JPH025939B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動車の自動変速機、特にオーバー
ドライブ機構付自動変速機に関する。 〔従来の技術〕 トルクコンバータと複数の変速段を有する多段
歯車変速機とからなる自動変速機において、該ト
ルクコンバータと多段歯車変速機構との間にオー
バードライブ用の遊星歯車変速機を配置したオー
バードライブ機構付自動変速機は既に公知であ
る。たとえば、特開昭55−63052号には、オーバ
ードライブ用遊星歯車変速機のプラネタリキリヤ
がトルクコンバータのタービンに結合され、イン
ターナルギヤが多段歯車変速機の入力部材に結合
されるようになつた自動変速機が開示されてい
る。この自動変速機では、サンギヤとプラネタリ
キヤリヤとを直結クラツチにより結合したとき、
遊星歯車機構は一体となつて回転し、トルクコン
バータのタービンは多段歯車変速機の入力部材に
直結された状態になり、サンギヤをオーバードラ
イブブレーキによりケース側に係合させたとき、
トルクコンバータのタービンはこの遊星歯車機構
を介して多段歯車変速機の入力部材にオーバード
ライブ結合される。 多段歯車変速機構は二組の遊星歯車機構を有
し、公知の通り、前進３段、後進１段の変速段を
与える。しかし、この特許公開公報記載の変速機
では、多段歯車変速機構を構成する歯車及びそれ
を制御するためのクラツチ及びブレーキが、オー
バードライブ機構のものと共通性がなく、したが
つて各部品をそれぞれ別個に設計しなければなら
ないため高価になり、かつ部品管理が繁雑になる
という問題がある。 〔発明が解決しようとする課題〕 本発明は、従来のオーバードライブ機構付自動
変速機における上述の問題を解決し、オーバード
ライブ機構は多段歯車変速機構と共通設計の部品
によりほとんど構成できるオーバードライブ機構
付自動変速機を提供することを目的とする。 〔課題を解決するための手段〕 すなわち、本発明の自動変速機はトルクコンバ
ータと、複数の変速段を有する多段歯車変速機構
との間に、オーバードライブ用変速機構が設けら
れたものであつて、オーバードライブ用変速機構
はギヤあるいは他の部品の基本構成が多段歯車変
速機構を構成する遊星歯車機構を前後裏返しにし
た遊星歯車機構により構成される。さらに詳細に
述べると、オーバードライブ用変速機構は、第１
サンギヤと、第１インターナルギヤと、第１プラ
ネタリギヤ及び該第１プラネタリギヤを回転自在
に支持する第１プラネタリキヤリヤとからなるオ
ーバードライブ遊星歯車機構により構成され、第
１サンギヤと第１インターナルギヤとを互いに係
合させるダイレクトクラツチと、第１サンギヤを
変速機ケース側に係合させるオーバードライブブ
レーキとが設けられ、第１プラネタリキヤリヤは
オーバードライブ遊星歯車機構のトルクコンバー
タとは反対側の端部に配置されて、サンギヤを貫
通する第１軸部を有し、この第１軸部を介してト
ルクコンバータに結合され、ダイレクトクラツチ
とオーバードライブブレーキはオーバードライブ
遊星歯車機構のトルクコンバータとは反対側端部
に配置され、これらダイレクトクラツチとオーバ
ードライブブレーキの構成要素は、オーバードラ
イブ遊星歯車機構の直径方向外側において軸線方
向に延びる筒状部と該筒状部のトルクコンバータ
側端部において該筒状部に連続し直径方向内方に
延びる壁部とを介して第１サンギヤに連結され、
第１インターナルギヤはオーバードライブ用変速
機構の出力部を構成しており、多段歯車変速機構
は第２サンギヤと、第２インターナルギヤと、第
２プラネタリギヤ及び該第２プラネタリギヤとか
らなる少なくとも１組の変速用遊星歯車機構を有
し、第２インターナルギヤは第１インターナルギ
ヤに結合可能とされるようになつており、第２プ
ラネタリキヤリヤは変速用遊星歯車機構のオーバ
ードライブ用変速機構側の端部に配置されて、第
２サンギヤを貫通する第２軸部を有し、この第２
軸部を介して出力軸に結合され、第２サンギヤを
変速機ケース側に結合させるインターミデイエツ
トブレーキと、第１インターナルギヤを第２サン
ギヤに結合可能なハイ・アンド・リバース・クラ
ツチと、第１インターナルギヤを第２インターナ
ルギヤに結合可能なフオーワードクラツチとが設
けられ、インターミデイエツトブレーキとハイ・
アンド・リバース・クラツチとフオーワードクラ
ツチとは、変速用遊星歯車機構のオーバードライ
ブ変速機構側端部に配置され、ハイ・アンド・リ
バース・クラツチ及びインターミデイエツトブレ
ーキの構成要素は、変速用遊星歯車機構の直径方
向外方において軸方向に延びる筒状部とこの筒状
部のオーバードライブ機構とは反対側に端部にお
いて直径方向内方に延びる壁部を介して第２サン
ギヤに連結される。 〔発明の効果〕 本発明の自動変速機は、上述のように構成され
ているので、オーバードライブ用変速機構の部品
の多くは、その後段に設けられる多段歯車変速機
構のものとほぼ同形状とすることができ、しかも
所要の変速比を支障なく得ることができる。すな
わち、設計の共通化が可能になる。 ここで、設計の共通化とは具体には次のような
内容を指す。強度計算等の設計を行うに際して、
作用する力の大小自体を求めることはそれほど設
計上の手数を増さない。設計上の手数を増さない
ために重要なことは、ほぼ同形状の部品を使用す
ることができることである。換言すれば、当該部
品の形状、他部品との接続の仕方等が同じになる
ようになれば良く、例えば、筒状部の長さの相違
はこの範囲に含まれ得る。一方、実際の動力伝達
部品の製作に際しては、衝撃荷重の大小、クリア
ランスの大小により単なる計算値以上で得られる
以上の強度を付与する必要があるので、実験によ
る破損の状態をもとに肉厚、クリアランスを改良
して必要な強度を得ることが必要であつて多大の
労力を要する。 このような場合、トルクの大小の絶対値はそれ
ほど重要ではなく、破損の仕方が予想できれば、
解決手段としては肉厚の増加、クリアランスの拡
大または縮小を採用することができる。このよう
な点で、同じような連結、支持、形状であるほぼ
同形状の部材を用いれば計算値から実際の製品形
状の部材の決定を容易にすることができる。 以上述べた設計の共通化を行うことにより、
種々の利点を得ることができる。第一に、部品の
製造費用、特にその中で大きな割合を占める設計
費用が廉価になる。各部品の形状がほぼ同一、従
つて各部品の強度や精度の計算、潤滑方法等の問
題点の解決方法が同一であることから、前述した
ように、設計の際に同一思想を適用することが可
能になり、設計に要する労力を少なくすることが
できる。第二に、製造工程における寸法管理等の
部品管理が簡便になる。さらには、製造時におけ
る工程を共通にでき、また寸法管理が簡便になる
のみならず、概略形状が同一であることから、製
造設備を共用することもできる。 また、設計の共通化に伴い、部品の共通化もあ
る程度可能となる場合がある。後述の実施例を例
にとれば、インターナルギヤ５５と２９、あるい
はサンギヤ５３と２４を共用できる。この場合、
インターナルギヤを共用すると、他のブレーキ５
６，３０およびクラツチ５４，２７のフエーシン
グを同一径のものを使用することが可能になり、
共用化による効果が大きくなる。ギヤ比が同じで
あればすべての歯車を共用化することができる
が、ギヤ比が違つていても、上述のように、同一
の歯車を共用できる。 さらに、本発明においては、ダイレクトクラツ
チが第１サンギヤと第１インターナルギヤとを互
いに係合させるように配置されているので、第１
サンギヤと第１プラネタリキリヤを互いに係合さ
せる配置（例えば、特開昭56−46144号公報記載
のもの）に比べてダイレクトクラツチの伝達トル
クおよびプラネタリキヤリヤの伝達トルクを減少
させることができる。すなわち、本発明の配置に
おいては、エンジントルクをT_E、ギヤ比をαと
したとき、ダイレクトクラツチの伝達トルクは
（α／１＋α）T_Eとなり、プラネタリキヤリヤの
伝達トルクT_Eとなる。これに対して、第１サン
ギヤと第１プラネタリキヤリヤを互いに係合させ
る配置では、クラツチの伝達トルクはαT_Eであ
り、プラネタリキヤリヤの伝達トルクは（１＋
α）T_Eとなる。両配置を後述する実施例のオー
バードライブ用遊星歯車機構５０のギヤ比αが
0.46の状態で比較すると、本発明においては、ダ
イレクトクラツチおよびプラネタリキヤリヤの伝
達トルクをそれぞれ１／1.46に減少させることが
できる。 〔実施例〕 以下、本発明の実施例を説明する。第１図は本
発明の制御装置を備えたオーバードライブ機構付
自動変速機の一例を示す概略図で、この自動変速
機は、トルクコンバータ１０と多段歯車変速機構
２０及び該トルクコンバータ１０と多段歯車変速
機構２０との間に配置されたオーバードライブ用
遊星歯車機構５０とから構成されている。 トルクコンバータ１０は、エンジン出力軸１に
コンバータカバー１１ａを介して結合されたポン
プインペラ１１と、該ポンプインペラ１１に対向
して配置されたタービンランナ１２、及びポンプ
インペラ１１とタービンランナ１２との間に配置
されたステータ１３を有し、ターピン１２には出
力軸１４が結合されている。出力軸１４とポンプ
インペラ１１との間にはロツクアツプクラツチ１
５が設けられる。このロツクアツプクラツチ１５
は、トルクコンバータ１０内を循環する作動油圧
力により常時係合方向（第１図中左方向）に押さ
れており、該ロツクアツプクラツチ１５とコンバ
ータカバー１１ａとの間に形成されるロツクアツ
プ油室６０に外部から供給れると解放用油圧によ
りロツクアツプピストンを第１図右方へ移動さ
せ、ロツクアツプ解放状態に保持される。 多段歯車変速機構２０は、第１遊星歯車機構２
１と第２遊星歯車機構２２を有し、第１遊星歯車
機構２１のサンギヤ２３と第２遊星歯車機構２２
のサンギヤ２４と連結軸２５により連結されてい
る。多段歯車変速機構２０の入力軸２６はハイ・
アンド・リバースクラツチ２７を介して連結軸２
５に、またフオーワードクラツチ２８を介して第
１遊星歯車機構２１のインターナルギヤ２９にそ
れぞれ連結可能にされている。連結軸２５すなわ
ちサンギヤ２３，２４と変速機ケースとの間には
インターミデイエツトブレーキ３０が設けられて
いる。インターミデイエツトブレーキ３０とハ
イ・アンド・リバースクラツチ２７およびフオー
ワードクラツチ２８は、遊星歯車機構２１のオー
バードライブ用遊星歯車変速機構５０側の端部に
配置されており、ハイ・アンド・リバースクラツ
チ２７とインターミデイエツトブレーキ３０の構
成要素は遊星歯車機構２１の直径方向外方におい
て軸方向に延びる筒状部５８ａと該筒状部５８ａ
のオーバードライブ用遊星歯車変速機構５０とは
反対側の端部において該筒状部５８ａに連続して
形成されて、直径方向内方に延びる壁部５８ｂと
からなるベル形状のコネクテイングシエル５８に
より、サンギヤ２３，２４に結合されている。第
１遊星歯車機構２１のプラネタリキヤリヤ３１
と、第２遊星歯車機構２２のインターナルギヤ３
３とは出力軸３４に連結されている。プラネタリ
キヤリヤ３１は第１遊星歯車機構２１のオーバー
ドライブ用遊星歯車変速機構５０側の端部に配置
され、サンギヤ２３，２４を貫通する軸により出
力軸３４に連結されている。第２遊星歯車機構２
２のプラネタリキヤリヤ３５と変速機ケース３６
及びワンウエイクラツチ３６ａが設けられてい
る。 オーバードライブ用遊星歯車変速機構５０は、
プラネタリギヤ５１を回転自在に支持するプラネ
タリキヤリヤ５２がトルクコンバータ１０の出力
軸１４に連結され、サンギヤ５３はダイレクトク
ラツチ４を介してインターナルギヤ５５に結合可
能にされている。プラネタリキヤリヤ５２は、ト
ルクコンバータ１０とは反対側の端部に配置さ
れ、サンギヤ５３を貫通する軸によりトルクコン
バータ１０の出力軸１４に接続される。サンギヤ
５３と変速機ケースとの間には、オーバードライ
ブブレーキ５６が設けられ、またインターナルギ
ヤ５５は多段歯車変速機構２０の入力軸２６に連
結されている。ダイレクトクラツチ５４とオーバ
ードライブブレーキ５６とは、トルクコンバータ
１０とは反対側の端部に配置され、その構成要素
は、遊星歯車機構５０の直径方向外側において軸
方向に延びる筒状部５７ａと該筒状部５７ａのト
ルクコンバータ１０側の端部に連続して形成さ
れ、直径方向内方に延びる壁部５７ｂとからなる
ベル形状のコネクテイングシエル５７によりサン
ギヤ５３に接続される。多段歯車変速機構２０は
従来公知の形式で、たとえば特開昭54−132062号
公報に開示されたものと同一の形式であり、前進
３段、後進１段の変速段を有し、クラツチ２７，
２８及びブレーキ３０，３６を後述するように適
宜作動させることにより所要の変速段を得ること
ができる。オーバードライブ用遊星歯車変速機構
５０は、第１遊星歯車機構２１をこの軸方向向き
が裏返しになるようにした構成ではダイレクトク
ラツチ５４が係合しオーバードライブブレーキ５
６が解除されたとき軸１４，２６を直結状態で結
合し、オーバードライブブレーキ５６が係合し、
ダイレクトクラツチ５４が解放されたとき軸１
４，２６をオーバードライブ比で結合する。この
構成によればオーバードライブ用遊星歯車機構５
０のギヤなどの部品の多くは、第１遊星歯車機構
２１のものと同一のものを用いることができる。 第２図は各クラツチ及びブレーキを作動させて
所要の変速段を得るために油圧制御回路を示すも
ので、この制御回路においてエンジン出力軸によ
り駆動されるオイルポンプ１００から圧力ライン
１０１に吐出された作動油は、調圧弁１０２によ
り圧力を調整されてセレクト弁１０３導かれる。
セレクト弁１０３は、１，２，Ｄ，Ｎ，Ｒ，Ｐの
各位置を有し、該セレクト弁１０３が１，２及び
Ｄ位置にあるとき、圧力ライン１０１は弁１０３
のポートａ，ｂ，ｃに連通する。ポートａはフオ
ーワードクラツチ２８の作動用アクチユエータ１
０４に接続されており、弁１０３が上述の位置に
あるとき、フオーワードクラツチ１０４は係合状
態に保持される。また、ポートａは第２ガバナー
弁１０５を経て第１ガバナー弁１０６に接続さ
れ、車速が設定値以上になつたとき、ライン１０
７に車速信号圧が発生する。ライン１０７の車速
信号圧は１−２シフト弁１０８、２−３シフト弁
１０９、２−３タイミング弁１１０及び圧力モデ
イフアイア弁１２２に与えられこれらの弁を車速
に応じて作動させる。 ポートｃセカンドロツク弁１１１に接続され、
ライン１０１の圧力は該弁１１１に与えられてこ
の弁のスプールを図において上方位置に保持す
る。ポートｂの圧力はセカンドロツク弁１１１に
与えられて、ポートｃからの圧力が該弁１１１に
作用していないとき、該弁１１１のスプールを下
方に押し下げるように働らく。ポートａはさらに
ライン１１２を経て１−２シフト弁１０８に接続
され、該シフト弁１０８からのライン１１３は、
セカンドロツク弁１１１のスプールが上方位置に
あるとき、インターミデイエツトブレーキ３０の
アクチユエータ１１４の係合側圧力室に通じるラ
イン１１５に接続される。さらに、ポートｃはラ
イン１１６を経て２−３シフト弁１０９に接続さ
れており、このライン１１６は車速が設定値を越
えて２−３シフト弁１０９が作動したときライン
１１７に接続される。ライン１１７はインターミ
デイエツトブレーキ３０のアクチユエータ１１４
の解除側圧力室に接続され、該圧力室に油圧が導
入されたとき、アクチユエータ１１４は係合側圧
力室の圧力に抗してブレーキ３０を解除方向に作
動させる。また、ライン１１７の圧力は、ハイ・
アンド・リバースクラツチ２７のアクチユエータ
１１８にも導かれ、このクラツチ２７を係合させ
る。 セレクト弁１０３は、１位置において圧力ライ
ン１０１に通じるポートｄを有し、このポートｄ
は、ライン１１９を経て１−２シフト弁１０８に
達し、さらにライン１２０を経てロー・アンド・
リバースブレーキ３６のアクチユエータ１２１に
接続される。さらに、油圧制御回路には、圧力モ
デフアイア弁１２２、ダウンシフト弁１２３、ス
ロツトルバツクアツプ弁１２４及びバキユームス
ロツトル弁１２５が設けられているが、以上述べ
た制御回路の構成及び作用は、特開昭54−132062
号公報に図示され説明されたものと同一ぜあるの
で、きれ以上の説明は省略し、変速段とクラツチ
及びブレーキの作動の関係を表に示す。

【表】

【表】 表においてオーバードライブフレーキあるいは
インターミデイエツトブレーキの係合側と解放側
の両方に圧力が導入された場合、アクチユエータ
の面積差によりブレーキは解放側に作動する。 本発明の実施例においては、オーバードライブ
用遊星歯車機構５０のダイレクトクラツチ５４及
びオーバードライブブレーキ５６を制御するため
に、さらに３−４シフト弁２００が設けられてい
る。このシフト弁２００は、弁孔２０１内を摺動
可能なスプール２０２を有し、該弁孔２０１に
は、スプール２０２の一端側にスリーブ状のガイ
ド２４１に設けたスリツト２４１Ａを介してライ
ン１０７からの車速信号圧が導入され、車速が設
定値以上になつたとき、車速信号圧によりスプー
ル２０２が図において上半部位置に移動されるよ
うにつている。弁孔２０１には圧力ライン１０１
に接続されるライン圧ポート２０３と、出力ポー
ト２０４とが形成され、車速が設定値より小くス
プール２０２が図中下半部位置にあるとき、ライ
ン圧ポート２０３が出力ポート２０４に接続さ
れ、車速が設定値以上になつてスプール２０２が
図中上半部位置に移動したとき両ポート２０３，
２０４の接続が断たれ、出力ポート２０４はドレ
インポート２４０に開放される。 ３−４シフト弁２００の出力ポート２０４は、
オリフイスチエツク弁２０５を有するライン２０
６を介してオーバードライブ解除弁２０７に接続
されている。弁２０７は、弁孔２０８と該弁孔２
０８内を摺動するスプール２０９とを有し、該ス
プール２０９はその右端に設けたスプリング２１
０により図において左方に押されている。弁孔２
０８には、ポンプ１０９からの圧力ライン１０１
通じる圧力ポート２１１と、３−４シフト弁２０
０の出力ポート２０４からのライン２０６に接続
されたポート２１２、及びポート２１１，２１２
間のポート２１３が形成されている。圧力ライン
１０１は絞り２１４を経て弁孔２０８の左端の室
２１５に接続され、室２１５は別の絞り２１６を
経てドレンに開放されている。したがつて、この
状態で室２１５に作用する圧力は絞り２１４によ
る圧力降下のため、スプール０９の左端に作用し
てもスプリング２１０の作用に抗して該スプール
を右方へ動かす程大きくないが、絞り２１６を閉
じると、ライン圧が室２１５にに作用するように
なり、スプール２０９は右方に移動させられる。 スプール２０９が図中上半部位置にあるとき、
ポート２１２はポート２１３に接続され、ポート
２１１，２１３間の連通は断たれる。絞り２１６
が閉じられて室２１５の圧力が上昇し、スプール
２０９が図中下半部位置に移動すると、ポート２
１２，２１３の連通が断たれ、ポート２１１がポ
ート２１３に接続される。絞り２１６を任意に開
閉するために、図示しない手動スイツチにより作
動させられるソレノイド２１７が設けられてい
る。ソレノイド２１７は非励時は絞り２１６を開
放状態に保持するが、励磁されたとき該絞り２１
６を閉状態を保つように働く。 ダイレクトクラツチ５４はこれを係合させるた
めのアクチユエータ２１８ゆ有し、オーバードラ
イブブレーキ５６はこれを作動させるためのアク
チユエータ２１９を有する。アクチユエータ２１
９は係合側圧力室２２０と解除側圧力室２２１を
有し、室２２０にのみ油圧が導入されたときブレ
ーキ５６が係合し、室２２０，２２１の両方に油
圧が導入されたとき、その受圧面積差によりブレ
ーキ５６が解除される。アクチユエータ２１９の
係合側圧力室２２０は、圧力ライン１０１に接続
されている。 弁２０７の出力ポート２１３は、共通ライン２
２２に接続され、このライン２２２は一方向絞り
２２３を介してクラツチ５４のアクチユエータ２
１８にまた一方向絞り２２４を介してブレーキ５
６のアクチユエータ２１９の解除側圧力室２２１
に接続されている。また、共通ライン２２２は、
トルクコンバータ１０のロツクアツプクラツチ１
５のためのロツクアツプ制御弁２２５にも接続さ
れている。すなわち、弁２２５は、弁孔２２６と
該弁孔２２６内を摺動するスプール２２７とを有
し、該スプール２２７はスプリング２２８により
図において左方に押されている。共通ライン２２
２からの圧力は、弁孔２２６の右端に導入され、
スプリング２２８を助勢するように構成されてい
る。車速信号圧ライン１０７は弁孔２２６の左端
に接続され、車速信号圧がスプール２２７を右方
に押すように作用する。 弁孔２２６には、圧力ライン１０１に接続され
るポート２２９と、ロツクアツプ解放圧ライン２
３１を介してトルクコンバータ１０のロツクアツ
プ油室６０に通じるロツクアツプ解放ポート２３
０が形成され、スプール２２７がスプリング２２
８により押されて図中上半部位置にあるときは、
ポート２２９がポート２３０に接続されて油圧が
ロツクアツプ油室６０に導かれ、ロツクアツプク
ラツチ１５を解放状態に保持する。車速が設定値
以上に達し、かつ共通ライン２２２に圧力が発生
していないときには、スプール２２７は車速信号
圧により図中下半部位置に移動させられ、ポート
２３０はポート２２９から遮断され、同時にドレ
ンに開放され、この結果、ロツクアツプ油室６０
内の油圧は０になる。このためロツクアツプクラ
ツチ１５はトルクコンバータ１０内の作動油圧よ
り係合状態にされる。共通ライン２２２に油圧が
発生していれば、スプール２２７は車速信号によ
り図中下半部位置に移動されることがなく、ロツ
クアツプクラツチ１５は解放状態に保持される。 以上述べた制御回路の作動について説明する
と、車速が設定値より小さく、車速信号圧が低い
ときは、３−４シフト弁２００のスプール２０２
は図中下半部位置にあり、圧力ライン１０１に通
じるポート２０３は出力ポート２０４に接続され
る。絞り２１６が開いておれば、ポート２１５に
供給される圧力が低下するので、オーバードライ
ブ解除弁２０７のスプール２０９図中上半部位置
にあり、ポート２０４の圧力はライン２０６から
ポート２１２，２１３を経て共通ライン２２２に
導かれる。この共通ライン２２２の圧力はダイレ
クトクラツチ５４のアクチユエータ２１８に導か
れて該クラツチ５４を係合させると共に、オーバ
ードライブブレーキ５６のアクチユエータ２１９
の解除側圧力室２２１に導かれて該ブレーキ５６
を解除させる。したがつて、オーバードライブ用
遊星歯車変機構５０は変速比１の結状態になるこ
のとき、共通ライン２２２の圧力が、ロツクアツ
プ制御弁２２５の弁孔２２６の右端に導入されて
スプール２２７の右方への移動を阻止するので、
トルクコンバータ１０のロツクアツプクラツチ１
５が係合するのを阻止できる。すなわち変速機構
５０が直結状態のとき、換言するならばオーバー
ドライブ以外の変速段のもとでは、ロツクアツプ
クラツチ１５の係合が阻止される。 車速が増加して設定速度以上に達すると、車速
信号圧により３−４シフト弁２００のスプール２
０２が図中上半部位置に移動されるので、該弁２
００の出力ポート２０４はライン圧ポート２０３
から遮断され、ドレンポート２４０に接続され
る。このため共通ライン２２２の圧力が低下し、
ダイレクトクラツチ５４のアクチユエータ２１８
がクラツチ解放方向に作動し、かつオーバードラ
イブブレーキ５６のアクチユエータ２１９の室２
２１内の圧力が低下して、該アクチユエータ２１
９はブレーキ係合方向に作動する。このようにし
て、変速機５０はオーバードライブ状態になる。
共通ライン２２２の圧力が低下するので、車速が
更に増加して、さらに高い設定速度に達したと
き、弁２２５のスプール２２７は車速信号圧によ
り図中下半部位置に移動され、ポート２３０はポ
ート２２９から遮断されてドレンポート２４２に
接続され、ロツクアツプ油室６０はドレンされ
る。これによつて、ロツクアツプクラツチ１５は
係合状態になる。 この状態で、図示しないスイツチの作動によ
り、ソレノイド２１７を励磁すると、絞り２１６
が閉じられる。したがつて、室２１５の圧力が上
昇し、弁２０７のスプール２０９が図中上半部位
置に移動させられる。この位置では、弁２０７の
出力ポート２１３は圧力ポート２２９に接続さ
れ、解放用油圧がロツクアツプ油室６０に供給さ
れてロツクアツプが解除される。同時に、共通ラ
イン２２２の油圧はダイレクトクラツチ５４のア
クチユエータ２１８に導かれてこの係合させ、オ
ーバードライブブレーキ５６のアクチユエータ２
１９の解除側圧力室２２１導かれて、オーバード
ライブブレーキ５６を解除し、変速機構５０を直
結状態にする。この構成により、任意にオーバー
ドライブを解除することが可能になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す自動変速機の
概略図、第２図はその制御油圧回路図である。 〔主な符号の説明〕、１０……トルクコンバー
タ、１５……ロツクアツプクラツチ、２０……多
段歯車変速機構、５０……オーバードライブ用遊
星歯車変速機構、２００……３−４シフト弁、２
１８……ダイレクトクラツチアクチユエータ、２
１９……オーバードライブブレーキ−アクチユエ
ータ、２２２……共通ライン、２２５……ロツク
アツプ制御弁。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ トルクコンバータと、複数の変速段を有する
   多段歯車変速機構との間に、オーバードライブ用
   変速機構が設けられたオーバードライブ機構付自
   動変速機において、前記オーバードライブ用変速
   機構は、第１サンギヤと、第１インターナルギヤ
   と、第１プラネタリギヤ及び該第１プラネタリギ
   ヤを回転自在に支持する第１プラネタリキヤリヤ
   とからなるオーバードライブ遊星歯車機構により
   構成され、前記第１サンギヤと第１インターナル
   ギヤとを互に係合させるダイレクトクラツチと、
   前記第１サンギヤを変速機ケース側に係合させる
   オーバードライブブレーキとが設けられ、前記第
   １プラネタリキヤリヤは前記オーバードライブ遊
   星歯車機構のトルクコンバータとは反対側の端部
   に配置されて、前記サンギヤを貫通する第１軸部
   を有し、この第１軸部を介して前記トルクコンバ
   ータに結合され、前記ダイレクトクラツチと前記
   オーバードライブブレーキは前記オーバードライ
   ブ遊星歯車機構のトルクコンバータとは反対側端
   部に配置され、これらダイレクトクラツチとオー
   バードライブブレーキの構成要素は、前記オーバ
   ードライブ遊星歯車機構の直径方向外側において
   軸線方向に延びる筒状部と該筒状部のトルクコン
   バータ側端部において該筒状部に連続し直径方向
   内方に延びる壁部とを介して前記第１サンギヤに
   連結され、前記第１インターナルギヤは前記オー
   バードライブ用変速機構の出力部を構成してお
   り、前記多段歯車変速機構は第２サンギヤと、第
   ２インターナルギヤと、第２プラネタリギヤ及び
   該第２プラネタリギヤを回転自在に支持する第２
   プラネタリキヤリヤとからなる少くとも１組の変
   速用遊星歯車機構を有し、前記第２インターナル
   ギヤは前記第１インターナルギヤに結合可能とさ
   れるようになつており、前記第２プラネタリキヤ
   リヤは前記変速用遊星歯車機構のオーバードライ
   ブ用変速機構側の端部に配置されて、前記第２サ
   ンギヤを貫通する第２軸部を有し、この第２軸部
   を介して出力軸に結合され、前記第２サンギヤを
   変速機ケース側に結合させるインターミデイエツ
   トブレーキと、前記第１インターナルギヤを第２
   サンギヤに結合可能なハイ・アンド・リバース・
   クラツチと、第１インターナルギヤを第２インタ
   ーナルギヤに結合可能なフオーワードクラツチと
   が設けられ、前記インターミデイエツトブレーキ
   と前記ハイ・アンド・リバース・クラツチと前記
   フオーワードクラツチとは、前記変速用遊星歯車
   機構のオーバードライブ変速機構側端部に配置さ
   れ、前記ハイ・アンド・リバース・クラツチ及び
   前記インターミデイエツトブレーキの構成要素
   は、前記変速用遊星歯車機構の直径方向外方にお
   いて軸方向に延びる筒状部とこの筒状部の前記オ
   ーバードライブ機構とは反対側の端部において直
   径方向内方に延びる壁部を介して前記第２サンギ
   ヤに連結されたことを特徴とするオーバードライ
   ブ機構付自動変速機。