JPH0261632B2 - - Google Patents
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- JPH0261632B2 JPH0261632B2 JP56178657A JP17865781A JPH0261632B2 JP H0261632 B2 JPH0261632 B2 JP H0261632B2 JP 56178657 A JP56178657 A JP 56178657A JP 17865781 A JP17865781 A JP 17865781A JP H0261632 B2 JPH0261632 B2 JP H0261632B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- engine
- valve
- compressor
- compressed air
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
- F02D29/04—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving pumps
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Compressors, Vaccum Pumps And Other Relevant Systems (AREA)
- Control Of Positive-Displacement Pumps (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
「産業上の利用分野」
本発明はエンジンコンプレツサの並行運転装置
に関するもので、特に１基で駆動し切れない負荷
の駆動を可能とし、又、１基で供給可能な場合は
別段の操作を要することなく、他の１基を実質的
に切り離し、待機運転状態とすることによつて、
燃料の浪費を防止できるエンジンコンプレツサの
並行運転装置に関するものである。
に関するもので、特に１基で駆動し切れない負荷
の駆動を可能とし、又、１基で供給可能な場合は
別段の操作を要することなく、他の１基を実質的
に切り離し、待機運転状態とすることによつて、
燃料の浪費を防止できるエンジンコンプレツサの
並行運転装置に関するものである。
「従来の技術並びに発明が解決しようとする課
題」 近年、土木建設工事の大型化、機械化及び合理
化に伴つて圧縮空気を使用する装置が多様化、大
型化しつつある。一方において、その圧縮空気を
供給すべき可搬型のエンジンコンプレツサの大型
化も強いられているが、大型のエンジンコンプレ
ツサは可搬性に乏しく工事現場に搬入できない場
合があり、また大型のエンジンコンプレツサのみ
では、小型の圧縮空気工具の使用に際しては甚だ
不経済である、等の理由によつて、比較的小型の
エンジンコンプレツサを並行運転することが有効
となつてくる。
題」 近年、土木建設工事の大型化、機械化及び合理
化に伴つて圧縮空気を使用する装置が多様化、大
型化しつつある。一方において、その圧縮空気を
供給すべき可搬型のエンジンコンプレツサの大型
化も強いられているが、大型のエンジンコンプレ
ツサは可搬性に乏しく工事現場に搬入できない場
合があり、また大型のエンジンコンプレツサのみ
では、小型の圧縮空気工具の使用に際しては甚だ
不経済である、等の理由によつて、比較的小型の
エンジンコンプレツサを並行運転することが有効
となつてくる。
このような場合は、複数基のエンジンコンプレ
ツサの圧縮空気吐出口を、逆止弁を介して接続す
れば可能なものの如くであるが、単に逆止弁を介
して接続するだけでは、１基のコンプレツサで充
分供給可能な負荷のみの使用時にあつても、複数
基のコンプレツサが稼動することとなり、１基の
みの運転に比し、燃料消費量の総和が大きくなる
欠点があつた。
ツサの圧縮空気吐出口を、逆止弁を介して接続す
れば可能なものの如くであるが、単に逆止弁を介
して接続するだけでは、１基のコンプレツサで充
分供給可能な負荷のみの使用時にあつても、複数
基のコンプレツサが稼動することとなり、１基の
みの運転に比し、燃料消費量の総和が大きくなる
欠点があつた。
そこで、本発明は、上記事情に鑑み、圧縮空気
の使用量が少なく１基のエンジンコンプレツサの
供給能力で済む場合には主機のエンジンコンプレ
ツサで圧縮空気を供給すると共に、従機のエンジ
ンコンプレツサを低速運転させて燃料消費量の節
減を図り、又圧縮空気の使用量が１台のエンジン
コンプレツサの供給能力を超えた場合には主従の
エンジンコンプレツサの両者を自動的に稼動し得
るエンジンコンプレツサの並行運転装置を提供せ
んとするものである。
の使用量が少なく１基のエンジンコンプレツサの
供給能力で済む場合には主機のエンジンコンプレ
ツサで圧縮空気を供給すると共に、従機のエンジ
ンコンプレツサを低速運転させて燃料消費量の節
減を図り、又圧縮空気の使用量が１台のエンジン
コンプレツサの供給能力を超えた場合には主従の
エンジンコンプレツサの両者を自動的に稼動し得
るエンジンコンプレツサの並行運転装置を提供せ
んとするものである。
「課題を解決しようとする手段並びに作用」
本発明は、上記目的を達成すべくなされたもの
で、コンプレツサ本体で圧縮された圧縮空気が導
入されるレシーバタンクの圧力値が、圧力調整弁
による設定圧以下でエンジンの回転数を高速側に
制御する回転速度調整器を備えたエンジンコンプ
レツサにおいて、主機と従機のエンジンコンプレ
ツサをそれぞれ逆止弁を介して接続し、圧縮空気
の使用量が少なくて吐出弁側の圧力値が高く圧力
スイツチがONとしている状態では主機のエンジ
ンコンプレツサが吐出弁側の圧縮空気の圧力値と
圧力調整弁による設定圧との対比により回転速度
調整器でエンジンの回転数を制御しながら該主機
のエンジンコンプレツサから圧縮空気を供給す
る。この時、圧力スイツチはONしているので、
従機の放出弁が開放して保圧弁で規制されるかな
り低い圧力値までレシーバタンクの圧力が低下し
て保圧弁が閉じる。そして、このレシーバタンク
の低圧が、上記圧力スイツチのONで開路する側
流弁を介して回転速度調整器に供与してエンジン
を低速運転にする。この時は、従機の圧力調整弁
は閉じている。圧縮空気の使用量が増えて吐出弁
での圧縮空気の圧力値が低下し、上記圧力スイツ
チがOFFすると、放出弁はもとより側流弁が閉
じるので、回転速度調整器には圧縮空気が供給さ
れずに高速側に切換わつてエンジンが高速運転に
なつて、主従両者のエンジンコンプレツサから圧
縮空気が吐出されるものである。
で、コンプレツサ本体で圧縮された圧縮空気が導
入されるレシーバタンクの圧力値が、圧力調整弁
による設定圧以下でエンジンの回転数を高速側に
制御する回転速度調整器を備えたエンジンコンプ
レツサにおいて、主機と従機のエンジンコンプレ
ツサをそれぞれ逆止弁を介して接続し、圧縮空気
の使用量が少なくて吐出弁側の圧力値が高く圧力
スイツチがONとしている状態では主機のエンジ
ンコンプレツサが吐出弁側の圧縮空気の圧力値と
圧力調整弁による設定圧との対比により回転速度
調整器でエンジンの回転数を制御しながら該主機
のエンジンコンプレツサから圧縮空気を供給す
る。この時、圧力スイツチはONしているので、
従機の放出弁が開放して保圧弁で規制されるかな
り低い圧力値までレシーバタンクの圧力が低下し
て保圧弁が閉じる。そして、このレシーバタンク
の低圧が、上記圧力スイツチのONで開路する側
流弁を介して回転速度調整器に供与してエンジン
を低速運転にする。この時は、従機の圧力調整弁
は閉じている。圧縮空気の使用量が増えて吐出弁
での圧縮空気の圧力値が低下し、上記圧力スイツ
チがOFFすると、放出弁はもとより側流弁が閉
じるので、回転速度調整器には圧縮空気が供給さ
れずに高速側に切換わつてエンジンが高速運転に
なつて、主従両者のエンジンコンプレツサから圧
縮空気が吐出されるものである。
「実施例」
以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。尚、本発明は数基の並行運転においても使用
可能であるが、説明の便宜上主機と従基２基のエ
ンジンコンプレツサの並行運転について説明す
る。
る。尚、本発明は数基の並行運転においても使用
可能であるが、説明の便宜上主機と従基２基のエ
ンジンコンプレツサの並行運転について説明す
る。
第１図は本発明の構成を示すブロツク図であ
り、負荷の圧縮空気使用量を検出して、主機の稼
動のみで足りる場合にあつては、逆止弁を介して
並行接続されている従機のレシーバタンク内圧を
低圧にすると共に、エンジンの回転数（回転速
度）を低速の待機運転状態に制御し、主機のみの
稼動では供給不足となる場合にあつては、主機と
従機を共に稼動するようにしたものである。
り、負荷の圧縮空気使用量を検出して、主機の稼
動のみで足りる場合にあつては、逆止弁を介して
並行接続されている従機のレシーバタンク内圧を
低圧にすると共に、エンジンの回転数（回転速
度）を低速の待機運転状態に制御し、主機のみの
稼動では供給不足となる場合にあつては、主機と
従機を共に稼動するようにしたものである。
即ち、複数基のエンジンコンプレツサを単に並
行運転するものではなく、負荷の圧縮空気使用量
を検出して従機の稼動を自動制御するものであ
る。以下に実施例装置を説明すると、第２図に示
した実施例は同一機種から成るエンジンコンプレ
ツサ１，１′の２基を並設したもので、２，２′は
コンプレツサ本体であり該コンプレツサ本体の吸
気量を調整する容量調整器３，３′を有する。４，
４′はレシーバタンク、５，５′は圧力調整弁で、
レシーバタンク４，４′の内圧が７Kg／cm2で開き
始め、7.8Kg／cm2で全開するものである。６，
６′はエンジン回転数を制御する回転速度調整器
で、ダイヤフラム室６ａ，６a′内圧力の変動によ
り揺動杆６ｂ，６b′が揺動し、該揺動杆６ｂ，６
b′に連結された図示しないエンジン調速器が制御
され、これによりエンジンの回転速度が調整され
る。７，７′はレシーバタンク４，４′に接続され
た保圧弁で、レシーバタンク内圧が３Kg／cm2程度
以下で全閉する弁である。以上は従来より公知の
エンジンコンプレツサと同一の構成である。
行運転するものではなく、負荷の圧縮空気使用量
を検出して従機の稼動を自動制御するものであ
る。以下に実施例装置を説明すると、第２図に示
した実施例は同一機種から成るエンジンコンプレ
ツサ１，１′の２基を並設したもので、２，２′は
コンプレツサ本体であり該コンプレツサ本体の吸
気量を調整する容量調整器３，３′を有する。４，
４′はレシーバタンク、５，５′は圧力調整弁で、
レシーバタンク４，４′の内圧が７Kg／cm2で開き
始め、7.8Kg／cm2で全開するものである。６，
６′はエンジン回転数を制御する回転速度調整器
で、ダイヤフラム室６ａ，６a′内圧力の変動によ
り揺動杆６ｂ，６b′が揺動し、該揺動杆６ｂ，６
b′に連結された図示しないエンジン調速器が制御
され、これによりエンジンの回転速度が調整され
る。７，７′はレシーバタンク４，４′に接続され
た保圧弁で、レシーバタンク内圧が３Kg／cm2程度
以下で全閉する弁である。以上は従来より公知の
エンジンコンプレツサと同一の構成である。
８，８′は前記圧力調整弁５，５′の両端に接続
された側流弁で、電磁ソレノイドに通電すること
によつて開放し、電流遮断によつて閉塞される。
された側流弁で、電磁ソレノイドに通電すること
によつて開放し、電流遮断によつて閉塞される。
一方、保圧弁７，７′のレシーバタンク４，
４′側他端には逆止弁９，９′が接続され、保圧弁
側への空気流入は皆無となる。又、上記保圧弁
７，７′と逆止弁９，９′を接続する管路の途中に
は前記側流弁８，８′と同一構造の放出弁１０，
１０′を設け、レシーバタンク４，４′内の圧縮空
気を大気中に開放できるように構成し、逆止弁
９，９′の保圧弁７，７′側他端を管路で接続し、
吐出弁１１，１１…を設ける。該管路に圧縮空気
使用量検出器としての圧力スイツチ１２を備える
と共に、主機と従機を切換える切換スイツチ１３
を設け、該圧力スイツチ１２の作動によつて前記
放出弁１０及び側流弁８又は切換スイツチ１３の
切換状態に応じて放出弁１０′及び側流弁８′が開
放される構成にする。
４′側他端には逆止弁９，９′が接続され、保圧弁
側への空気流入は皆無となる。又、上記保圧弁
７，７′と逆止弁９，９′を接続する管路の途中に
は前記側流弁８，８′と同一構造の放出弁１０，
１０′を設け、レシーバタンク４，４′内の圧縮空
気を大気中に開放できるように構成し、逆止弁
９，９′の保圧弁７，７′側他端を管路で接続し、
吐出弁１１，１１…を設ける。該管路に圧縮空気
使用量検出器としての圧力スイツチ１２を備える
と共に、主機と従機を切換える切換スイツチ１３
を設け、該圧力スイツチ１２の作動によつて前記
放出弁１０及び側流弁８又は切換スイツチ１３の
切換状態に応じて放出弁１０′及び側流弁８′が開
放される構成にする。
以上の如く構成であるから、吐出弁１１，１１
……を全て閉止した状態で主機１及び従機１′の
エンジンを始動すれば、コンプレツサ本体２，
２′が容量調整器３，３′を介して吸気し、圧力調
整弁５，５′が開放し、回転速度調整器６，６′の
ダイヤフラム室６ａ，６a′及び容量調整器３，
３′のダイヤフラム室３ａ，３a′の内圧が上昇し、
エンジン回転を低速にすると共に、容量調整器
３，３′内の弁を閉止し、吸気できなくする。こ
のことによつてレシーバタンクの内圧は、圧力調
整弁５，５′が全開する7.8Kg／cm2まで上昇しよう
とする。
……を全て閉止した状態で主機１及び従機１′の
エンジンを始動すれば、コンプレツサ本体２，
２′が容量調整器３，３′を介して吸気し、圧力調
整弁５，５′が開放し、回転速度調整器６，６′の
ダイヤフラム室６ａ，６a′及び容量調整器３，
３′のダイヤフラム室３ａ，３a′の内圧が上昇し、
エンジン回転を低速にすると共に、容量調整器
３，３′内の弁を閉止し、吸気できなくする。こ
のことによつてレシーバタンクの内圧は、圧力調
整弁５，５′が全開する7.8Kg／cm2まで上昇しよう
とする。
一方、吐出弁１１，１１……と逆止弁９，９′
の接続点に設けた圧力スイツチ１２を、圧力が上
昇する場合にあつては、7.4Kg／cm2以上でONし、
逆に圧力が降下する場合にあつては７Kg／cm2以下
までOFFとならないような、所謂ヒステリシス
特性を具備する圧力スイツチとすれば、前記両エ
ンジンの始動後従機は7.4Kg／cm2まで空気圧が上
昇した時点で圧力スイツチ１２の作動で従機１′
の具有する側流弁８′及び放出弁１０′が開放され
る。そのため、レシーバタンク４′内の圧縮空気
が放出弁１０′を介して大気中に放出され、主機
１側からの圧縮空気の流入は逆止弁９′によつて
阻止されていることから、レシーバタンク４′内
圧は保圧弁７′が閉塞する３Kg／cm2まで降下する
ので軽負荷となる。しかも保圧弁７′で３Kg／cm2
の如く圧力値が規制されたレシーバタンク４′の
圧縮空気は、圧力調整弁５′の閉塞に拘らず開放
された側流弁８′を介して容量調整器３′に供給さ
れてこれを全閉し、又回転速度調整器６′に供給
されてエンジンを低速運転させる。
の接続点に設けた圧力スイツチ１２を、圧力が上
昇する場合にあつては、7.4Kg／cm2以上でONし、
逆に圧力が降下する場合にあつては７Kg／cm2以下
までOFFとならないような、所謂ヒステリシス
特性を具備する圧力スイツチとすれば、前記両エ
ンジンの始動後従機は7.4Kg／cm2まで空気圧が上
昇した時点で圧力スイツチ１２の作動で従機１′
の具有する側流弁８′及び放出弁１０′が開放され
る。そのため、レシーバタンク４′内の圧縮空気
が放出弁１０′を介して大気中に放出され、主機
１側からの圧縮空気の流入は逆止弁９′によつて
阻止されていることから、レシーバタンク４′内
圧は保圧弁７′が閉塞する３Kg／cm2まで降下する
ので軽負荷となる。しかも保圧弁７′で３Kg／cm2
の如く圧力値が規制されたレシーバタンク４′の
圧縮空気は、圧力調整弁５′の閉塞に拘らず開放
された側流弁８′を介して容量調整器３′に供給さ
れてこれを全閉し、又回転速度調整器６′に供給
されてエンジンを低速運転させる。
その後、吐出弁１１，１１……後方に負荷を接
続し、該吐出弁１１，１１……を開放させて負荷
装置に圧縮空気を供給する。この時吐出弁１１，
１１…に供与されている圧縮空気は主機１のエン
ジンコンプレツサからのものであり、吐出弁１
１，１１…の開放直前まで圧力調整弁５で規制さ
れている。7.8Kg／cm2程度の圧力値を呈しており、
吐出弁１１，１１…から圧縮空気を吐出させるに
従つて、この圧力値は低下する。この圧力値が
7.8Kg／cm2から低下するにつれて圧力調整弁５が
徐々に閉じ始め、この閉じ状態に応じて回転速度
調整器６がエンジンを高速側に向つて制御すると
共に、容量調整器３の開度を増やして吸気量、つ
まり圧縮量の増大化を図る、吐出弁１１，１１…
側の圧力値が7.0Kg／cm2まで降下すると、圧力調
整弁５が全閉するので回転速度調整器６がエンジ
ンを定格の最高速度まで制御し、かつ容量調整器
３が全開となり、主機１による圧縮空気の供給能
力が限界となる。この限界を超える7.0Kg／cm2以
下で上記圧力スイツチ１２がOFFするために、
側流弁８′及び放出弁１０′が閉じ、ダイヤフラム
室６a′，３a′に加わつていた３Kg／cm2の圧力は、
通気孔a′から逃げて圧力が低下し、回転速度調整
器６′が高速側へ切換わり、容量調整器３′が全開
する。このためエンジンの高速運転と容量調整器
３′の全開とで従機１′からも圧縮空気を供給す
る。従つて、この状態では主機１と従機１′との
両者から圧縮空気を負荷に向けて供給する。この
状態は、吐出弁１１，１１…側の圧力が7.4Kg／
cm2を超えるまで、つまり圧力スイツチ１２がON
するまで両者から圧縮空気が供給されるが、7.0
Kg／cm2から7.4Kg／cm2までの間では、各圧力調整
弁５，５′の開度が変化し、この変化に伴い回転
速度調整器６，６′によるエンジンの回転速度が
制御され、又容量調整器３，３′の開度も制御さ
れる。吐出弁１１，１１…側の圧力が7.4Kg／cm2
より上昇すると圧力スイツチ１２がONして従機
１の側流弁５′及び放出弁１０′が開いて、上記と
同様に軽負荷で低速運転をする。上記動作におい
て圧力スイツチ7.0Kg／cm2以下でOFFし、7.4Kg／
cm2を超えるとONするように動作圧に差を持たせ
たことから、チヤツタリングの如き動作を防止し
得るようになつている。
続し、該吐出弁１１，１１……を開放させて負荷
装置に圧縮空気を供給する。この時吐出弁１１，
１１…に供与されている圧縮空気は主機１のエン
ジンコンプレツサからのものであり、吐出弁１
１，１１…の開放直前まで圧力調整弁５で規制さ
れている。7.8Kg／cm2程度の圧力値を呈しており、
吐出弁１１，１１…から圧縮空気を吐出させるに
従つて、この圧力値は低下する。この圧力値が
7.8Kg／cm2から低下するにつれて圧力調整弁５が
徐々に閉じ始め、この閉じ状態に応じて回転速度
調整器６がエンジンを高速側に向つて制御すると
共に、容量調整器３の開度を増やして吸気量、つ
まり圧縮量の増大化を図る、吐出弁１１，１１…
側の圧力値が7.0Kg／cm2まで降下すると、圧力調
整弁５が全閉するので回転速度調整器６がエンジ
ンを定格の最高速度まで制御し、かつ容量調整器
３が全開となり、主機１による圧縮空気の供給能
力が限界となる。この限界を超える7.0Kg／cm2以
下で上記圧力スイツチ１２がOFFするために、
側流弁８′及び放出弁１０′が閉じ、ダイヤフラム
室６a′，３a′に加わつていた３Kg／cm2の圧力は、
通気孔a′から逃げて圧力が低下し、回転速度調整
器６′が高速側へ切換わり、容量調整器３′が全開
する。このためエンジンの高速運転と容量調整器
３′の全開とで従機１′からも圧縮空気を供給す
る。従つて、この状態では主機１と従機１′との
両者から圧縮空気を負荷に向けて供給する。この
状態は、吐出弁１１，１１…側の圧力が7.4Kg／
cm2を超えるまで、つまり圧力スイツチ１２がON
するまで両者から圧縮空気が供給されるが、7.0
Kg／cm2から7.4Kg／cm2までの間では、各圧力調整
弁５，５′の開度が変化し、この変化に伴い回転
速度調整器６，６′によるエンジンの回転速度が
制御され、又容量調整器３，３′の開度も制御さ
れる。吐出弁１１，１１…側の圧力が7.4Kg／cm2
より上昇すると圧力スイツチ１２がONして従機
１の側流弁５′及び放出弁１０′が開いて、上記と
同様に軽負荷で低速運転をする。上記動作におい
て圧力スイツチ7.0Kg／cm2以下でOFFし、7.4Kg／
cm2を超えるとONするように動作圧に差を持たせ
たことから、チヤツタリングの如き動作を防止し
得るようになつている。
又、主機１、従機１′ともに同一の構成となつ
ている故、切換スイツチ１３の切換によつて主従
関係を極めて容易に変更できる。このことから、
切換スイツチ１３を手動あるいは自動で切換える
ことが可能である。即ち、上記構成上主機の燃料
消費量は従機のそれに比し大きいので、燃料の残
量が所定値以下となつた場合、液位センサー等の
作動で自動的に切換えたり、或いはタイマーにて
切換えるなどして、交互に主従を変更してもよ
い。
ている故、切換スイツチ１３の切換によつて主従
関係を極めて容易に変更できる。このことから、
切換スイツチ１３を手動あるいは自動で切換える
ことが可能である。即ち、上記構成上主機の燃料
消費量は従機のそれに比し大きいので、燃料の残
量が所定値以下となつた場合、液位センサー等の
作動で自動的に切換えたり、或いはタイマーにて
切換えるなどして、交互に主従を変更してもよ
い。
以上の記載において主機と従機は同一機種の２
基のエンジンコンプレツサについて説明したが、
本発明の技術思想に基づけば、異機種の複数基で
あつてもよい。また、圧縮空気使用量検出器とし
て本実施例では圧力スイツチ１２を用いたが、何
らこれに限るものではなく、従機１′の回転速度
調整器の揺動杆６b′の変位を電気的に検出しその
検出信号を利用しても同じ効果を達成することが
できる。
基のエンジンコンプレツサについて説明したが、
本発明の技術思想に基づけば、異機種の複数基で
あつてもよい。また、圧縮空気使用量検出器とし
て本実施例では圧力スイツチ１２を用いたが、何
らこれに限るものではなく、従機１′の回転速度
調整器の揺動杆６b′の変位を電気的に検出しその
検出信号を利用しても同じ効果を達成することが
できる。
「発明の効果」
以上の如く、本発明に係るエンジンコンプレツ
サの並行運転装置によれば、圧力スイツチ、側流
弁及び放出弁の少ない部品で周知構成の野外で利
用可能なエンジンコンプレツサを必要に応じて適
時並設し、１基で賄い切れない圧縮空気量を隋意
に供給可能に並行運転でき、しかも１基で充分に
賄い得る場合には主機から負荷に圧縮空気を供給
し、また圧縮空気の使用量が増えた時に主機と従
機との両者から負荷に圧縮空気を供給するが、こ
の切換が上記圧力スイツチ、側流弁及び放出弁の
少ない部品で自動的にかつ効果的に行うことがで
きる。又、圧力スイツチのチヤツタリングによる
誤動作もない。このため圧縮空気の使用量に応じ
て主機に対し従機を相加えて稼働させるので稼働
効率が良好であり、特に使用量が少ない時に従機
を自動的に待機させて低速運転させておくことか
ら、燃料消費量が少くて経済的なランニングコス
トを得ることができる。従つて、圧縮空気の使用
量の如何に拘らず単に同一機種のエンジンコンプ
レツサを複数基独立させて同時に並行稼働させる
場合に比較して極めて経済的である。又上記の如
く並行運転に必要とする部品が少ないことから主
機と従機とを分離して独立に稼働させ、又適時接
続して並行運転することも極めて容易であり、用
途の拡充を図ることができる。
サの並行運転装置によれば、圧力スイツチ、側流
弁及び放出弁の少ない部品で周知構成の野外で利
用可能なエンジンコンプレツサを必要に応じて適
時並設し、１基で賄い切れない圧縮空気量を隋意
に供給可能に並行運転でき、しかも１基で充分に
賄い得る場合には主機から負荷に圧縮空気を供給
し、また圧縮空気の使用量が増えた時に主機と従
機との両者から負荷に圧縮空気を供給するが、こ
の切換が上記圧力スイツチ、側流弁及び放出弁の
少ない部品で自動的にかつ効果的に行うことがで
きる。又、圧力スイツチのチヤツタリングによる
誤動作もない。このため圧縮空気の使用量に応じ
て主機に対し従機を相加えて稼働させるので稼働
効率が良好であり、特に使用量が少ない時に従機
を自動的に待機させて低速運転させておくことか
ら、燃料消費量が少くて経済的なランニングコス
トを得ることができる。従つて、圧縮空気の使用
量の如何に拘らず単に同一機種のエンジンコンプ
レツサを複数基独立させて同時に並行稼働させる
場合に比較して極めて経済的である。又上記の如
く並行運転に必要とする部品が少ないことから主
機と従機とを分離して独立に稼働させ、又適時接
続して並行運転することも極めて容易であり、用
途の拡充を図ることができる。
第１図は本発明の構成を示すブロツク図、第２
図は本発明に係るエンジンコンプレツサの並行運
転装置を示す構成概要図である。 １……主機、１′……従機、２，２′……コンプ
レツサ本体、３，３′……容量調整器、４，４′…
…レシーバタンク、５，５……圧力調整弁、６，
６′……回転速度調整器、７，７′……保圧弁、
８，８′……側流弁、９，９′……逆止弁、１０，
１０′……放出弁、１１，１１……吐出弁、１２，
１２′……圧力スイツチ（圧縮空気使用検出器）、
１３……切換スイツチ。
図は本発明に係るエンジンコンプレツサの並行運
転装置を示す構成概要図である。 １……主機、１′……従機、２，２′……コンプ
レツサ本体、３，３′……容量調整器、４，４′…
…レシーバタンク、５，５……圧力調整弁、６，
６′……回転速度調整器、７，７′……保圧弁、
８，８′……側流弁、９，９′……逆止弁、１０，
１０′……放出弁、１１，１１……吐出弁、１２，
１２′……圧力スイツチ（圧縮空気使用検出器）、
１３……切換スイツチ。
Claims (1)
- １ コンプレツサ本体で圧縮された圧縮空気が導
入されるレシーバタンクの圧力値が、圧力調整弁
による設定圧以下でエンジンの回転数を高速側に
制御する回転速度調整器を備えたエンジンコンプ
レツサにおいて、主機のエンジンコンプレツサと
従機のエンジンコンプレツサとを有し、主従のエ
ンジンコンプレツサの吐出口を、それぞれ逆止弁
を介在させて吐出弁に共通に接続し、各エンジン
コンプレツサの吐出口が共通に接続された吐出弁
の入力部には、主従のエンジンコンプレツサの圧
力調整弁の設定値より低い圧力値でON，OFF
し、かつONする圧力値よりOFFする圧力値を低
く設定した動作圧に差を持つ圧力スイツチを設
け、該圧力スイツチのONで開路する側流弁を従
機のエンジンコンプレツサの圧力調整弁に、回転
速度調整器が低速側に切換わる方向に圧縮空気で
作動可能なバイパス路として並列に接続し、又上
記圧力スイツチのONで大気と連通するように開
放する放出弁とを従機のエンジンコンプレツサの
レシーバタンクに、上記圧力調整弁及び圧力スイ
ツチの設定値よりかなり低い圧力値以下で閉じる
保圧弁を介して接続したことを特徴とするエンジ
ンコンプレツサの並行運転装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56178657A JPS5879641A (ja) | 1981-11-07 | 1981-11-07 | エンジンコンプレッサの並行運転装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56178657A JPS5879641A (ja) | 1981-11-07 | 1981-11-07 | エンジンコンプレッサの並行運転装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5879641A JPS5879641A (ja) | 1983-05-13 |
| JPH0261632B2 true JPH0261632B2 (ja) | 1990-12-20 |
Family
ID=16052285
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56178657A Granted JPS5879641A (ja) | 1981-11-07 | 1981-11-07 | エンジンコンプレッサの並行運転装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5879641A (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6053633A (ja) * | 1983-09-01 | 1985-03-27 | Osaka Gas Co Ltd | エンジン駆動水ポンプ装置の制御方法 |
| JPH0335857Y2 (ja) * | 1985-02-18 | 1991-07-30 | ||
| JP2005330900A (ja) * | 2004-05-20 | 2005-12-02 | Hitachi Industrial Equipment Systems Co Ltd | 圧縮機ユニット |
| JP4650120B2 (ja) * | 2005-06-24 | 2011-03-16 | 日立工機株式会社 | エアプラグ付逆止弁およびこれを用いた圧縮空気供給源システム |
| CN103883504A (zh) * | 2014-03-07 | 2014-06-25 | 中盐安徽红四方股份有限公司 | 空分装置液氧泵dcs双泵热备控制方法 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS53137406A (en) * | 1977-05-07 | 1978-11-30 | Taisei Corp | Device for automatically starting engineedriven compressor |
| JPS5519974A (en) * | 1978-07-31 | 1980-02-13 | Ishikawajima Harima Heavy Ind Co Ltd | Device for controlling discharge pressure of common discharge port of parallel-operated compressors or the like |
-
1981
- 1981-11-07 JP JP56178657A patent/JPS5879641A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5879641A (ja) | 1983-05-13 |
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