JPH08270776A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
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- JPH08270776A JPH08270776A JP7097803A JP9780395A JPH08270776A JP H08270776 A JPH08270776 A JP H08270776A JP 7097803 A JP7097803 A JP 7097803A JP 9780395 A JP9780395 A JP 9780395A JP H08270776 A JPH08270776 A JP H08270776A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】機械式の自動変速機において、マニュアル弁を
非走行レンジから前進走行レンジに切り替えた時のショ
ックを軽減でき、構成が簡素で安価な自動変速機の油圧
制御装置を提供する。 【構成】ガバナ圧制御弁２２は、マニュアル弁から供給
される前進走行レンジのライン圧をガバナ弁１４とシフ
ト弁１５，１６とを結ぶガバナ圧供給油路３０に導く第
１位置と、ガバナ圧供給油路３０の油圧を排油する第２
位置とに切り替わる。非走行レンジではガバナ圧制御弁
２２は第１位置にあり、前進走行レンジに切り替えた当
初はガバナ圧供給油路３０にライン圧を供給し、シフト
弁１５，１６を高速段へ切り替える。前進走行レンジに
切り替えた後、ガバナ圧制御弁２２は遅れて第２位置に
切り替わり、ガバナ圧供給油路３０の油圧を絞り手段３
３およびドレーンポート２８を介して緩やかに排油し、
低速段へ戻る。車速が上昇すると、ドレーン切替弁４０
によりガバナ圧供給油路３０からの排油を阻止する。
非走行レンジから前進走行レンジに切り替えた時のショ
ックを軽減でき、構成が簡素で安価な自動変速機の油圧
制御装置を提供する。 【構成】ガバナ圧制御弁２２は、マニュアル弁から供給
される前進走行レンジのライン圧をガバナ弁１４とシフ
ト弁１５，１６とを結ぶガバナ圧供給油路３０に導く第
１位置と、ガバナ圧供給油路３０の油圧を排油する第２
位置とに切り替わる。非走行レンジではガバナ圧制御弁
２２は第１位置にあり、前進走行レンジに切り替えた当
初はガバナ圧供給油路３０にライン圧を供給し、シフト
弁１５，１６を高速段へ切り替える。前進走行レンジに
切り替えた後、ガバナ圧制御弁２２は遅れて第２位置に
切り替わり、ガバナ圧供給油路３０の油圧を絞り手段３
３およびドレーンポート２８を介して緩やかに排油し、
低速段へ戻る。車速が上昇すると、ドレーン切替弁４０
によりガバナ圧供給油路３０からの排油を阻止する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の油圧制御装
置、特にマニュアル弁をＮレンジからＤレンジなどの走
行レンジに切り替えた時のショックを軽減するための装
置に関するものである。
置、特にマニュアル弁をＮレンジからＤレンジなどの走
行レンジに切り替えた時のショックを軽減するための装
置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に、機械式の自動変速機には、オイ
ルポンプの吐出圧を所定のライン圧に調圧するレギュレ
ータ弁、シフトレバーに連動してＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ等の各
レンジに切り替わり、ライン圧の供給油路を切り換える
マニュアル弁、ライン圧を車速に応じたガバナ圧に調圧
するガバナ弁、ライン圧をスロットル開度に応じたスロ
ットル圧に調圧するスロットル弁、ガバナ圧とスロット
ル圧とが信号圧として対向方向に入力され、摩擦要素に
ライン圧を選択的に供給する複数のシフト弁などが設け
られている。そして、ガバナ圧とスロットル圧の大小関
係によりシフト弁を自動的に切り替え、変速を行うよう
になっている。
ルポンプの吐出圧を所定のライン圧に調圧するレギュレ
ータ弁、シフトレバーに連動してＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ等の各
レンジに切り替わり、ライン圧の供給油路を切り換える
マニュアル弁、ライン圧を車速に応じたガバナ圧に調圧
するガバナ弁、ライン圧をスロットル開度に応じたスロ
ットル圧に調圧するスロットル弁、ガバナ圧とスロット
ル圧とが信号圧として対向方向に入力され、摩擦要素に
ライン圧を選択的に供給する複数のシフト弁などが設け
られている。そして、ガバナ圧とスロットル圧の大小関
係によりシフト弁を自動的に切り替え、変速を行うよう
になっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、自動変速機
はトルクコンバータなどの流体継手を介してエンジンと
接続されており、Ｄレンジなどの走行レンジの停止時に
は、トルクコンバータの引きずりトルクにより車両が微
速前進しようとする、所謂クリープ現象を生じる。その
ため、ＮレンジからＤレンジに切り替えた時、車両にト
ルクコンバータの引きずりトルクが加わり、ショックを
伴うという問題があった。
はトルクコンバータなどの流体継手を介してエンジンと
接続されており、Ｄレンジなどの走行レンジの停止時に
は、トルクコンバータの引きずりトルクにより車両が微
速前進しようとする、所謂クリープ現象を生じる。その
ため、ＮレンジからＤレンジに切り替えた時、車両にト
ルクコンバータの引きずりトルクが加わり、ショックを
伴うという問題があった。
【０００４】このようなショックを軽減するため、走行
レンジへの切替時のみ、発進用の最低速クラッチを解放
して高速段のクラッチを締結し、しかる後に最低速クラ
ッチを締結するようにした油圧制御装置が提案されてい
る（特開昭６３−１０６４４７号公報）。しかしなが
ら、上記油圧制御装置は電子制御式であり、マイクロコ
ンピュータや各種センサ、ソレノイド弁などを必要とす
るため、非常に高価になるという欠点があった。また、
電子制御式の油圧制御装置をそのまま機械式の自動変速
機には適用できないため、機械式の自動変速機では上記
のような制御を行うことが困難であった。
レンジへの切替時のみ、発進用の最低速クラッチを解放
して高速段のクラッチを締結し、しかる後に最低速クラ
ッチを締結するようにした油圧制御装置が提案されてい
る（特開昭６３−１０６４４７号公報）。しかしなが
ら、上記油圧制御装置は電子制御式であり、マイクロコ
ンピュータや各種センサ、ソレノイド弁などを必要とす
るため、非常に高価になるという欠点があった。また、
電子制御式の油圧制御装置をそのまま機械式の自動変速
機には適用できないため、機械式の自動変速機では上記
のような制御を行うことが困難であった。
【０００５】そこで、本発明の目的は、機械式の自動変
速機において、マニュアル弁を非走行レンジから前進走
行レンジに切り替えた時のショックを軽減でき、構成が
簡素で安価な自動変速機の油圧制御装置を提供すること
にある。
速機において、マニュアル弁を非走行レンジから前進走
行レンジに切り替えた時のショックを軽減でき、構成が
簡素で安価な自動変速機の油圧制御装置を提供すること
にある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、手動操作によってＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ等の各
レンジに切り替わり、ライン圧の供給油路を切り換える
マニュアル弁と、ライン圧を車速に応じたガバナ圧に調
圧するガバナ弁と、ライン圧をスロットル開度に応じた
スロットル圧に調圧するスロットル弁と、ガバナ圧とス
ロットル圧とが信号圧として対向方向に入力され、摩擦
要素にライン圧を選択的に供給して変速段を切り替える
複数のシフト弁とを備えた自動変速機において、マニュ
アル弁から供給される前進走行レンジのライン圧をガバ
ナ弁とシフト弁とを結ぶガバナ圧供給油路に導く第１の
位置と、ガバナ圧供給油路の油圧を排油する第２の位置
とに切り替わるガバナ圧制御弁と、第２の位置における
ガバナ圧制御弁からの排油量を絞り、ガバナ圧供給油路
の油圧低下に時間勾配を与える絞り手段とを備え、マニ
ュアルバルブが非走行レンジ位置にある時にはガバナ圧
制御弁は第１の位置に位置し、マニュアルバルブを前進
走行レンジへ切り替えることによりガバナ圧制御弁は遅
れて第２の位置に切り替わることを特徴とする。また、
ガバナ圧制御弁の排油油路に、ガバナ圧が所定値以上に
なった時点で排油油路を閉じるドレーン切替弁を設けて
もよい。
め、本発明は、手動操作によってＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ等の各
レンジに切り替わり、ライン圧の供給油路を切り換える
マニュアル弁と、ライン圧を車速に応じたガバナ圧に調
圧するガバナ弁と、ライン圧をスロットル開度に応じた
スロットル圧に調圧するスロットル弁と、ガバナ圧とス
ロットル圧とが信号圧として対向方向に入力され、摩擦
要素にライン圧を選択的に供給して変速段を切り替える
複数のシフト弁とを備えた自動変速機において、マニュ
アル弁から供給される前進走行レンジのライン圧をガバ
ナ弁とシフト弁とを結ぶガバナ圧供給油路に導く第１の
位置と、ガバナ圧供給油路の油圧を排油する第２の位置
とに切り替わるガバナ圧制御弁と、第２の位置における
ガバナ圧制御弁からの排油量を絞り、ガバナ圧供給油路
の油圧低下に時間勾配を与える絞り手段とを備え、マニ
ュアルバルブが非走行レンジ位置にある時にはガバナ圧
制御弁は第１の位置に位置し、マニュアルバルブを前進
走行レンジへ切り替えることによりガバナ圧制御弁は遅
れて第２の位置に切り替わることを特徴とする。また、
ガバナ圧制御弁の排油油路に、ガバナ圧が所定値以上に
なった時点で排油油路を閉じるドレーン切替弁を設けて
もよい。
【０００７】
【作用】車両停止状態でマニュアル弁をＮレンジからＤ
レンジへ切り替えると、マニュアル弁から出力されたラ
イン圧は第１位置にあるガバナ圧制御弁を介してガバナ
圧供給油路へ導かれる。そのため、シフト弁の一端側へ
高いライン圧が導かれ、シフト弁は高速段へと切り替え
られる。この状態で変速機にクリープトルクが加わって
も、ショックが小さい。ガバナ圧供給油路の油圧が上昇
すると、ガバナ圧制御弁は第２位置へ移動し、ガバナ圧
供給油路の油圧を絞り手段を介して緩やかに排油する。
そのため、シフト弁は低速段へと切り替わる。つまり、
Ｄレンジへ切り替えた時、一旦高速段に切り替わった
後、最低速段へ戻ることになる。次に、発進を開始する
と、最低速段からの発進であるため、スムーズに発進で
きる。そして、車速の上昇に伴い、ガバナ圧供給油路に
はガバナ弁からガバナ圧が供給されるので、所望の変速
制御を行うことができる。
レンジへ切り替えると、マニュアル弁から出力されたラ
イン圧は第１位置にあるガバナ圧制御弁を介してガバナ
圧供給油路へ導かれる。そのため、シフト弁の一端側へ
高いライン圧が導かれ、シフト弁は高速段へと切り替え
られる。この状態で変速機にクリープトルクが加わって
も、ショックが小さい。ガバナ圧供給油路の油圧が上昇
すると、ガバナ圧制御弁は第２位置へ移動し、ガバナ圧
供給油路の油圧を絞り手段を介して緩やかに排油する。
そのため、シフト弁は低速段へと切り替わる。つまり、
Ｄレンジへ切り替えた時、一旦高速段に切り替わった
後、最低速段へ戻ることになる。次に、発進を開始する
と、最低速段からの発進であるため、スムーズに発進で
きる。そして、車速の上昇に伴い、ガバナ圧供給油路に
はガバナ弁からガバナ圧が供給されるので、所望の変速
制御を行うことができる。
【０００８】
【実施例】図１は本発明の一例である前進３速・後退１
速の変速段を有する自動変速機の動力伝達機構を示す。
この自動変速機は、トルクコンバータ１、トルクコンバ
ータ１を介してエンジン動力が伝達される入力軸２、２
個のクラッチＣ1 ，Ｃ2 、２個のブレーキｂ1，Ｂ2 、
ｂ1 ブレーキを締結，解放するサーボピストン３、ラビ
ニヨウ型遊星歯車機構４、ワンウェイクラッチOWC 、出
力ギヤ５、出力軸７および差動装置８を備えている。
速の変速段を有する自動変速機の動力伝達機構を示す。
この自動変速機は、トルクコンバータ１、トルクコンバ
ータ１を介してエンジン動力が伝達される入力軸２、２
個のクラッチＣ1 ，Ｃ2 、２個のブレーキｂ1，Ｂ2 、
ｂ1 ブレーキを締結，解放するサーボピストン３、ラビ
ニヨウ型遊星歯車機構４、ワンウェイクラッチOWC 、出
力ギヤ５、出力軸７および差動装置８を備えている。
【０００９】遊星歯車機構４の第１サンギヤ４ａはＣ1
クラッチを介して入力軸２と連結されており、第２サン
ギヤ４ｂは中間軸６およびＣ2 クラッチを介して入力軸
２と連結されている。キャリヤ４ｃはＢ2 ブレーキおよ
びワンウェイクラッチOWC を介してケース９に連結され
ている。なお、ワンウェイクラッチOWC はキャリヤ４ｃ
の正転（エンジン回転方向）のみを許容する。キャリヤ
４ｃは軸長の長いロングピニオン４ｄと軸長の短いショ
ートピニオン４ｅとを支持しており、第１サンギヤ４ａ
はロングピニオン４ｄと噛み合い、第２サンギヤ４ｂは
ショートピニオン４ｅを介してロングピニオン４ｄと噛
み合っている。ロングピニオン４ｄのみと噛み合うリン
グギヤ４ｆは出力ギヤ５に接続されている。出力ギヤ５
は出力軸７を介して差動装置８と接続されている。上記
動力伝達機構は、クラッチＣ1 ，Ｃ2 、ブレーキｂ1 ，
Ｂ2 およびワンウェイクラッチOWC の作動によって、表
１のような変速段を実現する。表１において、○は作動
状態を示す。
クラッチを介して入力軸２と連結されており、第２サン
ギヤ４ｂは中間軸６およびＣ2 クラッチを介して入力軸
２と連結されている。キャリヤ４ｃはＢ2 ブレーキおよ
びワンウェイクラッチOWC を介してケース９に連結され
ている。なお、ワンウェイクラッチOWC はキャリヤ４ｃ
の正転（エンジン回転方向）のみを許容する。キャリヤ
４ｃは軸長の長いロングピニオン４ｄと軸長の短いショ
ートピニオン４ｅとを支持しており、第１サンギヤ４ａ
はロングピニオン４ｄと噛み合い、第２サンギヤ４ｂは
ショートピニオン４ｅを介してロングピニオン４ｄと噛
み合っている。ロングピニオン４ｄのみと噛み合うリン
グギヤ４ｆは出力ギヤ５に接続されている。出力ギヤ５
は出力軸７を介して差動装置８と接続されている。上記
動力伝達機構は、クラッチＣ1 ，Ｃ2 、ブレーキｂ1 ，
Ｂ2 およびワンウェイクラッチOWC の作動によって、表
１のような変速段を実現する。表１において、○は作動
状態を示す。
【００１０】
【表１】
【００１１】表１において、Ｂ1 はサーボピストン３の
締結側油室、Ｂ1'はサーボピストン３の解放側油室を示
しており、双方の油室Ｂ1 ，Ｂ1'に油圧が導かれた場合
（３速時）には、解放側油室Ｂ1'の受圧面積が大きいの
で、ｂ1 ブレーキは必ず解放される。
締結側油室、Ｂ1'はサーボピストン３の解放側油室を示
しており、双方の油室Ｂ1 ，Ｂ1'に油圧が導かれた場合
（３速時）には、解放側油室Ｂ1'の受圧面積が大きいの
で、ｂ1 ブレーキは必ず解放される。
【００１２】図２は上記自動変速機の油圧回路を示す。
この油圧回路は、大略オイルポンプ１０、プライマリレ
ギュレータ弁（以下レギュレータ弁と呼ぶ）１１、マニ
ュアル弁１２、スロットル弁１３、ガバナ弁１４、1-2
シフト弁１５、2-3 シフト弁１６、オリフィスコントロ
ール弁１７、レリーズコントロール弁１８、Ｃ1 クラッ
チ用アキュムレータ１９、Ｃ2 クラッチ用アキュムレー
タ２０、ｂ1 ブレーキ用アキュムレータ２１、ガバナ圧
制御弁２２等で構成されている。
この油圧回路は、大略オイルポンプ１０、プライマリレ
ギュレータ弁（以下レギュレータ弁と呼ぶ）１１、マニ
ュアル弁１２、スロットル弁１３、ガバナ弁１４、1-2
シフト弁１５、2-3 シフト弁１６、オリフィスコントロ
ール弁１７、レリーズコントロール弁１８、Ｃ1 クラッ
チ用アキュムレータ１９、Ｃ2 クラッチ用アキュムレー
タ２０、ｂ1 ブレーキ用アキュムレータ２１、ガバナ圧
制御弁２２等で構成されている。
【００１３】上記油圧回路において、レギュレータ弁１
１はオイルポンプ１０の吐出圧を所定のライン圧ＰL に
調圧する弁であり、マニュアル弁１２は手動操作によっ
てＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，Ｌの各レンジに切り替わり、ラ
イン圧の供給油路を切り換える弁である。また、スロッ
トル弁１３はライン圧をスロットル開度に応じたスロッ
トル圧ＰT に調圧する弁であり、ガバナ弁１４はライン
圧を車速に応じたガバナ圧ＰG に調圧する弁である。な
お、ライン圧ＰL 、スロットル圧ＰT およびガバナ圧Ｐ
G は、それぞれ図３のような特性となる。
１はオイルポンプ１０の吐出圧を所定のライン圧ＰL に
調圧する弁であり、マニュアル弁１２は手動操作によっ
てＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，Ｌの各レンジに切り替わり、ラ
イン圧の供給油路を切り換える弁である。また、スロッ
トル弁１３はライン圧をスロットル開度に応じたスロッ
トル圧ＰT に調圧する弁であり、ガバナ弁１４はライン
圧を車速に応じたガバナ圧ＰG に調圧する弁である。な
お、ライン圧ＰL 、スロットル圧ＰT およびガバナ圧Ｐ
G は、それぞれ図３のような特性となる。
【００１４】1-2 シフト弁１５は１−２速を切り替える
ための弁であり、スロットル圧ＰTとガバナ圧ＰG とが
信号圧として対向方向に入力され、これら油圧に応動し
てサーボピストン３の締結側油室Ｂ1 への油圧を給排
し、１−２速を切り替えることができる。また、2-3 シ
フト弁１６も同様にスロットル圧ＰT とガバナ圧ＰG と
が信号圧として対向方向に入力され、これら油圧に応動
してＣ1 クラッチとサーボピストン３の解放側油室Ｂ1'
への油圧を給排し、２−３速を切り替えることができ
る。なお、上記油圧回路のうち、ガバナ圧制御弁２２を
除く構成は、例えば特開平５−１０６７２６号公報、特
開平６−３７６３４号公報などにより既に公知であるた
め、詳しい説明を省略する。
ための弁であり、スロットル圧ＰTとガバナ圧ＰG とが
信号圧として対向方向に入力され、これら油圧に応動し
てサーボピストン３の締結側油室Ｂ1 への油圧を給排
し、１−２速を切り替えることができる。また、2-3 シ
フト弁１６も同様にスロットル圧ＰT とガバナ圧ＰG と
が信号圧として対向方向に入力され、これら油圧に応動
してＣ1 クラッチとサーボピストン３の解放側油室Ｂ1'
への油圧を給排し、２−３速を切り替えることができ
る。なお、上記油圧回路のうち、ガバナ圧制御弁２２を
除く構成は、例えば特開平５−１０６７２６号公報、特
開平６−３７６３４号公報などにより既に公知であるた
め、詳しい説明を省略する。
【００１５】ここで、本発明の主要部であるガバナ圧制
御弁２２について、図４にしたがって詳述する。ガバナ
圧制御弁２２はスプリング２３によって図４の右方（第
１位置方向）へ付勢されたスプール２４を備えており、
スプリング２３を配置した室はドレーンされている。ポ
ート２５，２６にはマニュアル弁１２から前進走行レン
ジ（Ｄ，２，Ｌレンジ）のライン圧ＰL が入力されてい
る。具体的には、ポート２５，２６はマニュアル弁１２
から発進クラッチであるＣ2 クラッチへの供給油路と接
続されている。ガバナ圧制御弁２２が第１位置にある
時、ポート２５にライン圧ＰL が入力され、ポート２６
は閉じられる。また、第２位置にある時、ポート２５が
閉じられ、ポート２６にライン圧ＰL が入力される。ポ
ート２７はガバナ弁１４とシフト弁１５，１６とを結ぶ
ガバナ圧供給油路３０に、接続油路３１を介して接続さ
れている。この油路３１には一方弁３２およびオリフィ
ス３３が並列に接続されており、一方弁３２はポート２
７からガバナ圧供給油路３０への油の流れのみを許容す
る。
御弁２２について、図４にしたがって詳述する。ガバナ
圧制御弁２２はスプリング２３によって図４の右方（第
１位置方向）へ付勢されたスプール２４を備えており、
スプリング２３を配置した室はドレーンされている。ポ
ート２５，２６にはマニュアル弁１２から前進走行レン
ジ（Ｄ，２，Ｌレンジ）のライン圧ＰL が入力されてい
る。具体的には、ポート２５，２６はマニュアル弁１２
から発進クラッチであるＣ2 クラッチへの供給油路と接
続されている。ガバナ圧制御弁２２が第１位置にある
時、ポート２５にライン圧ＰL が入力され、ポート２６
は閉じられる。また、第２位置にある時、ポート２５が
閉じられ、ポート２６にライン圧ＰL が入力される。ポ
ート２７はガバナ弁１４とシフト弁１５，１６とを結ぶ
ガバナ圧供給油路３０に、接続油路３１を介して接続さ
れている。この油路３１には一方弁３２およびオリフィ
ス３３が並列に接続されており、一方弁３２はポート２
７からガバナ圧供給油路３０への油の流れのみを許容す
る。
【００１６】ポート２８はドレーン切替弁４０を介して
ドレーンポート４１と接続されている。ドレーン切替弁
４０は、スプリング４２によって常時左方へ付勢された
弁体４３を備えており、左端ポート４４はガバナ弁１４
と接続されている。このドレーン切替弁４０は、車両停
止時（ガバナ圧ＰG が一定値以下）にはポート２８をド
レーンポート４３と連通させ、走行時（ガバナ圧ＰG が
一定値以上）にはポート２８とドレーンポート４３との
間を遮断する。
ドレーンポート４１と接続されている。ドレーン切替弁
４０は、スプリング４２によって常時左方へ付勢された
弁体４３を備えており、左端ポート４４はガバナ弁１４
と接続されている。このドレーン切替弁４０は、車両停
止時（ガバナ圧ＰG が一定値以下）にはポート２８をド
レーンポート４３と連通させ、走行時（ガバナ圧ＰG が
一定値以上）にはポート２８とドレーンポート４３との
間を遮断する。
【００１７】なお、ガバナ圧供給油路３０の途中、特に
油路３１との接続点よりガバナ弁１４側には、ガバナ弁
１４からシフト弁１５，１６への油の流れのみを許容す
る一方弁３４が設けられている。そのため、後述するよ
うにＮ→Ｄレンジへの切替時にガバナ圧供給油路３０に
ライン圧ＰL が供給された時、ドレーン切替弁４０の左
端ポート４４にライン圧ＰL が作用するのを防止でき
る。したがって、ドレーン切替弁４０はガバナ圧ＰG の
みで切り替わる。
油路３１との接続点よりガバナ弁１４側には、ガバナ弁
１４からシフト弁１５，１６への油の流れのみを許容す
る一方弁３４が設けられている。そのため、後述するよ
うにＮ→Ｄレンジへの切替時にガバナ圧供給油路３０に
ライン圧ＰL が供給された時、ドレーン切替弁４０の左
端ポート４４にライン圧ＰL が作用するのを防止でき
る。したがって、ドレーン切替弁４０はガバナ圧ＰG の
みで切り替わる。
【００１８】ガバナ圧制御弁２２の右端ポート２９に
は、ポート２７の油圧がフィードバック油路３５および
三方弁３６を介して導かれている。右端ポート２９には
スロットル弁１３からスロットル圧ＰT も三方弁３６を
介して導かれており、三方弁３６の作用により、ポート
２７の油圧とスロットル圧ＰT とのうち高い油圧が右端
ポート２９に作用することになる。フィードバック油路
３５の途中には、右端ポート２９への油圧の立ち上がり
を緩やかにするため、オリフィス３７が設けられてい
る。なお、油圧の立ち上がりをさらに緩やかにするた
め、オリフィス３７と三方弁３６との間にアキュムレー
タを設けてもよい。上記のように、右端ポート２９に導
かれる油圧により、ガバナ圧制御弁２２は左方（第２位
置方向）へ付勢される。
は、ポート２７の油圧がフィードバック油路３５および
三方弁３６を介して導かれている。右端ポート２９には
スロットル弁１３からスロットル圧ＰT も三方弁３６を
介して導かれており、三方弁３６の作用により、ポート
２７の油圧とスロットル圧ＰT とのうち高い油圧が右端
ポート２９に作用することになる。フィードバック油路
３５の途中には、右端ポート２９への油圧の立ち上がり
を緩やかにするため、オリフィス３７が設けられてい
る。なお、油圧の立ち上がりをさらに緩やかにするた
め、オリフィス３７と三方弁３６との間にアキュムレー
タを設けてもよい。上記のように、右端ポート２９に導
かれる油圧により、ガバナ圧制御弁２２は左方（第２位
置方向）へ付勢される。
【００１９】次に、ガバナ圧制御弁２２の動作を説明す
る。まず、マニュアル弁１２がＮレンジのような非走行
レンジにある時、ポート２５，２６はドレーンされてお
り、スロットル弁１３およびガバナ弁１４も油圧を出力
していない。そのため、ガバナ圧制御弁２２のスプール
２４はスプリング２３によって右端位置（第１位置）に
ある。
る。まず、マニュアル弁１２がＮレンジのような非走行
レンジにある時、ポート２５，２６はドレーンされてお
り、スロットル弁１３およびガバナ弁１４も油圧を出力
していない。そのため、ガバナ圧制御弁２２のスプール
２４はスプリング２３によって右端位置（第１位置）に
ある。
【００２０】いま、マニュアル弁１２をＮレンジからＤ
レンジへ切り替えると、Ｃ2 クラッチが締結されるの
で、トルクコンバータ１の引きずりトルクが変速機に伝
達される。一方、マニュアル弁１２から出力されたライ
ン圧ＰL はポート２５，２７を通り、一方弁３２を通っ
てガバナ圧供給油路３０へと即座に供給される。そのた
め、ガバナ圧供給油路３０の油圧が急上昇し、1-2 シフ
ト弁１５および2-3 シフト弁１６は高速段へと切り替わ
る。つまり、第３速状態へ変速される。その結果、トル
クコンバータ１の引きずりトルクは変速機の小さい変速
比によって低減され、ショックを軽減できる。
レンジへ切り替えると、Ｃ2 クラッチが締結されるの
で、トルクコンバータ１の引きずりトルクが変速機に伝
達される。一方、マニュアル弁１２から出力されたライ
ン圧ＰL はポート２５，２７を通り、一方弁３２を通っ
てガバナ圧供給油路３０へと即座に供給される。そのた
め、ガバナ圧供給油路３０の油圧が急上昇し、1-2 シフ
ト弁１５および2-3 シフト弁１６は高速段へと切り替わ
る。つまり、第３速状態へ変速される。その結果、トル
クコンバータ１の引きずりトルクは変速機の小さい変速
比によって低減され、ショックを軽減できる。
【００２１】ポート２７から出力されたライン圧Ｐ
L は、オリフィス３７を有するフィードバック油路３５
を通り、右端ポート２９へ緩やかに導かれる。そのた
め、ガバナ圧制御弁２２はスプリング２３に抗して左端
位置（第２位置）へ切り替わる。これにより、ポート２
５と２７との間が遮断され、ポート２７はポート２８と
連通する。この時、車両は停止状態であるため、ドレー
ン切替弁４０は開いている。そのため、ガバナ圧供給油
路３０の油圧はオリフィス３３、ポート２７，２８、ド
レーン切替弁４０を経て緩やかにドレーンされ、この油
圧低下により、1-2 シフト弁１５および2-3 シフト弁１
６は低速段へと切り替わる。つまり、Ｄレンジへ切り替
えた時、まず高速段へ変速した後、一定時間だけ遅れて
最低速段（第１速）へと変速する。この遅延時間は、オ
リフィス３３および３７の開度によって調節できる。
L は、オリフィス３７を有するフィードバック油路３５
を通り、右端ポート２９へ緩やかに導かれる。そのた
め、ガバナ圧制御弁２２はスプリング２３に抗して左端
位置（第２位置）へ切り替わる。これにより、ポート２
５と２７との間が遮断され、ポート２７はポート２８と
連通する。この時、車両は停止状態であるため、ドレー
ン切替弁４０は開いている。そのため、ガバナ圧供給油
路３０の油圧はオリフィス３３、ポート２７，２８、ド
レーン切替弁４０を経て緩やかにドレーンされ、この油
圧低下により、1-2 シフト弁１５および2-3 シフト弁１
６は低速段へと切り替わる。つまり、Ｄレンジへ切り替
えた時、まず高速段へ変速した後、一定時間だけ遅れて
最低速段（第１速）へと変速する。この遅延時間は、オ
リフィス３３および３７の開度によって調節できる。
【００２２】ガバナ圧制御弁２２のポート２６は、右端
位置（第１位置）では閉じられているが、左端位置（第
２位置）では開かれる。そのため、ポート２６に入力さ
れたライン圧ＰL は、スプール２４のランド２４ａ，２
４ｂの受圧面積差により、スプール２４を左方へ押すこ
とになる。したがって、右端ポート２９の油圧が低下し
ても、ポート２６にライン圧ＰL が供給される限り（走
行レンジを保持する限り）、ガバナ圧制御弁２２は左端
位置を保持することになる。
位置（第１位置）では閉じられているが、左端位置（第
２位置）では開かれる。そのため、ポート２６に入力さ
れたライン圧ＰL は、スプール２４のランド２４ａ，２
４ｂの受圧面積差により、スプール２４を左方へ押すこ
とになる。したがって、右端ポート２９の油圧が低下し
ても、ポート２６にライン圧ＰL が供給される限り（走
行レンジを保持する限り）、ガバナ圧制御弁２２は左端
位置を保持することになる。
【００２３】次に、アクセルを踏込み、走行を開始する
と、ガバナ圧ＰG が上昇しはじめる。このガバナ圧ＰG
はガバナ圧供給油路３０を介して1-2 シフト弁１５およ
び2-3 シフト弁１６へと供給され、所定の変速を行う。
この時、ガバナ圧ＰG の一部は、オリフィス３３、ポー
ト２７，２８、ドレーン切替弁４０を経て排油される恐
れがあるが、ガバナ圧ＰG の上昇によりドレーン切替弁
４０が閉じられるので、ガバナ圧ＰG が低下せず、所望
の変速制御を行うことができる。
と、ガバナ圧ＰG が上昇しはじめる。このガバナ圧ＰG
はガバナ圧供給油路３０を介して1-2 シフト弁１５およ
び2-3 シフト弁１６へと供給され、所定の変速を行う。
この時、ガバナ圧ＰG の一部は、オリフィス３３、ポー
ト２７，２８、ドレーン切替弁４０を経て排油される恐
れがあるが、ガバナ圧ＰG の上昇によりドレーン切替弁
４０が閉じられるので、ガバナ圧ＰG が低下せず、所望
の変速制御を行うことができる。
【００２４】ところで、マニュアル弁１２をＮレンジか
らＤレンジへ切り替えた直後にスロットル開度を大きく
開いた場合、上記のように一旦高速段へ変速した後、低
速段へ変速したのでは俊敏な発進が行えない。しかし、
ガバナ圧制御弁２２の右端ポート２９にはスロットル弁
１３から三方弁３６を介してスロットル圧ＰT が導かれ
ているので、ガバナ圧供給油路３０の油圧が上昇する前
にガバナ圧制御弁２２は左端位置へ切り替わる。そのた
め、1-2 シフト弁１５および2-3 シフト弁１６は高速段
側へ切り替わる前に、最低速段で発進することができ
る。
らＤレンジへ切り替えた直後にスロットル開度を大きく
開いた場合、上記のように一旦高速段へ変速した後、低
速段へ変速したのでは俊敏な発進が行えない。しかし、
ガバナ圧制御弁２２の右端ポート２９にはスロットル弁
１３から三方弁３６を介してスロットル圧ＰT が導かれ
ているので、ガバナ圧供給油路３０の油圧が上昇する前
にガバナ圧制御弁２２は左端位置へ切り替わる。そのた
め、1-2 シフト弁１５および2-3 シフト弁１６は高速段
側へ切り替わる前に、最低速段で発進することができ
る。
【００２５】なお、本発明におけるガバナ圧制御弁は実
施例に限定されるものではなく、種々変更が可能である
ことは言うまでもない。上記実施例では、走行中におけ
るガバナ圧ＰG の排油を防止するため、ドレーン切替弁
４０を設けたが、これに代えて、ガバナ圧制御弁２２の
第２位置より左側に第３位置を設定し、この第３位置で
ドレーンポート２８を閉じるようにしてもよい。また、
ガバナ圧制御弁２２の一端側へスロットル圧ＰT を導く
ために三方弁３６を設けたが、これに代えて、スロット
ル圧ＰT を受けるためのポートを別に設けてもよい。本
発明は実施例のように前進３速の変速段を有する自動変
速機に限らず、前進４速以上の変速段を有する自動変速
機にも同様に適用できる。
施例に限定されるものではなく、種々変更が可能である
ことは言うまでもない。上記実施例では、走行中におけ
るガバナ圧ＰG の排油を防止するため、ドレーン切替弁
４０を設けたが、これに代えて、ガバナ圧制御弁２２の
第２位置より左側に第３位置を設定し、この第３位置で
ドレーンポート２８を閉じるようにしてもよい。また、
ガバナ圧制御弁２２の一端側へスロットル圧ＰT を導く
ために三方弁３６を設けたが、これに代えて、スロット
ル圧ＰT を受けるためのポートを別に設けてもよい。本
発明は実施例のように前進３速の変速段を有する自動変
速機に限らず、前進４速以上の変速段を有する自動変速
機にも同様に適用できる。
【００２６】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
よれば、車両停止状態でマニュアル弁を非走行レンジか
ら前進走行レンジへ切り替えた時、ライン圧をガバナ圧
制御弁を介してガバナ圧供給油路へ供給するため、シフ
ト弁は高速段へと切り替えられ、前進走行レンジへの切
替ショックを軽減できる。また、前進走行レンジへ切り
替えた後、ガバナ圧制御弁は第２位置に切り替わるの
で、ガバナ圧供給油路の油圧は絞り手段を介して緩やか
に排油される。そのため、シフト弁は自動的に低速段へ
と切り替わり、円滑な発進を行うことができる。
よれば、車両停止状態でマニュアル弁を非走行レンジか
ら前進走行レンジへ切り替えた時、ライン圧をガバナ圧
制御弁を介してガバナ圧供給油路へ供給するため、シフ
ト弁は高速段へと切り替えられ、前進走行レンジへの切
替ショックを軽減できる。また、前進走行レンジへ切り
替えた後、ガバナ圧制御弁は第２位置に切り替わるの
で、ガバナ圧供給油路の油圧は絞り手段を介して緩やか
に排油される。そのため、シフト弁は自動的に低速段へ
と切り替わり、円滑な発進を行うことができる。
【図１】本発明にかかる自動変速機のスケルトン図であ
る。
る。
【図２】図１に示す自動変速機の油圧回路図である。
【図３】図２に示す油圧回路のライン圧，スロットル圧
およびガバナ圧の各特性図である。
およびガバナ圧の各特性図である。
【図４】本発明の主要部であるガバナ圧制御弁の油圧回
路図である。
路図である。
１２ マニュアル弁 １３ スロットル弁 １４ ガバナ弁 １５，１６ シフト弁 ２２ ガバナ圧制御弁 ３０ ガバナ圧供給油路 ３３ 絞り手段 ４０ ドレーン切替弁
Claims (2)
- 【請求項１】手動操作によってＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ等の各レ
ンジに切り替わり、ライン圧の供給油路を切り換えるマ
ニュアル弁と、ライン圧を車速に応じたガバナ圧に調圧
するガバナ弁と、ライン圧をスロットル開度に応じたス
ロットル圧に調圧するスロットル弁と、ガバナ圧とスロ
ットル圧とが信号圧として対向方向に入力され、摩擦要
素にライン圧を選択的に供給して変速段を切り替える複
数のシフト弁とを備えた自動変速機において、 マニュアル弁から供給される前進走行レンジのライン圧
をガバナ弁とシフト弁とを結ぶガバナ圧供給油路に導く
第１の位置と、ガバナ圧供給油路の油圧を排油する第２
の位置とに切り替わるガバナ圧制御弁と、 第２の位置におけるガバナ圧制御弁からの排油量を絞
り、ガバナ圧供給油路の油圧低下に時間勾配を与える絞
り手段とを備え、 マニュアルバルブが非走行レンジ位置にある時にはガバ
ナ圧制御弁は第１の位置に位置し、マニュアルバルブを
前進走行レンジへ切り替えることによりガバナ圧制御弁
は遅れて第２の位置に切り替わることを特徴とする自動
変速機の油圧制御装置。 - 【請求項２】請求項１に記載の油圧制御装置において、 上記ガバナ圧制御弁の排油油路に、ガバナ圧が所定値以
上になった時点で排油油路を閉じるドレーン切替弁が設
けられていることを特徴とする自動変速機の油圧制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7097803A JPH08270776A (ja) | 1995-03-29 | 1995-03-29 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7097803A JPH08270776A (ja) | 1995-03-29 | 1995-03-29 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08270776A true JPH08270776A (ja) | 1996-10-15 |
Family
ID=14201948
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7097803A Pending JPH08270776A (ja) | 1995-03-29 | 1995-03-29 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08270776A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN113154025A (zh) * | 2021-04-12 | 2021-07-23 | 山东临工工程机械有限公司 | 多压力控制换挡操纵阀 |
| CN113606334A (zh) * | 2021-08-09 | 2021-11-05 | 中国铁建重工集团股份有限公司 | 一种变速箱换挡液压系统及变速箱换挡液压控制方法 |
-
1995
- 1995-03-29 JP JP7097803A patent/JPH08270776A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN113154025A (zh) * | 2021-04-12 | 2021-07-23 | 山东临工工程机械有限公司 | 多压力控制换挡操纵阀 |
| CN113606334A (zh) * | 2021-08-09 | 2021-11-05 | 中国铁建重工集团股份有限公司 | 一种变速箱换挡液压系统及变速箱换挡液压控制方法 |
| CN113606334B (zh) * | 2021-08-09 | 2023-02-21 | 中国铁建重工集团股份有限公司 | 一种变速箱换挡液压系统及变速箱换挡液压控制方法 |
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