JPH0544545B2 - - Google Patents

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JPH0544545B2
JPH0544545B2 JP60154287A JP15428785A JPH0544545B2 JP H0544545 B2 JPH0544545 B2 JP H0544545B2 JP 60154287 A JP60154287 A JP 60154287A JP 15428785 A JP15428785 A JP 15428785A JP H0544545 B2 JPH0544545 B2 JP H0544545B2
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combustion engine
clutch
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Kenji Arai
Kazumasa Kurihara
Hidekazu Oshizawa
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Zexel Corp
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Priority to DE3623888A priority patent/DE3623888A1/de
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Publication of JPH0544545B2 publication Critical patent/JPH0544545B2/ja
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Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車輛用内燃機関制御装置に関し、更に
特定して述べると、クラツチの自動接続操作を高
効率で円滑に行なうことができるようにした車輛
用内燃機関制御装置に関する。
（従来の技術） 例えば、摩擦式クラツチと平行軸歯車式の変速
機とを備えて成る変速装置の操作の自動化を行な
うため、摩擦式クラツチと変速機とに夫々アクチ
エータを付設しこれらのアクチエータを駆動する
ための信号を制御部から供給する構成としたもの
が考えられており、この種の従来装置におけるク
ラツチの接続操作は次のようにして行なわれてい
る。すなわち、発進、ギヤチエンジ等のためにク
ラツチの接続が要請された場合、内燃機関の速度
はアイソクロナス制御又はオールスピード制御に
より所要の回転速度に維持され、クラツチの接続
が終了しこれにより発進、ギヤチエンジ操作が終
了した場合に、内燃機関の速度制御モードが通常
制御モード（例えばリミツトスピード制御モード
等）に戻される構成となつている（実開昭59−
68850号公報）。しかし、上述の如くして内燃機関
の速度制御モードの切換を行なうと、アイソクロ
ナス又はオールスピード制御モードから通常の制
御モードに切換えた場合、各モードにおいて要求
される燃料噴射量の違いのためにシヨツクが発生
するという不具合いを有している。このシヨツク
の発生を避けるため、従来の装置では、速度制御
モードを切換える際にクラツチを半クラツチ状態
とし、これにより速度制御モードの切換時に生じ
るシヨツクを吸収する構成がとられている。
（発明が解決しようとする問題点） しかし、速度制御モードの切換時のシヨツクを
吸収するためにクラツチを半クラツチ状態にする
と、クラツチ板の摩耗が激しく、クラツチの寿命
が著しく短かくなつてしまうという別の問題点が
生じることになる。
本発明の目的は、摩擦式クラツチの自動接続操
作を半クラツチ操作を用いることなしに高効率で
円滑に行なうことができるようにした車輛用内燃
機関制御装置を提供することにある。
（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するために本発明の特徴は、摩
擦式クラツチと平行軸歯車式の変速機とを含んで
成る自動変速装置が設けられた内燃機関車輛を制
御するための制御装置であつて、車輛の運転条件
を示す運転データを出力する手段と、前記運転デ
ータに応答し前記車輛を駆動するための内燃機関
を所定の通常制御モードによりアクセルペダルの
操作量に従つて運転するために必要な燃料噴射量
を示す第１目標データを演算する手段と、前記運
転データに応答し前記内燃機関をアイソクロナス
制御モード又はオールスピード制御モードにより
所要の一定速度で運転するために必要な燃料噴射
量を示す第２目標データを演算する手段と、前記
自動変速装置による前記摩擦式クラツチの操作状
態を示す検出信号を出力する手段と、前記内燃機
関に供給される燃料噴射量の制御を行う燃料制御
手段とを具備し、前記摩擦式クラツチの操作状態
に応じて前記第１又は第２目標データのいずれか
が前記燃料制御手段に与えられ、これにより前記
内燃機関の速度が制御される内燃機関車輛用制御
装置において、該検出信号に応答し前記摩擦式ク
ラツチが切断状態から完全接続状態に切り換えら
れたクラツチ接続完了状態において前記第１及び
第２目標データに基づき前記第２目標データによ
り示される燃料噴射量から前記第１目標データに
より示される燃料噴射量にむけて時間の経過と共
に徐々に変化する目標燃料噴射量を示す第３目標
データを出力する手段と、前記第３目標データ及
び前記検出信号に少なくとも応答し前記クラツチ
接続完了状態から所定の期間だけ前記第１目標デ
ータに代えて前記第３目標データを前記燃料制御
手段に与える手段とを備えた点にある。
（作用） 摩擦式クラツチが接続されていて車輛が走行状
態にある場合には、第１目標データに従つて内燃
機関に供給すべき燃料噴射量が制御される。この
結果、内燃機関は所定の通常制御モード、例えば
リミツトスピード特性に従う運転制御モード、で
運転され、アクセルベダルの操作量に従つて車輛
の運転が行われる。
車輛の発進、又は変速機の変速操作等のために
摩擦式クラツチを切断状態とすると、検出信号に
応答して第２目標データが燃料制御手段に供給さ
れる。この結果、摩擦式クラツチが切断状態にあ
つては、内燃機関の速度制御は第１目標データに
従うアイソクロナス又はオールスピード制御状態
とされ、内燃機関は所定の一定速度を維持するよ
うに制御され、内燃機関の吹き上がりが生じるこ
とはない。
この後、自動変速装置の作動により摩擦式クラ
ツチのクラツチ接続完了状態が検出信号に基づい
て検知されると、所定の機関だけ第３目標データ
に応答して燃料制御手段が作動する。第３目標デ
ータの内容は、摩擦クラツチが完全接続された直
後においては第２目標データの内容と同じであ
り、時間の経過と共に第１目標データの内容に近
づくように変化する。これにより機関の制御状態
がアイソクロナス又はオールスピード制御モード
から徐々に通常運転制御モードに移行せしめら
れ、クラツチ接続時の機関速度制御特性の変更に
伴う機械的シヨツクの発生が有効に抑えられる。
（実施例） 第１図には本発明による内燃機関車輛用制御装
置の一実施例を示す概略構成図が示されている。
内燃機関車輛用制御装置１は、内燃機関２によつ
て駆動される車輛３の変速制御及び燃料噴射量制
御を行なうための装置である。車輛３は、内燃機
関２のほかに、内燃機関２に燃料を噴射供給する
ための燃料噴射ポンプ４と、内燃機関２の出力軸
２ａに連結されている摩擦式クラツチ５と、摩擦
式クラツチ５を介して出力軸２ａに連結される平
行軸歯車式の変速機６とを有している。クラツチ
５には電気信号によつて制御されるアクチエータ
７が連結されており、このアクチエータ７により
クラツチ５の切断、接続の制御を行なうことがで
きる。一方、変速機６には、同じく電気信号によ
つて制御されるアクチエータ８，９が連結されて
おり、これらのアクチエータ８，９により変速機
６の変速状態の切り換えを行なうことができる。
燃料噴射ポンプ４の噴射量の調節を行なうた
め、燃料噴射ポンプ４の燃料調節ラツク４ａに
は、燃料調節ラツク４ａの位置決めを行なうため
のアクチエータ１０が連結されている。
上述したアクチエータ７乃至１０は、マイクロ
コンピユータ１１を含んで成るコントロールユニ
ツト１２から出力される第１乃至第４制御信号
C1乃至C4により制御される。コントロールユニ
ツト１２には、センサユニツト１３から、内燃機
関２の回転速度を示す速度データＮ、アクセルペ
ダル１４の操作量を示すアクセルデータＡ、内燃
機関２の冷却水温度を示す水温データＷ、車輛３
の走行速度を示す車速データＶが入力されてい
る。センサユニツト１３は上述の各データを得る
ために必要な各種センサを含んで成る公知のもの
である。このほか、クラツチ５の切断、接続状態
を示すクラツチ信号CLを出力するクラツチセン
サ１５、変速機６のギヤ位置を示すギヤ位置信号
GPを出力するギヤ位置センサ１６及び燃料調節
ラツク４ａの位置を示すラツク位置信号RPを出
力するラツク位置センサ１７が設けられており、
これらのセンサ１５，１６，１７からのクラツチ
信号CL、ギヤ位置信号GP及びラツク位置信号
RPはコントロールユニツト１２に入力されてい
る。
コントロールユニツト１２内では、各入力デー
タ及び入力信号に基づいて、変速機６の変速状態
を車輛のその時の運転状態に見合つた状態に制御
するための演算が行なわれ、この演算結果に従つ
て出力される制御信号C1，C2，C3により各アク
チエータ７，８，９が駆動制御される。コントロ
ールユニツト１２では、更に、燃料噴射ポンプ４
の燃料噴射量を制御するための噴射量制御演算が
行なわれる。噴射量制御演算は、センサユニツト
１３からの各データと変速機６を含んで成る自動
変速装置からの信号とに基づいて行なわれ、その
噴射量制御演算の結果に従つて出力される制御信
号C4によりアクチエータ１０が駆動制御される。
第２図には、コントロールユニツト１２の構成
を示すブロツク図が示されている。コントロール
ユニツト１２は、各入力データＮ，Ａ，Ｗ及びＶ
が入力されているインターフエイス回路２１と、
クラツチ５及び変速機６の制御を行なうための変
速制御ユニツト２２と、燃料噴射ポンプ４の噴射
量の制御を行なうための噴射量制御ユニツト２３
とから成つている。
速度データＮ、アクセルデータＡ、水温データ
Ｗ及び車速データＶは、インターフエイス回路２
１を介してデータバスライン２４に送出され、変
速制御ユニツト２２には、アクセルデータＡ、速
度データＮ及び車速データＶがデータバスライン
２４を介して入力されると共に、クラツチ信号
CL及びギヤ位置信号GPが入力されている。変速
制御ユニツト２２は、これらのデータ及び信号に
基づいて、変速機６の変速状態をその時の運転条
件に見合つた最適な状態とするために必要な第１
乃至第３制御信号C1乃至C3を演算出力し、これ
らの信号によりクラツチ５及び変速機６の操作が
自動的に実行され、所要な最適な変速状態が得ら
れる。
噴射量制御ユニツト２３は、クラツチ５の作動
状態に応じて内燃機関２に対する燃料噴射量を制
御するために設けられており、制御演算部２５
と、制御演算部２５からの演算出力D0とラツク
位置信号RPとに応答し該演算出力D0により定め
られる噴射量が得られるようにアクチエータ１０
を駆動するための第４制御信号C4を出力するた
めのサーボ制御部２６とから成つている。
制御演算部２５は、クラツチ５が接続状態にあ
る場合に、内燃機関２の速度制御がアクセルペダ
ル１４の操作量に従うリミツトスピード特性にて
行なわれるよう、インターフエイス回路２１から
の出力に基づいて、リミツトスピード特性に従う
機関速度制御のための目標噴射量演算を行なう第
１目標値演算部２７と、クラツチ５が切断される
ことにより内燃機関２が無負荷状態となつたとき
に内燃機関２の速度が上昇するのを防ぐため、内
燃機関２の速度を所定の速度に維持するようアイ
ソクロナス制御を行なうための目標噴射量演算を
行なう第２目標値演算部２８とを備えている。第
１及び第２目標値演算部２７，２８からは、夫々
の演算結果に従う目標噴射量を示す第１及び第２
目標データD1，D2が出力され、夫々がクラツチ
信号CLに応答して作動するスイツチ２９，３０
から成るデータ選択部３１と、目標値変更回路３
２とに夫々入力されている。
目標値変更回路３２はクラツチ信号CLに応答
し、クラツチ信号CLによつてクラツチ５が切断
状態から接続状態に切り換えられたことが検出さ
れた場合に、第２目標データD2により示される
目標噴射量から第１目標データD1により示され
る目標噴射量まで時間の経過と共に変化する過渡
目標データD3を出力する。この過渡目標データ
D3はデータ選択部３１に入力されている。
次に、データ選択部３１の構成について説明す
る。スイツチ２９には、第１及び第２目標データ
D1，D2が入力されており、クラツチ信号CLがク
ラツチ５の切断状態を示している場合にはスイツ
チ２９は点線で示されるように切換えられて第２
目標データD2が選択され、クラツチ信号CLがク
ラツチ５の接続状態を示している場合にはスイツ
チ２９は実線で示されるように切換えられて第１
目標データD1が選択される構成となつている。
スイツチ２９からの選択出力と第３目標データ
D3とは他のスイツチ３０に入力されている。ス
イツチ３０は、クラツチ信号CLの外、第１目標
データD1と第３目標データD3との内容の大小を
比較するための比較部３３からの出力信号COに
も応答し、以下のように切換動作が行なわれる。
すなわち、クラツチ信号CLによつてクラツチ５
が切断状態から接続状態に切換えられたことが検
知されたことに応答して第３目標データD3を選
択する。そして、出力信号COがD3≒D4の状態を
示すようになつたことに応答して、スイツチ３０
はスイツチ２９の選択出力を選択するように切換
えられ、この切換状態は、次に、クラツチ５が切
断状態から接続状態に切換えられるまで保持され
ることになる。
尚、第２図においては、データ選択部３１は２
つのスイツチから構成されるよう模式的に示され
ているが、上記説明から判るように、スイツチ３
０は、クラツチ信号CLの変化状態を判別する機
能を有しているものであり、このようなスイツチ
は例えばトランジスタの如き能動素子を含む電子
スイツチとして容易に構成することができるほ
か、マイクロコンピユータにて所定のプログラム
を実行することにより実現することもできる。
データ選択部３１からの出力である演算出力
D0は、その時の目標噴射量を示す指令信号とし
て出力され、サーボ制御部２６に入力される。
このような構成によると、クラツチ５が接続さ
れていると、スイツチ２９，３０はいずれも実線
で示される如く切換えられており、第１目標デー
タD1が演算出力D0として取り出されてサーボ制
御部２６に入力される。従つて、内燃機関２は、
第１目標データD1に従うリミツトスピード特性
にてその速度が制御されることになり、アクセル
ペダル１４による車速制御が行なわれる通常運転
制御モードとなる。
ギヤチエンジが要請される等の理由でクラツチ
５が切断状態となると、スイツチ２９のみが点線
で示されるように切り換えられ、これにより第２
目標データD2が演算出力D0としてサーボ制御部
２６に入力される。従つて、この場合には、内燃
機関２はアイソクロナス制御モードにて運転さ
れ、機関速度はその負荷状態に拘らず所定の速度
に維持され、クラツチ５を切つても機関の吹き上
りを生じることがない。
次いで、変速制御ユニツト２２によつてクラツ
チ５が接続されると、目標値変更回路３２が作動
し、時間の経過と共にその内容が上述の如く変化
する第３目標データD3が出力される。このとき、
データ選択部３１のスイツチ３０は点線で示され
るように切り換えられているので、クラツチ５が
接続されると同時に、サーボ制御部２６には第２
目標データD2に代えて第３目標データD3が印加
されることになる。クラツチ５が接続された時点
においては第２目標データD2の内容と第３目標
データの内容とは等しいので、データ選択部３１
の選択動作によつて第２目標データD2の代りに
第３目標データD3が選択されたとしても、内燃
機関２の速度はほとんど変化しない。従つて、ク
ラツチ５を完全に接続しても、内燃機関２、クラ
ツチ５及び変速機６に大きな機械的シヨツクが生
じることはない。第３目標データD3の内容は、
クラツチ５の接続後、時間の経過と共に第１目標
データD1の内容に近づく。この結果、クラツチ
５が接続されると、内燃機関２の運転制御モード
はアイソクロナス制御モードから、徐々にリミツ
トスピード制御モードに変更されるよう目標噴射
量が変化せしめられる。比較部３３によつて第３
目標データD3の内容が第１目標データD1の内容
とほぼ等しくなつたことが検出された時に、その
出力信号COによりスイツチ３０が実線で示され
る如く切り換えられる。この時スイツチ２９は実
線で示されるように切り換えられているので、デ
ータ選択部３１は第１目標データD1を選択し、
以後、内燃機関２の速度は、アクセルペダル１４
の操作量に従うリミツトスピード特性モードで運
転されることになる。
第３図には、上述の第３目標データD3により
示される目標噴射量の変化の様子を説明するため
の特性線図が示されている。第３図に示す特性線
図は、燃料噴射量と機関速度との間の関係をアク
セルペダル１４の操作量θ1，θ2，θ3をパラメータ
として示したものであり、リミツトスピード特性
による運転モードの場合には、アクセルペダル１
４の操作量とその時の機関の負荷との値により、
内燃噴射量と機関速度とが定まる。一方、内燃機
関２がアイソクロナス制御モードとなつている場
合には、負荷の大きさに拘らず所定の機関速度
NEが維持されるよう、特性線イに従つて燃料噴
射量が定められる。
次に、アイソクロナス制御の場合に特性線イ上
のP1点において内燃機関２が運転されており、
一方、通常運転モードであるリミツトスピード特
性に従う噴射量がアクセルペダル操作量θ1のため
に点P2にある場合について説明する。クラツチ
５が接続されガバナ制御モードが変ると、目標燃
料噴射量が徐々に小さくなり、内燃機関２の速度
が低下する。このため、動作点は点線ａで示され
る軌跡に従つて、P3点にまで到達し、ここで機
関速度と燃料噴射量とが安定し、以後、リミツト
スピード特性に切り換えられる。操作者が機関速
度の低下に気づいて、アクセルペダル１４を踏み
込み、その操作量がθ3となると、リミツトスピー
ド特性運転時の使用特性線がロからハに変更され
る。従つて、この場合には内燃機関２の動作は
P4点で安定することになる。
上記説明から判るように、クラツチ５が接続さ
れた場合、機関速度の変化を補正するためにアク
セルペダルを操作することが予想されるので、目
標値変更回路３２によつて実行される目標噴射量
データの変更は比較的ゆつくりした速度で行なう
のが好ましい。
次に、第２図に示したコントロールユニツトの
制御機能と同等の機能をマイクロコンピユータ１
１を使用して実現するための制御プログラムの一
例を示すフローチヤートを第４図及び第５図に示
す。
第４図を参照すると、プログラムがスタートし
たのち、ステツプ41で発進又はギヤチエンジの要
求が出ているか否かの判別が行なわれ、その判別
結果がYESの場合には、ステツプ42に進み、制
御モードを通常の制御モード（リミツトスピード
制御モード）からアイソクロナス制御モードに変
更する。しかる後、クラツチ５を切断し（ステツ
プ43）、所望のギヤチエンジ操作等が行なわれる
（ステツプ44）。ギヤチエンジ操作等の変速制御が
終了すると、クラツチ５が接続され（ステツプ
45）、内燃機関２の制御モードをアイソクロナス
制御モードから通常制御モードに徐々に戻すため
の過渡制御が行なわれ（ステツプ46）、これによ
り内燃機関２の制御モードが通常制御モードに切
換えられる。ステツプ41の判別結果がNOの場合
には、ステツプ42乃至46は実行されない。
第５図には、第４図に示されるステツプ46の詳
細フローチヤートが示されている。ステツプ51で
は、初めてこのサブルーチンに入つたか否かを示
すフラグFIがセツトされ、ステツプ52で通常制
御モードによる運転制御のための目標燃料噴射量
QNがアクセルペダルの操作量に従つて演算され
る。しかる後、ステツプ53においてフラグFIが
セツトされているか否かの判別が行なわれ、FI
＝「１」であると、ステツプ54に進み、アイソク
ロナス制御モードにおける目標速度NEが以後の
制御における目標機関速度NTとしてセツトされ
る。次に、アイソクロナス制御モードにおける目
標噴射量QIとステツプ52で得られた目標燃料噴
射量QNとの差分ΔQの演算が行なわれ（ステツプ
55）、この差分ΔQと、目標機関速度NTと、ステ
ツプ44において行なわれた変速制御の内容GC（例
えば３速へのシフト等の如し）とに基づいて、機
関速度の変化量ΔEがマツプ演算により求められ
る（ステツプ56）。
しかる後、フラグFIをクリアし（ステツプ
57）、ステツプ54でセツトされた目標機関速度NT
からステツプ56で得られた変化量ΔEを差し引い
たものが新しい目標機関速度NTとしてセツトさ
れる（ステツプ58）。次いで、ステツプ59におい
て、ステツプ58においてセツトされた目標機関速
度をアイソクロナス制御によつて得るために必要
な目標噴射量Q0の計算及びPI制御演算を行なう。
ステツプ60では、ステツプ59で演算された目標
噴射量Q0とステツプ52で演算された目標噴射量
QNとの大小比較が行なわれ、QN＜Q0の場合には
Q0を出力し（ステツプ60）、ステツプ52に戻る。
ステツプ52では、再びその時のアクセルペダル
１４の操作量に基づいて目標噴射量QNの演算が
行なわれ、ステツプ53に進む。この時点において
は、フラグFIはすでにリセツトされているので、
ステツプ53での判別結果はNOとなり、ステツプ
62に進む。ステツプ62では、ΔQ＜Q0−QNか否か
の判別が行なわれる。すなわち、１回前のプログ
ラムサイクルで出力されたQ0の値から今回のプ
ログラムサイクルにおいて得られたQNの値を差
し引いた結果が、ΔQより大きくなつているか否
かの判別が行なわれる。ステツプ62の判別結果が
NOの場合には、出力される噴射量Q0の値がQNに
近づいているのであるから、ステツプ63において
Q0−QNを新たなΔQとし、ステツプ58乃至60が実
行される。これによりQ0は漸次QNに近づき、QN
≧Q0となつた場合にはステツプ60の判別結果が
YESとなり、ステツプ64においてQNが目標噴射
量として出力され、第４図のプログラムに戻る。
ステツプ62の判別結果がYESの場合には、ス
テツプ65に進み、ここでアクセルペダル１４の操
作量の変化量αが所定値A0より大きいか否かの
判別が行なわれる。すなわち、ステツプ62の判別
結果がYESとなるのは、クラツチ５が接続され
てから内燃機関２の制御モードが完全に通常制御
モードに切り換えられるまでの間にアクセルペダ
ル１４が操作された場合であるから、ステツプ65
においてその操作量の単位時間当りの変化量を検
出する。その変化量αがA0より大きい場合には、
ステツプ64に進み、QNを出力してこの制御を終
了する。ステツプ65の判別結果がNOの場合に
は、ステツプ63に進み、以後、上述したステツプ
を繰返し、Q0を徐々にQNに近づける。
第５図に示した実施例では、目標機関速度を
徐々に低下せしめ、この目標機関速度に見合つた
目標噴射量が演算され、その目標噴射量が通常制
御モード時の目標噴射量より小さくなつたことに
より過渡制御を終了する構成とした。しかし、本
発明はこの実施例に限定されるものではなく、目
標機関速度を徐々に高め、この目標機関速度に見
合つた目標噴射量が演算され、その目標噴射量が
通常制御モード時の目標噴射量より大きくなつた
ことにより過渡制御を終了する構成の場合にも適
用できるものである。
尚、クラツチを切離している際の機関の制御モ
ードは、アイソクロナス制御モードのほか、オー
ルスピード制御モードとしてもよい。
第６図には、第４図に示す過渡制御ステツプ46
の他の実施例を示す詳細フローチヤートが示され
ている。ステツプ71では、初めてこのサブルーチ
ンに入つたか否かを示すフラグFIがセツトされ、
ステツプ72で通常制御モードによる運転制御のた
めの目標燃料噴射量QNがアクセルペダルの操作
量に従つて演算される。しかる後、ステツプ73に
おいてフラグFIがセツトされているか否かの判
別が行なわれ、FI＝「１」であると、ステツプ74
に進み、アイソクロナス制御モードにおける目標
噴射量QIとステツプ72で得られ目標燃料噴射量
QNとの差分ΔQの演算が行なわれる。次いで、ス
テツプ75に進み、ここで、この差分ΔQと、その
時の目標機関速度NTと、ステツプ44において行
なわれた変速制御の内容GC（例えば３速へのシフ
ト等の如し）とに基づいて、１プログラムサイク
ル当りに変化させるべき目標噴射量の変化量
ΔQSがマツプ演算により求められる（ステツプ
75）。
しかる後、フラグFIをクリアし（ステツプ
76）、ステツプ75で得られた変化量ΔQSをステツ
プ74で得られたΔQから差し引いたものが新しい
ΔQとしてセツトされる（ステツプ77）。次いで、
ステツプ78において、ステツプ58においてセツト
されたΔQがQNに加算され、この加算結果が目標
噴射量Ｑとして出力される。
ステツプ79では、ΔQの値が零以下か否かの判
別が行なわれ、ΔQ≦０の場合には、ステツプ72
に戻る。
ステツプ72では、再びその時のアクセルペダル
１４の操作量に基づいて目標噴射量QNの演算が
行なわれ、ステツプ73に進む。この時点において
は、フラグFIはすでにリセツトされているので、
ステツプ73での判別結果はNOとなり、ステツプ
80に進む。ステツプ80では、アクセルペダル１４
の操作位置が、一杯に踏み込んだフル位置
（Full）又は解放したアイドル位置（Idle）のい
ずれかにあるか否かの判別を行なう。ステツプ80
の判別結果がNOの場合にはステツプ77に進み、
Ｑの値がΔQづつ減少せしめられる。ステツプ80
の判別結果がYESの場合には、ステツプ81に進
み、ΔQ＝０として、ステツプ78に進む構成であ
る。
これにより、アクセルペダル１４の操作量が
Full又はIdleでなければ、１プログラムサイクル
毎にΔQづつ目標噴射量の値を減し、ΔQ＜０と
なつたときに過渡制御が終了する。
もし、アクセルペダル１４の操作量がFull又は
Idleとなると、ΔQ＝０とされ、目標噴射量の減
少操作を停止する。
尚、上記実施例では、内燃機関の通常制御モー
ドとしてリミツトスピード特性を選んだ場合につ
いて述べたが、本発明では、通常制御モードはリ
ミツトスピード特性に限定されるものではなく、
任意の機関速度制御特性を選んでもよいことは勿
論である。
また、本発明は、内燃機関は、デイーゼル機
関、ガソリン機関等任意の内燃機関を用いた車輛
用の制御装置に対して適用することができる。
（効果） 本発明によれば、上述の如く、クラツチの接続
操作が実行されたことに応答して内燃機関の制御
を、アイソクロナス制御モードまたはオールスピ
ード制御モードから通常の制御に切換える際に、
摩擦式クラツチが切断状態から完全接続状態に切
り換えられたクラツチ接続完了状態において所定
の期間だけ第３目標データを燃料制御手段に与
え、これにより目標噴射量を徐々に変化させるよ
うにした過渡制御状態を設けたので、クラツチの
接続時に半クラツチ操作を行うことなしに、無衝
撃でクラツチ接続に伴う速度制御特性の変更を行
うことができる。従つて、クラツチ、歯車式変速
機、内燃機関等の寿命を従来に比べて大巾に延ば
すことができるのは勿論のこと、エネルギーの損
失も少なくなるので効率がよく燃費の向上に著し
く役立ち、また、クラツチ接続時のフイーリング
も改善される等の優れた効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明による内燃機関車輛用制御装置
の一実施例を示す概略構成図、第２図は第１図に
示したコントロールユニツト１２の構成を示す詳
細ブロツク図、第３図は過渡制御動作を説明する
ための特性図、第４図は第２図に示したコントロ
ールユニツトの制御機能と同等の機能をマイクロ
コンピユータにより実現するための制御プログラ
ムの一例を示すフローチヤート、第５図は第４図
に示す過渡制御ステツプの詳細フローチヤート、
第６図は第４図に示す過渡制御ステツプの他の例
を示す詳細フローチヤートである。 １……内燃機関車輛用制御装置、２……内燃機
関、５……摩擦式クラツチ、６……変速機、１２
……コントロールユニツト、１５……クラツチセ
ンサ、２２……変速制御ユニツト、２７……第１
目標値演算部、２８……第２目標値演算部、３１
……データ選択部、３２……目標値変更回路、３
３……比較部、D1……第１目標データ、D2……
第２目標データ、D3……第３目標データ。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １ 摩擦式クラツチと平行軸歯車式の変速機とを
    含んで成る自動変速装置が設けられた内燃機関車
    輛を制御するための制御装置であつて、車輛の運
    転条件を示す運転データを出力する手段と、前記
    運転データに応答し前記車輛を駆動するための内
    燃機関を所定の通常制御モードによりアクセルペ
    ダルの操作量に従つて運転するために必要な燃料
    噴射量を示す第１目標データを演算する手段と、
    前記運転データに応答し前記内燃機関をアイソク
    ロナス制御モード又はオールスピード制御モード
    により所要の一定速度で運転するために必要な燃
    料噴射量を示す第２目標データを演算する手段
    と、前記自動変速装置による前記摩擦式クラツチ
    の操作状態を示す検出信号を出力する手段と、前
    記内燃機関に供給される燃料噴射量の制御を行う
    燃料制御手段とを具備し、前記摩擦式クラツチの
    操作状態に応じて前記第１又は第２目標データの
    いずれかが前記燃料制御手段に与えられ、これに
    より前記内燃機関の速度が制御される内燃機関車
    輛用制御装置において、該検出信号に応答し前記
    摩擦式クラツチが切断状態から完全接続状態に切
    り換えられたクラツチ接続完了状態において前記
    第１及び第２目標データに基づき前記第２目標デ
    ータにより示される燃料噴射量から前記第１目標
    データにより示される燃料噴射量にむけて時間の
    経過と共に徐々に変化する目標燃料噴射量を示す
    第３目標データを出力する手段と、前記第３目標
    データ及び前記検出信号に少なくとも応答し前記
    クラツチ接続完了状態から所定の期間だけ前記第
    １目標データに代えて前記第３目標データを前記
    燃料制御手段に与える手段とを備えたことを特徴
    とする内燃機関車輛用制御装置。
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