JPH0261337A - シュースリップに基づくエンジン出力制御方法 - Google Patents
シュースリップに基づくエンジン出力制御方法Info
- Publication number
- JPH0261337A JPH0261337A JP20877588A JP20877588A JPH0261337A JP H0261337 A JPH0261337 A JP H0261337A JP 20877588 A JP20877588 A JP 20877588A JP 20877588 A JP20877588 A JP 20877588A JP H0261337 A JPH0261337 A JP H0261337A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine output
- mode
- traction force
- output
- cut
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- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Operation Control Of Excavators (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、ドージング、リッピング等の作業機をもつ大
型ブルドーザのごとき装軌車両のソユースリンブに基づ
きエンジン出力の制御を行うに際し、自動的にエンジン
出力を最適状態となし得るように設定する手段に係るも
のである。
型ブルドーザのごとき装軌車両のソユースリンブに基づ
きエンジン出力の制御を行うに際し、自動的にエンジン
出力を最適状態となし得るように設定する手段に係るも
のである。
（従来の技術）
本発明の従来技術としては、本発明の発明者が先に発明
して出願した特願昭６３−３０１０号がある。この技術
はエンジンの牽引力一速度線図に示されるエンジン出力
フル性能カーブに対し、高出力部分をカットした基本モ
ードを設定して制御系に記↑セさせ、該基本モードに基
づ（運転作業においてシュースリップ率が所定値となっ
たときの牽引力をラッチ牽引力として基本モードを含む
制御系に記憶させ、このラッチ牽引力に予め設定された
ラッチ牽引力係数を乗じた値を、出力カットオフした値
として制御モードを設定し、シュースリップ率が所定値
となるまでエンジン出力をカットオフするようにしてい
た。
して出願した特願昭６３−３０１０号がある。この技術
はエンジンの牽引力一速度線図に示されるエンジン出力
フル性能カーブに対し、高出力部分をカットした基本モ
ードを設定して制御系に記↑セさせ、該基本モードに基
づ（運転作業においてシュースリップ率が所定値となっ
たときの牽引力をラッチ牽引力として基本モードを含む
制御系に記憶させ、このラッチ牽引力に予め設定された
ラッチ牽引力係数を乗じた値を、出力カットオフした値
として制御モードを設定し、シュースリップ率が所定値
となるまでエンジン出力をカットオフするようにしてい
た。
（発明が解決しようとする課題）
しかし、上記の従来技術のものは、シュースリップして
エンジン出力をカットオフしている状態のとき、リンパ
の食い込みをよくするためエンジン出力を増大させよう
としてもエンジンの出力をカントオフして制御している
ためエンジン出力を増大できないという課題があり、本
発明は上記課題を解決しようとするものである。
エンジン出力をカットオフしている状態のとき、リンパ
の食い込みをよくするためエンジン出力を増大させよう
としてもエンジンの出力をカントオフして制御している
ためエンジン出力を増大できないという課題があり、本
発明は上記課題を解決しようとするものである。
（課題を解決するための手段及び作用）エンジンの牽引
力一速度線図に示されるエンジン出力フル性能カーブに
対し、高出力部分をカットした基本モードを設定して制
御系に記憶させ、該基本モードに基づく運転作業におい
てシュースリップ率が所定値となったときの牽引力をラ
ンチ牽引力として基本モードを含む制御系に記憶させ、
このラッチ牽引力に予め設定されたラッチ牽引力係数を
乗じた値を、出力カットオフした値として制御モードを
設定し、ジュースリップ率が所定値となるまでエンジン
出力をカットオフするようにしたシュースリップに基づ
くエンジン出力制御方法に於いて、予め基本モードより
高出力の高出力モードを記憶させ、エンジン出力をカッ
トオフ時、モード変更信号により所定時間エンジン出力
のカットオフを中断してモード変更を行うように制御し
た。
力一速度線図に示されるエンジン出力フル性能カーブに
対し、高出力部分をカットした基本モードを設定して制
御系に記憶させ、該基本モードに基づく運転作業におい
てシュースリップ率が所定値となったときの牽引力をラ
ンチ牽引力として基本モードを含む制御系に記憶させ、
このラッチ牽引力に予め設定されたラッチ牽引力係数を
乗じた値を、出力カットオフした値として制御モードを
設定し、ジュースリップ率が所定値となるまでエンジン
出力をカットオフするようにしたシュースリップに基づ
くエンジン出力制御方法に於いて、予め基本モードより
高出力の高出力モードを記憶させ、エンジン出力をカッ
トオフ時、モード変更信号により所定時間エンジン出力
のカットオフを中断してモード変更を行うように制御し
た。
（実施例）
本発明の一実施例を第１図、第２図〜第５図に基づいて
説明する。
説明する。
第１図は本発明の一連の制御のフローを示すチャート図
で、第２図〜第５図は本発明に於ける牽引力一速度線図
である。
で、第２図〜第５図は本発明に於ける牽引力一速度線図
である。
一第１図Ｓｏｌで基本モードをダイヤルにより設定する
。３０２で基本モードにより制御を開始する。ＳＯ３で
所定のシュースリップ率に達したか否か判断し、ＹＥＳ
ならＳ０３の始めに戻り、ＮＯなら３０４のエンジンの
出力をカットした制御モードによる制御を開始する。Ｓ
０５でエンジンの出力制御モードが変更されたか否か判
断し、ＹＥＳならＳ０６で所定時間変更されたモードに
より制御を実施し、Ｓ０４の始めに戻り、ＮｏならＳ０
３の始めに戻る。
。３０２で基本モードにより制御を開始する。ＳＯ３で
所定のシュースリップ率に達したか否か判断し、ＹＥＳ
ならＳ０３の始めに戻り、ＮＯなら３０４のエンジンの
出力をカットした制御モードによる制御を開始する。Ｓ
０５でエンジンの出力制御モードが変更されたか否か判
断し、ＹＥＳならＳ０６で所定時間変更されたモードに
より制御を実施し、Ｓ０４の始めに戻り、ＮｏならＳ０
３の始めに戻る。
次に第２図の牽引力一速度線図について説明する。
装軌車両の運転作業は、たとえば、ドージング、リンピ
ング等の作業機をもつ大型ブルドーザの牽引力Ｆと車両
の速度■との関連をみると第２図に示すようにエンジン
出力がフルストロークのときは破線Ｍのごとくなってい
る。このエンジンのフル性能カーブＭが、速度を示すＸ
軸と交わる点が車速の上限であり、牽引を示すＹ軸と交
わる点が牽引力の上限である。しかし、前記したとおり
装軌車両の牽引力はシュースリップ率に関係があり、一
定のシュースリップ率のときに実効最大牽引力が得られ
る。従って、この要素を含めた牽引力と車両速度とは、
土質・岩質が硬くなってくれば、第２図の線Ｍにおいて
高出力部を力ｙトした線Ｈ１Ｓ、Ｌで示す傾向のエンジ
ン出力モード、すなわち、基本モードとなる。第２図で
Ｖ。及びＦｏは基本モード線図の原点となる車速及び牽
引力である。このＨ，Ｓ、Ｌの８種の基本モードはダイ
ヤルで切換えることができる。
ング等の作業機をもつ大型ブルドーザの牽引力Ｆと車両
の速度■との関連をみると第２図に示すようにエンジン
出力がフルストロークのときは破線Ｍのごとくなってい
る。このエンジンのフル性能カーブＭが、速度を示すＸ
軸と交わる点が車速の上限であり、牽引を示すＹ軸と交
わる点が牽引力の上限である。しかし、前記したとおり
装軌車両の牽引力はシュースリップ率に関係があり、一
定のシュースリップ率のときに実効最大牽引力が得られ
る。従って、この要素を含めた牽引力と車両速度とは、
土質・岩質が硬くなってくれば、第２図の線Ｍにおいて
高出力部を力ｙトした線Ｈ１Ｓ、Ｌで示す傾向のエンジ
ン出力モード、すなわち、基本モードとなる。第２図で
Ｖ。及びＦｏは基本モード線図の原点となる車速及び牽
引力である。このＨ，Ｓ、Ｌの８種の基本モードはダイ
ヤルで切換えることができる。
今、Ｈで示される基本モードのエンジン出力によって、
ブルドーザがリッピングしながら前進しているとする。
ブルドーザがリッピングしながら前進しているとする。
このときの定常牽引力Ｆ０は５０トン、定常速度■。は
０．７ｋｍ／ｈ、制御ＯＮとする所定シュースリップ率
は３０％に設定した。
０．７ｋｍ／ｈ、制御ＯＮとする所定シュースリップ率
は３０％に設定した。
この運転作業において、最も効率のよい牽引力が得られ
るように、シュースリップ率が設定値（この実施例では
上記の通り３０％とした。）の範囲内で安定した運転が
継続される状態のときのエンジン出力に基づく牽引カー
車速カーブが、第３図においてＨ線で示される基本モー
ドであり、同時に基本制御目標となる性能カーブである
。
るように、シュースリップ率が設定値（この実施例では
上記の通り３０％とした。）の範囲内で安定した運転が
継続される状態のときのエンジン出力に基づく牽引カー
車速カーブが、第３図においてＨ線で示される基本モー
ドであり、同時に基本制御目標となる性能カーブである
。
この運転作業中に、第３図の牽引力一速度線図のＨ線上
のＮ点に車両の状態があるときにおいて、土質（岩質も
含むことは前記のとおり。）により最適出力が異なった
りしてシュースリップ率が上記設定値を超し、シュース
リップ検出トリガ信号がＯＮＬだ場合に、その時の牽引
力を基本制御系に記憶させる。この記憶させたときのラ
ッチ牽引力Ｆ、を基準とし、このラッチ牽引力を発現し
ているエンジン出力を、後記する比率に相当する分だけ
カントオフし、ブルドーザのシュースリップを解消させ
るのである。
のＮ点に車両の状態があるときにおいて、土質（岩質も
含むことは前記のとおり。）により最適出力が異なった
りしてシュースリップ率が上記設定値を超し、シュース
リップ検出トリガ信号がＯＮＬだ場合に、その時の牽引
力を基本制御系に記憶させる。この記憶させたときのラ
ッチ牽引力Ｆ、を基準とし、このラッチ牽引力を発現し
ているエンジン出力を、後記する比率に相当する分だけ
カントオフし、ブルドーザのシュースリップを解消させ
るのである。
この場合のエンジン出力をカットオフする比率を、たと
えば２０％〜４０％カットとすれば、シュースリップが
解消するのであれば、ランチ牽引力をもたらすエンジン
出力を基準としたエンジン出力のランクであるラッチ牽
引力係数には０． ８〜０．６或いは０．７〜０．５等
と設定することができる。この係数に値の決定は、ダイ
ヤル設定した基本モードＨ，Ｓ、Ｌによらず一定にして
もよいし、Ｈ，Ｓ、Ｌごとにに１〜に、と変化させても
よい。さらに、基本モードは１つに設定しておき、ダイ
ヤルＨ，Ｓ、、ＬによってＫの値を変えるようにしても
よい。
えば２０％〜４０％カットとすれば、シュースリップが
解消するのであれば、ランチ牽引力をもたらすエンジン
出力を基準としたエンジン出力のランクであるラッチ牽
引力係数には０． ８〜０．６或いは０．７〜０．５等
と設定することができる。この係数に値の決定は、ダイ
ヤル設定した基本モードＨ，Ｓ、Ｌによらず一定にして
もよいし、Ｈ，Ｓ、Ｌごとにに１〜に、と変化させても
よい。さらに、基本モードは１つに設定しておき、ダイ
ヤルＨ，Ｓ、、ＬによってＫの値を変えるようにしても
よい。
第３図に例示する場合、線（１）はラッチ牽引力係数が
０．８ （Ｋ、）のエンジン出力制御モードを示し、同
しく線（２）はランチ牽引力係数が０． ６（Ｋｔ）
、線（３）はランチ牽引力係数が０． ５ （Ｋ、）の
各制御モードを示している。
０．８ （Ｋ、）のエンジン出力制御モードを示し、同
しく線（２）はランチ牽引力係数が０． ６（Ｋｔ）
、線（３）はランチ牽引力係数が０． ５ （Ｋ、）の
各制御モードを示している。
第４図に例示するのは、ダイヤルのＨ，Ｓ、Ｌに対し基
本モードを８種類もち、成る牽引力Ｆ。
本モードを８種類もち、成る牽引力Ｆ。
でシュースリップトリガ信号がＯＮしたときの制御モー
ドとして、ダイヤルＨのときにはラッチ牽引力係数がＫ
ｌ、ダイヤルＳのときには同じくに２、ダイヤルしのと
きには同じ＜Ｋ、をもつような場合である。
ドとして、ダイヤルＨのときにはラッチ牽引力係数がＫ
ｌ、ダイヤルＳのときには同じくに２、ダイヤルしのと
きには同じ＜Ｋ、をもつような場合である。
ラッチ牽引力係数の段階は、たとえば０．１刻みの多段
階としてもよいが、操作の簡便性と実車運転時の制御機
能発現性との関連で８段階程度が好ましい。
階としてもよいが、操作の簡便性と実車運転時の制御機
能発現性との関連で８段階程度が好ましい。
次に、運転作業中に同じ現場でも、土質が不均一な場合
があり、円滑な作業を進めるために瞬時にエンジン出力
を変える必要がある。このようなときは、上記したラッ
チ牽引力係数に基づくエンジン出力のカットオフとタイ
ミングが重なると過度的な力不足、或いはマニュアル操
作の多発等が生ずる懸念がある。
があり、円滑な作業を進めるために瞬時にエンジン出力
を変える必要がある。このようなときは、上記したラッ
チ牽引力係数に基づくエンジン出力のカットオフとタイ
ミングが重なると過度的な力不足、或いはマニュアル操
作の多発等が生ずる懸念がある。
このような事態を回避するため、本発明では適応シュー
スリップ率のもとでの作業中に一時的にエンジン出力を
、たとえば１ランクパワーアツプさせている。すなわち
、第４図に示すように作業状態に適したエンジン出力モ
ード（たとえばランチ牽引力係数０．６の場合）であっ
たときに、土質の不均一により作動能力が脈動的になっ
たときＬＬ、−時的なパワーアップをエンジンに指令し
て土質の急変等に対応し、その状態がなくなれば直ちに
本来のエンジン出力モードに回帰する。
スリップ率のもとでの作業中に一時的にエンジン出力を
、たとえば１ランクパワーアツプさせている。すなわち
、第４図に示すように作業状態に適したエンジン出力モ
ード（たとえばランチ牽引力係数０．６の場合）であっ
たときに、土質の不均一により作動能力が脈動的になっ
たときＬＬ、−時的なパワーアップをエンジンに指令し
て土質の急変等に対応し、その状態がなくなれば直ちに
本来のエンジン出力モードに回帰する。
これらのラッチ牽引力係数の設定に基づくエンジン出力
モードの選択並びに切換えは、出力セ・ントダイヤルに
より行い、これをオペレータ席のインストルメントパ名
ルに設置することにより操作が容易となる。また、−時
的にエンジン出力をパワーアンプさせるパワーアンプス
イッチはオペレータ席のリッパレバーの握り先端に付設
し、す・ンバレバーの操作と併セ行うことができる。
モードの選択並びに切換えは、出力セ・ントダイヤルに
より行い、これをオペレータ席のインストルメントパ名
ルに設置することにより操作が容易となる。また、−時
的にエンジン出力をパワーアンプさせるパワーアンプス
イッチはオペレータ席のリッパレバーの握り先端に付設
し、す・ンバレバーの操作と併セ行うことができる。
本発明の方法は、ドージング、ワ、ピング等の作業装置
をもつ大型ブルドーザのごとき装軌車両の運転作業時の
燃費の改善、足回り寿命の向上、オペレータの操作軽減
に貢献するとともに、土質の急変等に迅速に対応できる
。
をもつ大型ブルドーザのごとき装軌車両の運転作業時の
燃費の改善、足回り寿命の向上、オペレータの操作軽減
に貢献するとともに、土質の急変等に迅速に対応できる
。
第１図は本発明の一連の制御のフローを示すチャート図
、第２〜第５図は本発明方法における牽引力速度線図で
、第２図は基本モード、第３図は制御モード、第４圀は
具体的な牽引力モードと制御モードとの組合せ例、第５
図は一時的にパワーアップする状態をそれぞれ示す。
、第２〜第５図は本発明方法における牽引力速度線図で
、第２図は基本モード、第３図は制御モード、第４圀は
具体的な牽引力モードと制御モードとの組合せ例、第５
図は一時的にパワーアップする状態をそれぞれ示す。
Claims (1)
- エンジンの牽引力一速度線図に示されるエンジン出力
フル性能カーブに対し、高出力部分をカットした基本モ
ードを設定して制御系に記憶させ、該基本モードに基づ
く運転作業においてシュースリップ率が所定値となった
ときの牽引力をラッチ牽引力として基本モードを含む制
御系に記憶させ、このラッチ牽引力に予め設定されたラ
ッチ牽引力係数を乗じた値を、出力カットオフした値と
して、制御モードを設定し、シュースリップ率が所定値
となるまでエンジン出力をカットオフするようにしたシ
ュースリップに基づくエンジン出力制御方法に於いて、
予め基本モードより高出力の高出力モードを記憶させエ
ンジン出力をカットオフ時、モード変更信号により所定
時間エンジン出力のカットオフを中断しモード変更を行
うことを特徴とするシュースリップに基づくエンジン出
力制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20877588A JPH0261337A (ja) | 1988-08-23 | 1988-08-23 | シュースリップに基づくエンジン出力制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20877588A JPH0261337A (ja) | 1988-08-23 | 1988-08-23 | シュースリップに基づくエンジン出力制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0261337A true JPH0261337A (ja) | 1990-03-01 |
Family
ID=16561890
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20877588A Pending JPH0261337A (ja) | 1988-08-23 | 1988-08-23 | シュースリップに基づくエンジン出力制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0261337A (ja) |
-
1988
- 1988-08-23 JP JP20877588A patent/JPH0261337A/ja active Pending
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