流入して燃焼ガスを追い出す。その後ピストン
４が下死点を過ぎて上昇し、掃、排気孔９，１０
が閉じれば、混合気は再び圧縮され、以後前記同
様のサイクルを繰り返す。
気孔９，１０は何れもピストン４によつて閉じら
れているため、燃焼室Ｓ内の混合気は圧縮せしめ
られ、ピストン４が上死点に到達すると点火プラ
グ８で火花が飛び、これにより混合気は爆発燃焼
する。この爆発力によりピストン４が下降する
と、ロータリーバルブ１５は吸気孔１４を閉塞
し、前のサイクルでクランク室２内に吸引された
混合気は圧縮される。そして、ピストン４が下死
点近くに来ると、まず排気孔１０が開き燃焼ガス
は排気通路１２を経て大気中に放出される。その
後続いて掃気孔９も開くので、クランク室２内で
圧縮された前記混合気は掃気孔９から燃焼室Ｓ内
に流入して燃焼ガスを追い出す。その後ピストン
４が下死点を過ぎて上昇し、掃、排気孔９，１０
が閉じれば、混合気は再び圧縮され、以後前記同
様のサイクルを繰り返す。
尚以上は一方のシリンダ３内のサイクルのみ述
べたが、他方のシリンダ３′内でも同様のサイク
ルが所定の位相差をもつて繰り返される。
べたが、他方のシリンダ３′内でも同様のサイク
ルが所定の位相差をもつて繰り返される。
以上において、バルブ軸１３をシリンダ３，
３′が形成するＶアングル部基部３ａの中央に配
置したため、吸気孔１４，１４′をピストン４，
４′の下死点近傍に開口することができ、これら
吸気孔１４，１４′がクランクのメインベアリン
グ、クランクウエイト等に遮られることがなくな
る。この結果、十分な吸気通路面積を確保するこ
とができ、吸気系の応答性が改善されて高回転、
高出力を得ることができる。
３′が形成するＶアングル部基部３ａの中央に配
置したため、吸気孔１４，１４′をピストン４，
４′の下死点近傍に開口することができ、これら
吸気孔１４，１４′がクランクのメインベアリン
グ、クランクウエイト等に遮られることがなくな
る。この結果、十分な吸気通路面積を確保するこ
とができ、吸気系の応答性が改善されて高回転、
高出力を得ることができる。
又吸気孔１４，１４′はシリンダ３，３′のＶア
ングル部基部３ａを近傍に設置したため、吸気管
長を等しく、且つ短かく設定することができ、こ
の結果両シリンダ３，３′の出力特性を等しく、
且つ改善することができる。
ングル部基部３ａを近傍に設置したため、吸気管
長を等しく、且つ短かく設定することができ、こ
の結果両シリンダ３，３′の出力特性を等しく、
且つ改善することができる。
更に気化器をエンジン上部に配置することがで
きるため、エンジン全幅を短縮することができ、
特にこの種エンジンを自動二輪車に搭載する場合
は、該自動二輪車の左右のバンク角を大きく取る
ことができ、この結果旋回半径を小さく取ること
ができてコーナリング性の改善が図られる。
きるため、エンジン全幅を短縮することができ、
特にこの種エンジンを自動二輪車に搭載する場合
は、該自動二輪車の左右のバンク角を大きく取る
ことができ、この結果旋回半径を小さく取ること
ができてコーナリング性の改善が図られる。
又本体、ロータリーバルブ１５は吸気タイミン
グを決定するので、クランク軸６の回転に正確に
一致して回転するのが望ましく、クランク軸６と
ロータリーバルブ１５の間に中間軸等を設けるこ
とは、ずれの発生原因となつて好ましくないが、
本発明では、中間軸等を用いないでクランクシヤ
フトとバルブ軸を直接連結するよう構成している
ため精度を保持することが出来る。
グを決定するので、クランク軸６の回転に正確に
一致して回転するのが望ましく、クランク軸６と
ロータリーバルブ１５の間に中間軸等を設けるこ
とは、ずれの発生原因となつて好ましくないが、
本発明では、中間軸等を用いないでクランクシヤ
フトとバルブ軸を直接連結するよう構成している
ため精度を保持することが出来る。
次に本発明の変更実施例を第２図乃至第６図に
基づいて説明する。
基づいて説明する。
第２図及び第３図は第二実施例を示し、第３図
は第２図３−３線断面図である。
は第２図３−３線断面図である。
この第二実施例に示すエンジン１０１はＶ形に
配置された一対のシリンダ１０３，１０３′が共
通のクランク室１０２を有し、各シリンダ１０
３，１０３′内のピストン１０４，１０４′が同位
相で動くものである。そして、本実施例にてもバ
ルブ軸１１３は前記第一実施例と同様にシリンダ
１０３，１０３′が成すＶアングル部基部１０３
ａの中央にクランク軸１０６と平行に配置され、
該バルブ軸１１３端部には相対向する位置に切欠
部１１５ａ，１１５ａを有する円筒状の吸気ロー
タリーバルブ１１５が設けられている。
配置された一対のシリンダ１０３，１０３′が共
通のクランク室１０２を有し、各シリンダ１０
３，１０３′内のピストン１０４，１０４′が同位
相で動くものである。そして、本実施例にてもバ
ルブ軸１１３は前記第一実施例と同様にシリンダ
１０３，１０３′が成すＶアングル部基部１０３
ａの中央にクランク軸１０６と平行に配置され、
該バルブ軸１１３端部には相対向する位置に切欠
部１１５ａ，１１５ａを有する円筒状の吸気ロー
タリーバルブ１１５が設けられている。
又第２図に示す如く各シリンダ１０３，１０
３′の吸気孔１１４，１１４′はバルブ軸１１３に
関して180゜の位置にあり、これら吸気孔１１４，
１１４′はロータリーバルブ１１５にて同時に開
閉される。尚第３図中１２０はロータリーバルブ
１１５への吸気通路である。
３′の吸気孔１１４，１１４′はバルブ軸１１３に
関して180゜の位置にあり、これら吸気孔１１４，
１１４′はロータリーバルブ１１５にて同時に開
閉される。尚第３図中１２０はロータリーバルブ
１１５への吸気通路である。
第４図は第三実施例に係るエンジン２０１を示
し、該エンジン２０１も前記第二実施例に係るエ
ンジン１０１と同様同位相のタイプのものであ
り、一対のシリンダ２０３，２０３′に対して単
一の吸気孔２１４を有し、該吸気孔２１４はロー
タリーバルブ２１５にて開閉される。
し、該エンジン２０１も前記第二実施例に係るエ
ンジン１０１と同様同位相のタイプのものであ
り、一対のシリンダ２０３，２０３′に対して単
一の吸気孔２１４を有し、該吸気孔２１４はロー
タリーバルブ２１５にて開閉される。
第５図及び第６図は第四実施例に係るエンジン
３０１を示し、第６図はバルブカバーを取外した
状態における第５図矢視６方向の図である。
３０１を示し、第６図はバルブカバーを取外した
状態における第５図矢視６方向の図である。
このエンジン３０１はＶ型４気筒であり、各シ
リンダ３０３，３０３′はクランク室３０２を共
通とし、ピストン３０４，３０４′は同位相で動
く。そして、バルブ軸３１３は図示の如くクラン
ク軸３０６に対して直角に、即ち垂直に設置さ
れ、該バルブ軸３１３の下端に設けられたドリブ
ンギア３１６がクランク軸３０６に設けたドライ
ブ軸３１７に噛合しており、バルブ軸３１３は両
ギア３１７，３１６を介してクランク軸３０６に
て回転駆動せしめられる。
リンダ３０３，３０３′はクランク室３０２を共
通とし、ピストン３０４，３０４′は同位相で動
く。そして、バルブ軸３１３は図示の如くクラン
ク軸３０６に対して直角に、即ち垂直に設置さ
れ、該バルブ軸３１３の下端に設けられたドリブ
ンギア３１６がクランク軸３０６に設けたドライ
ブ軸３１７に噛合しており、バルブ軸３１３は両
ギア３１７，３１６を介してクランク軸３０６に
て回転駆動せしめられる。
一方、バルブ軸３１３の上端には吸気ロータリ
ーバルブ３１５が一体に回転すべく固定されてお
り、該バルブ３１５は第６図に示す吸気孔３１
４，３１４を開閉する。尚このロータリーバルブ
３１５の上面はバルブカバー３２１にて被われ、
該バルブカバー３２１の中央には吸気通路３２０
が形成されている。
ーバルブ３１５が一体に回転すべく固定されてお
り、該バルブ３１５は第６図に示す吸気孔３１
４，３１４を開閉する。尚このロータリーバルブ
３１５の上面はバルブカバー３２１にて被われ、
該バルブカバー３２１の中央には吸気通路３２０
が形成されている。
以上変更実施例としてエンジン１０１，２０
１，３０１を夫々示したが、何れにおいても前記
第一実施例において述べたと同様の効果を得るこ
とができる。
１，３０１を夫々示したが、何れにおいても前記
第一実施例において述べたと同様の効果を得るこ
とができる。
以上の説明で明らかな如く本発明によれば、ロ
ータリーバルブを駆動するバルブ軸をシリンダが
形成するＶアングル部基部中央に設置するように
したため、気化器をエンジン上部に配置してエン
ジン全幅を縮小することができ、吸気管長を等し
く、且つ短かく設定するとともに、吸気孔をピス
トンの下死点近傍に配して十分な吸気通路面積を
確保し、エンジン特性を更に改善することができ
る。
ータリーバルブを駆動するバルブ軸をシリンダが
形成するＶアングル部基部中央に設置するように
したため、気化器をエンジン上部に配置してエン
ジン全幅を縮小することができ、吸気管長を等し
く、且つ短かく設定するとともに、吸気孔をピス
トンの下死点近傍に配して十分な吸気通路面積を
確保し、エンジン特性を更に改善することができ
る。
又、バルブ軸の回転はスプロケツトのチエン或
はギアによつて、クランクシヤフトの回転に高精
度に一致し、エンジンの特性を最良の状態で発揮
させる面で効果あらしめるとともに、組付部品点
数が少なくても済み、しかも製作容易且つ安価と
なる。
はギアによつて、クランクシヤフトの回転に高精
度に一致し、エンジンの特性を最良の状態で発揮
させる面で効果あらしめるとともに、組付部品点
数が少なくても済み、しかも製作容易且つ安価と
なる。
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は
第一実施例に係るエンジンの縦断側面図、第２図
は第二実施例に係るエンジンの縦断側面図、第３
図は第２図３−３線断面図、第４図は第三実施例
に係るエンジンの縦断側面図、第５図は第四実施
例に係るエンジンの縦断側面図、第６図はバルブ
カバーを取外した状態における第５図矢視６方向
の図である。 尚図面中２はクランク室、３，３′はシリンダ、
３ａはＶアングル部基部、４，４′はピストン、
６はクランク軸、９，９′は掃気孔、１０，１
０′は排気孔、１１，１１′は掃気通路、１２，１
２′は排気通路、１３はバルブ軸、１４，１４′は
吸気孔、１５は吸気ロータリーバルブである。
第一実施例に係るエンジンの縦断側面図、第２図
は第二実施例に係るエンジンの縦断側面図、第３
図は第２図３−３線断面図、第４図は第三実施例
に係るエンジンの縦断側面図、第５図は第四実施
例に係るエンジンの縦断側面図、第６図はバルブ
カバーを取外した状態における第５図矢視６方向
の図である。 尚図面中２はクランク室、３，３′はシリンダ、
３ａはＶアングル部基部、４，４′はピストン、
６はクランク軸、９，９′は掃気孔、１０，１
０′は排気孔、１１，１１′は掃気通路、１２，１
２′は排気通路、１３はバルブ軸、１４，１４′は
吸気孔、１５は吸気ロータリーバルブである。
Claims (1)
- １ 複数のシリンダをＶ型に配置し各シリンダ内
のピストンを１本のクランクシヤフトに連結する
とともに、各シリンダ内に連通する吸気通路の開
閉を１つのロータリーバルブで制御するようにし
たＶ型２サイクルエンジンにおいて、前記ロータ
リーバルブを駆動するバルブ軸をシリンダが形成
するＶアングル部基部中央に配置し、このバルブ
軸と前記クランクシヤフトに各スプロケツトを設
けてチエンで連結するか、或は直接噛合しあうギ
アを設けて、クランクシヤフトの駆動力をバルブ
軸に伝達するようにしたことを特徴とするＶ型２
サイクルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16700382A JPS5958107A (ja) | 1982-09-24 | 1982-09-24 | Ｖ型２サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16700382A JPS5958107A (ja) | 1982-09-24 | 1982-09-24 | Ｖ型２サイクルエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5958107A JPS5958107A (ja) | 1984-04-03 |
| JPH0259286B2 true JPH0259286B2 (ja) | 1990-12-12 |
Family
ID=15841571
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16700382A Granted JPS5958107A (ja) | 1982-09-24 | 1982-09-24 | Ｖ型２サイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5958107A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| ES2390080T3 (es) | 2008-12-15 | 2012-11-06 | Trelleborg Industrial Products Uk Ltd | Cuerpo elastomérico con recubrimiento elástico retardante del fuego |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5825515A (ja) * | 1981-08-06 | 1983-02-15 | Yamaha Motor Co Ltd | 自動二輪車用エンジン |
-
1982
- 1982-09-24 JP JP16700382A patent/JPS5958107A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5958107A (ja) | 1984-04-03 |
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