JPH0364689B2 - - Google Patents
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- JPH0364689B2 JPH0364689B2 JP57167005A JP16700582A JPH0364689B2 JP H0364689 B2 JPH0364689 B2 JP H0364689B2 JP 57167005 A JP57167005 A JP 57167005A JP 16700582 A JP16700582 A JP 16700582A JP H0364689 B2 JPH0364689 B2 JP H0364689B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- cylinder
- engine
- passage
- valve
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1816—Number of cylinders four
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、Ｖ型多気筒方式で構成される２サイ
クルエンジンの改良に関する。
クルエンジンの改良に関する。
（従来の技術）
従来、例えばオートバイ用のエンジンとしてＶ
型多気筒方式で構成される２サイクルエンジンが
知られている。かかるＶ型方式は、大馬力を得る
ために必要な多気筒をコンパクトな容積に収め、
しかもＶの角度を調整すればピストン上下による
１次振動をお互いの気筒によつて打消することが
出来る等の利点を有しており、高回転エンジンに
適したものとして採用されている。ところでこの
ようなＶ型のシリンダのエンジンの場合、従来で
は吸気系列の機器をＶ型バンク内に配置するのが
一般的である。
型多気筒方式で構成される２サイクルエンジンが
知られている。かかるＶ型方式は、大馬力を得る
ために必要な多気筒をコンパクトな容積に収め、
しかもＶの角度を調整すればピストン上下による
１次振動をお互いの気筒によつて打消することが
出来る等の利点を有しており、高回転エンジンに
適したものとして採用されている。ところでこの
ようなＶ型のシリンダのエンジンの場合、従来で
は吸気系列の機器をＶ型バンク内に配置するのが
一般的である。
（発明が解決しようとする課題）
しかし従来のように吸気系列の機器をＶ型バン
ク内に配置する方式では、シリンダとシリンダの
間隔が開くばかりでなく、Ｖの角度設定の自由度
を束縛し、しかもＶバンクの角度を狭く設定する
と吸気系列に連通せしめるための吸気通路をシリ
ンダ壁の中央部に開口させる必要が生じて、シリ
ンダの剛性を低下させるという不具合があつた。
このため所定の剛性を保持するため新たに周辺を
補強する等の措置が必要であつた。
ク内に配置する方式では、シリンダとシリンダの
間隔が開くばかりでなく、Ｖの角度設定の自由度
を束縛し、しかもＶバンクの角度を狭く設定する
と吸気系列に連通せしめるための吸気通路をシリ
ンダ壁の中央部に開口させる必要が生じて、シリ
ンダの剛性を低下させるという不具合があつた。
このため所定の剛性を保持するため新たに周辺を
補強する等の措置が必要であつた。
一方吸気系列の機器をＶバンクの外に配置しよ
うとする排気系列の機器と干渉し易くなり、もし
吸気系列を排気系列に近接させた位置に設定する
と、吸気系列の機器が排気系列からの熱の影響を
受けてエンジン性能を低下させる虞れもあつた。
うとする排気系列の機器と干渉し易くなり、もし
吸気系列を排気系列に近接させた位置に設定する
と、吸気系列の機器が排気系列からの熱の影響を
受けてエンジン性能を低下させる虞れもあつた。
（課題を解決するための手段）
本発明はかかる不都合を有効に解消すべくなさ
れたもので、その目的とするところは、エンジン
全体を小型化してコンパクトに纏め、更に排気系
列と吸気系列の機器等を離間させて配置できるエ
ンジンを提供することにある。
れたもので、その目的とするところは、エンジン
全体を小型化してコンパクトに纏め、更に排気系
列と吸気系列の機器等を離間させて配置できるエ
ンジンを提供することにある。
すなわち、前後のシリンダをＶ型となし、後側
のシリンダをクランク軸よりも前方に傾斜させた
２サイクルエンジンにおいて、後側シリンダの前
方側に排気通路を設け、後側シリンダの後方にク
ランクケースから一体に延びるミツシヨンケース
を設けるとともに、このミツシヨンケースの上方
に吸気系列の機器を配設し、この吸気系列の機器
とクランク室内を連通せしめる吸気通路をクラン
クケースの上壁に設けた。
のシリンダをクランク軸よりも前方に傾斜させた
２サイクルエンジンにおいて、後側シリンダの前
方側に排気通路を設け、後側シリンダの後方にク
ランクケースから一体に延びるミツシヨンケース
を設けるとともに、このミツシヨンケースの上方
に吸気系列の機器を配設し、この吸気系列の機器
とクランク室内を連通せしめる吸気通路をクラン
クケースの上壁に設けた。
（作用）
後側シリンダを前傾させてミツシヨンケース上
部の空間を広く開放し、この空間に吸気系列の機
器を組み付ければ、シリンダ間のスペースも調整
可能となつて全体がコンパクト化される。又、排
気系列と吸気系列の機器を離間せしめることによ
つて、各通路等構成の自由度を増し、お互いに熱
等の干渉による悪影響を避けることが出来る。
部の空間を広く開放し、この空間に吸気系列の機
器を組み付ければ、シリンダ間のスペースも調整
可能となつて全体がコンパクト化される。又、排
気系列と吸気系列の機器を離間せしめることによ
つて、各通路等構成の自由度を増し、お互いに熱
等の干渉による悪影響を避けることが出来る。
更には、吸気通路をクランクケース内に直接連
通せしめることが可能となつて、従来のようにシ
リンダ壁の中央に開口部を設ける場合に較べてシ
リンダの剛性確保が容易に行なえる。
通せしめることが可能となつて、従来のようにシ
リンダ壁の中央に開口部を設ける場合に較べてシ
リンダの剛性確保が容易に行なえる。
（実施例）
以下に本発明の好適一実施例を添付図面に基づ
いて詳述する。第１図は２サイクルエンジンの縦
断側面図、第２図はバルブカバーを取外した状態
における第１図矢視２方向の図である。
いて詳述する。第１図は２サイクルエンジンの縦
断側面図、第２図はバルブカバーを取外した状態
における第１図矢視２方向の図である。
図示の２サイクルエンジン１はＶ型４気筒エン
ジンであり、これにはＶ型をなして相対向する２
基のシリンダ２，２が第１図紙面垂直方向に２列
に配列されている。
ジンであり、これにはＶ型をなして相対向する２
基のシリンダ２，２が第１図紙面垂直方向に２列
に配列されている。
各シリンダ２の上部はシリンダヘツド３で閉塞
されており、該シリンダヘツド３の中央には図示
の如く点火プラグ４が取付けられている。そし
て、各シリンダ２内にはピストン５が摺動自在に
嵌装されており、該ピストン５はコンロツド６を
介して第１図紙面垂直方向に長さを有するクラン
ク軸７に連結されている。
されており、該シリンダヘツド３の中央には図示
の如く点火プラグ４が取付けられている。そし
て、各シリンダ２内にはピストン５が摺動自在に
嵌装されており、該ピストン５はコンロツド６を
介して第１図紙面垂直方向に長さを有するクラン
ク軸７に連結されている。
斯くしてシリンダ２内部にはシリンダ２の内周
壁、シリンダヘツド３及びピストン５にて区画さ
れる燃焼室Ｓが形成され、シリンダ２の内周壁の
相対向する位置には掃気孔８、排気孔９が夫々開
口しており、これら掃、排気孔８，９はピストン
５の摺動によつて開閉される。尚第１図中１０，
１１は夫々掃気通路、排気通路であり、掃気通路
１０はクランク室１２と燃焼室Ｓとを、排気通路
１１は燃焼室Ｓと大気とを夫々間欠的に相連通せ
しめるための通路であり、又排気通路１１は、後
側シリンダ２の前方側、及び前側シリンダ２の下
方側に向けて夫々開口している。
壁、シリンダヘツド３及びピストン５にて区画さ
れる燃焼室Ｓが形成され、シリンダ２の内周壁の
相対向する位置には掃気孔８、排気孔９が夫々開
口しており、これら掃、排気孔８，９はピストン
５の摺動によつて開閉される。尚第１図中１０，
１１は夫々掃気通路、排気通路であり、掃気通路
１０はクランク室１２と燃焼室Ｓとを、排気通路
１１は燃焼室Ｓと大気とを夫々間欠的に相連通せ
しめるための通路であり、又排気通路１１は、後
側シリンダ２の前方側、及び前側シリンダ２の下
方側に向けて夫々開口している。
一方、第１図においてクランク室１２の右方に
はミツシヨンケース１３が取付けられており、該
ケース１３内にはミツシヨン主軸１４、ミツシヨ
ン副軸１５、その他歯車機構等で構成される変速
装置が収納されている。
はミツシヨンケース１３が取付けられており、該
ケース１３内にはミツシヨン主軸１４、ミツシヨ
ン副軸１５、その他歯車機構等で構成される変速
装置が収納されている。
ところで、ミツシヨンケース１３内には前記ク
ランク軸７と平行にプライマリシヤフト１６が配
設され、該シヤフト１６にはプライマリドリブン
ギア１７及びバルブドライブギア１８が嵌着され
ており、プライマリドリブンギア１７は前記クラ
ンク軸７に嵌着されたプライマリドライブギア１
９に噛合している。
ランク軸７と平行にプライマリシヤフト１６が配
設され、該シヤフト１６にはプライマリドリブン
ギア１７及びバルブドライブギア１８が嵌着され
ており、プライマリドリブンギア１７は前記クラ
ンク軸７に嵌着されたプライマリドライブギア１
９に噛合している。
尚、上記プライマリシヤフト１６は図示しない
が前記ミツシヨン主軸１４にギア噛合し、クラン
ク軸７からミツシヨン主軸１４に駆動力を伝達す
る。
が前記ミツシヨン主軸１４にギア噛合し、クラン
ク軸７からミツシヨン主軸１４に駆動力を伝達す
る。
又ミツシヨンケース１３内にはクランク軸７に
対して直角に、即ち垂直方向にバルブ軸２０が回
転自在に支承されており、該バルブ軸２０の下端
には前記バルブドライブギア１８に噛合するバル
ブドリブンギア２１が設けられている。他方、バ
ルブ軸２０の上端には第２図に示す如くその一部
を切欠いた切欠円板状の吸気ロータリーバルブ２
２が一体に回転すべく固定されている。そして、
このバルブ２２の上面側はバルブカバー２３で被
われており、該バルブカバー２３は吸気通路２４
の一部を構成している。尚この吸気通路２４は前
記ロータリーバルブ２２により開閉される。
対して直角に、即ち垂直方向にバルブ軸２０が回
転自在に支承されており、該バルブ軸２０の下端
には前記バルブドライブギア１８に噛合するバル
ブドリブンギア２１が設けられている。他方、バ
ルブ軸２０の上端には第２図に示す如くその一部
を切欠いた切欠円板状の吸気ロータリーバルブ２
２が一体に回転すべく固定されている。そして、
このバルブ２２の上面側はバルブカバー２３で被
われており、該バルブカバー２３は吸気通路２４
の一部を構成している。尚この吸気通路２４は前
記ロータリーバルブ２２により開閉される。
ところで、上記吸気通路２４の下端、すなわち
クランク室１２の上部には吸気口２５が開口して
おり、又この吸気通路２４の上端には吸気系列の
機器としての気化器２６が連結されている。つま
りこの気化器２６は、後側のシリンダ２を前傾さ
せて後方を広く開放したミツシヨンケース１３上
方の空間に組み付けられ、吸気通路２４に連通し
ている。
クランク室１２の上部には吸気口２５が開口して
おり、又この吸気通路２４の上端には吸気系列の
機器としての気化器２６が連結されている。つま
りこの気化器２６は、後側のシリンダ２を前傾さ
せて後方を広く開放したミツシヨンケース１３上
方の空間に組み付けられ、吸気通路２４に連通し
ている。
次にエンジン１の作用について述べる。クラン
ク軸７の回転は両ギア１９，１８を介してプライ
マリシヤフト１６に伝達され、更にこのプライマ
リシヤフト１６の回転は両ギア１８，２１により
バルブ軸２０に伝えられ、該バルブ軸２０はエン
ジン作動中常時回転駆動せしめられる。このバル
ブ軸２０の回転により、これに固定された吸気ロ
ータリーバルブ２２も常時回転し、このバルブ２
２の回転により吸気通路２４は適当なタイミング
で開閉せしめられる。
ク軸７の回転は両ギア１９，１８を介してプライ
マリシヤフト１６に伝達され、更にこのプライマ
リシヤフト１６の回転は両ギア１８，２１により
バルブ軸２０に伝えられ、該バルブ軸２０はエン
ジン作動中常時回転駆動せしめられる。このバル
ブ軸２０の回転により、これに固定された吸気ロ
ータリーバルブ２２も常時回転し、このバルブ２
２の回転により吸気通路２４は適当なタイミング
で開閉せしめられる。
第１図はピストン５が上死点位置にある状態を
示しおり、このときは掃、排気孔８，９は何れも
ピストン５によつて図示の如く閉じられており、
吸気通路２４はロータリーバルブ２２によつて開
状態にあるため、クランク室１２はピストン５の
圧縮運動によつて負圧に保たれ、従つて気化器２
６にて形成された混合気は吸気口２５よりクラン
ク室１２に流入する。これと同時に前のサイクル
で燃焼室Ｓ内に充填された混合気は圧縮せしめら
れ、ピストン５が第１図に示す如く上死点に来る
と、点火プラグ４で火花が飛び、これにより混合
気は爆発燃焼する。この爆発力によりピストン５
が下降すると、ロータリーバルブ２２は吸気通路
２４を閉塞し、クランク室１２内に吸引された上
記混合気は圧縮される。そして、ピストン５が下
死点近くに来ると、先ず排気孔９が開き燃焼ガス
は排気通路１１を経て大気中に放出される。その
後続いて掃気孔８も開くので、クランク室１２内
で圧縮された混合気は掃気孔８から燃焼室Ｓ内に
流入して燃焼ガスを追い出す。その後ピストン５
が下死点を過ぎて上昇し、掃、排気孔８，９が閉
じれば、混合気は再び圧縮され、以後前記同様の
サイクルを繰り返す。
示しおり、このときは掃、排気孔８，９は何れも
ピストン５によつて図示の如く閉じられており、
吸気通路２４はロータリーバルブ２２によつて開
状態にあるため、クランク室１２はピストン５の
圧縮運動によつて負圧に保たれ、従つて気化器２
６にて形成された混合気は吸気口２５よりクラン
ク室１２に流入する。これと同時に前のサイクル
で燃焼室Ｓ内に充填された混合気は圧縮せしめら
れ、ピストン５が第１図に示す如く上死点に来る
と、点火プラグ４で火花が飛び、これにより混合
気は爆発燃焼する。この爆発力によりピストン５
が下降すると、ロータリーバルブ２２は吸気通路
２４を閉塞し、クランク室１２内に吸引された上
記混合気は圧縮される。そして、ピストン５が下
死点近くに来ると、先ず排気孔９が開き燃焼ガス
は排気通路１１を経て大気中に放出される。その
後続いて掃気孔８も開くので、クランク室１２内
で圧縮された混合気は掃気孔８から燃焼室Ｓ内に
流入して燃焼ガスを追い出す。その後ピストン５
が下死点を過ぎて上昇し、掃、排気孔８，９が閉
じれば、混合気は再び圧縮され、以後前記同様の
サイクルを繰り返す。
以上のようにエンジンの作動において排気通路
１１と吸気通路２４が離隔しているため、排気系
の熱が吸気系に伝わるような不具合がなく、熱の
伝搬による悪影響を避けることが出来る。
１１と吸気通路２４が離隔しているため、排気系
の熱が吸気系に伝わるような不具合がなく、熱の
伝搬による悪影響を避けることが出来る。
次に本発明の変更実施例を第３図及び第４図に
基づいて説明する。尚第３図はエンジンの縦断側
面図、第４図はバルブカバーを取外した状態にお
ける第３図矢視４方向の図である。
基づいて説明する。尚第３図はエンジンの縦断側
面図、第４図はバルブカバーを取外した状態にお
ける第３図矢視４方向の図である。
このエンジン１０１もＶ型４気筒エンジンであ
り、このバルブ軸１２０は垂直より少しく傾斜し
て設置され、該バルブ軸１２０の上端には図示の
如くプーリ１３０が固定されている。
り、このバルブ軸１２０は垂直より少しく傾斜し
て設置され、該バルブ軸１２０の上端には図示の
如くプーリ１３０が固定されている。
又バルブ軸１２０と平行にもう一方のバルブ軸
１３１が設けられ、該バルブ軸１３１の中間には
吸気ロータリーバルブ１２２が、上端にはプーリ
１３２が夫々固定され、プーリ１３２と前記プー
リ１３０間には図示の如くベルト１３３が張設さ
れている。
１３１が設けられ、該バルブ軸１３１の中間には
吸気ロータリーバルブ１２２が、上端にはプーリ
１３２が夫々固定され、プーリ１３２と前記プー
リ１３０間には図示の如くベルト１３３が張設さ
れている。
ところで、ロータリーバルブ１２２は第４図に
示す如く３個設けられている。又本変更実施例に
おいてはＶ型をなす相対向するシリンダの対Ａ，
Ｂのクランク室１１２，１１２′の各々には第４
図に示す如く吸気口１２５，１２５，１２５′，
１２５′が各２個ずつ開口しており、吸気口１２
５，１２５はロータリーバルブ１２２−１，１２
２−２にて同期して開閉され、他の吸気口１２
５′，１２５′はロータリーバルブ１２２−２，１
２２−３にて同期して開閉される。
示す如く３個設けられている。又本変更実施例に
おいてはＶ型をなす相対向するシリンダの対Ａ，
Ｂのクランク室１１２，１１２′の各々には第４
図に示す如く吸気口１２５，１２５，１２５′，
１２５′が各２個ずつ開口しており、吸気口１２
５，１２５はロータリーバルブ１２２−１，１２
２−２にて同期して開閉され、他の吸気口１２
５′，１２５′はロータリーバルブ１２２−２，１
２２−３にて同期して開閉される。
このように各クランク室１１２，１１２′には
２個の吸気口１２５，１２５及び１２５′，１２
５′が開口するため、有効開口面積を拡大するこ
とが出来、吸気量を増してエンジンの中、低速性
能の低下を抑えて高速出力を向上せしめることが
出来る。然るに個々の吸気口の開口面積は小さい
ため、吸気慣性効果も十分利用することが出来
る。
２個の吸気口１２５，１２５及び１２５′，１２
５′が開口するため、有効開口面積を拡大するこ
とが出来、吸気量を増してエンジンの中、低速性
能の低下を抑えて高速出力を向上せしめることが
出来る。然るに個々の吸気口の開口面積は小さい
ため、吸気慣性効果も十分利用することが出来
る。
本変更実施例によれば、上記効果の他前記第一
実施例において掲げた効果をも得られることは言
うまでもない。
実施例において掲げた効果をも得られることは言
うまでもない。
（発明の効果）
以上のように本発明の２サイクルエンジンは、
吸気系列の機器を組み付けるに際し、Ｖ型エンジ
ンの後側のシリンダを前傾させてミツシヨンケー
ス上の空間を広くとり、この空間に吸気系列の機
器を組み付けるようにしたため、従来制約を受け
ていたＶ型の角度調整の自由度も増大し、しかも
エンジン全体をコンパクトにすることが出来る。
吸気系列の機器を組み付けるに際し、Ｖ型エンジ
ンの後側のシリンダを前傾させてミツシヨンケー
ス上の空間を広くとり、この空間に吸気系列の機
器を組み付けるようにしたため、従来制約を受け
ていたＶ型の角度調整の自由度も増大し、しかも
エンジン全体をコンパクトにすることが出来る。
又、シリンダの中央部に吸気通路用の開口を設
ける必要がないのでシリンダの剛性確保を容易に
行なうことが出来る。
ける必要がないのでシリンダの剛性確保を容易に
行なうことが出来る。
更には排気系列と吸気系列の機器が離れるため
各排気、吸気通路構成の自由度が増し、しかも排
気系列の熱が吸気系列に伝わることを防ぐことが
出来るという効果がある。
各排気、吸気通路構成の自由度が増し、しかも排
気系列の熱が吸気系列に伝わることを防ぐことが
出来るという効果がある。
図面は本発明の一実施例を示すものであり、第
１図は２サイクルエンジンの縦断側面図、第２図
はバルブカバーを取外した状態における第１図矢
視２方向の図、第３図は本発明の変更実施例に係
る２サイクルエンジンの縦断側面図、第４図はバ
ルブカバーを取外した状態における第３図矢視４
方向の図である。 尚図面中、２はシリンダ、５はピストン、７は
クランク軸、８は掃気孔、９は排気孔、１０は掃
気通路、１１は排気通路、１２はクランク室、１
３はミツシヨンケース、１４はミツシヨン主軸、
１６はプライマリシヤフト、２０，１２０はバル
ブ軸、２２，１２２は吸気ロータリーバルブ、２
４は吸気通路、２５，１２５，１２５′は吸気口、
２６は気化器である。
１図は２サイクルエンジンの縦断側面図、第２図
はバルブカバーを取外した状態における第１図矢
視２方向の図、第３図は本発明の変更実施例に係
る２サイクルエンジンの縦断側面図、第４図はバ
ルブカバーを取外した状態における第３図矢視４
方向の図である。 尚図面中、２はシリンダ、５はピストン、７は
クランク軸、８は掃気孔、９は排気孔、１０は掃
気通路、１１は排気通路、１２はクランク室、１
３はミツシヨンケース、１４はミツシヨン主軸、
１６はプライマリシヤフト、２０，１２０はバル
ブ軸、２２，１２２は吸気ロータリーバルブ、２
４は吸気通路、２５，１２５，１２５′は吸気口、
２６は気化器である。
Claims (1)
- １ 前側のシリンダと後側のシリンダをＶ型とな
し後側のシリンダをクランク軸よりも前方に傾斜
させた２サイクルエンジンにおいて、前記後側シ
リンダの前方側に排気通路を設け、後側シリンダ
の後方にクランクケースから一体に延びるミツシ
ヨンケースを設けるとともに、このミツシヨンケ
ースの上方に吸気系列の機器を配設し、この吸気
系列の機器とクランク室内を連通せしめる吸気通
路を前記クランクケースの上壁に設けたことを特
徴とする２サイクルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16700582A JPS5958108A (ja) | 1982-09-24 | 1982-09-24 | ２サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16700582A JPS5958108A (ja) | 1982-09-24 | 1982-09-24 | ２サイクルエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5958108A JPS5958108A (ja) | 1984-04-03 |
| JPH0364689B2 true JPH0364689B2 (ja) | 1991-10-08 |
Family
ID=15841608
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16700582A Granted JPS5958108A (ja) | 1982-09-24 | 1982-09-24 | ２サイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5958108A (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6152458A (ja) * | 1984-08-18 | 1986-03-15 | Yamaha Motor Co Ltd | 排気バルブを備えた２サイクルｖ型内燃機関 |
| JPH0439095Y2 (ja) * | 1985-03-01 | 1992-09-11 | ||
| JPH0784815B2 (ja) * | 1986-03-11 | 1995-09-13 | 株式会社ブリヂストン | 免震装置 |
| US4964381A (en) * | 1988-07-29 | 1990-10-23 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Fuel injection features of a two-cycle engine for motorcycles |
| JP2819076B2 (ja) * | 1991-08-13 | 1998-10-30 | ヤマハ発動機株式会社 | 排気バルブを備えた２サイクルｖ型内燃機関 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5435207U (ja) * | 1977-08-12 | 1979-03-08 |
-
1982
- 1982-09-24 JP JP16700582A patent/JPS5958108A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5958108A (ja) | 1984-04-03 |
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