JPH026233A - 車両の急発進トルク制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、例えばトラック等の車両において、急発進時
に変速機側に発生する大トルクを抑制することによって
動力伝達系の損傷を防止するようにした急発進トルク制
御装置に関する。

〔従来の技術〕

車両の動力伝達系は、エンジンの出力をクラッチを介し
て変速機に伝達し、該変速機の出力を駆動輪に伝達する
ように構成されている。上記クラッチは、クラッチペダ
ルを踏み込むと、レリーズフォーク、レリーズベアリン
グを介してプレッシャプレートが押圧され、これにより
クラッチディスクがフライホイルから離反し、その結果
動力が遮断され、逆にクラッチペダルから足を離すと上
記クラッチディスクがフライホイルに押圧され、動力が
伝達されるように構成されている。そして上記動力伝達
系は、エンジントルクに対しである倍率のトルクを伝達
可能に設計するのが一般的である。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところで上記車両において、変速機を１速又はリバース
位置に入れ、エンジン回転速度を高くした状態でクラッ
チを急激に接続する急発進操作を行うと、特にトラック
においては変速機側に発生するトルクがエンジントルク
の３倍近くまで増大しく第３図［ａｌ参照）、動力伝達
系の寿命低下環の問題が生じる懸念がある。このような
高トルクにも充分耐えられるように動力伝達系の強度を
高く設計することも考えられるが、このようにした場合
は実用上不要のトルクに対応することとなり、経済的で
ない。

本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされたもので、動
力伝達系を必要以上に強度アンプすることなり、該伝達
系の損傷を防止し、寿命を確保できるようにした車両の
急発進トルク制御装置を提供することを目的としている
。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は、クラッチペダルを踏み込み状態から解放する
ことにより、レリーズフォークを後退させてクラッチを
接続するようにした車両において、急発進時に変速機側
に発生するトルクを抑制するようにした急発進トルク制
？ＩＩ＋装置であって、急発進操作をしたとき上記レリ
ーズフォークの後退速度を抑制するフォーク速度抑制手
段を設けたことを特徴としている。

上記フォーク速度制御手段は、例えば、レリーズフォー
クにダイヤフラム式エアダンパを接続すし、これの排気
通路面積を上記抑制すべきトルクに応じて適宜設定する
ことによって実現できる。

（作用〕 本発明にかかる急発進トルク制御装置によれば、フォー
ク後退速度を抑制する手段を設けたので、仮にアクセル
ペダルを大きく踏み込んだ状態で、クラッチペダルを急
激に離しても、レリーズフォークの後退速度が抑制され
、従ってクラッチが急激に接続されることはなく、変速
機側に発生するトルクを抑制できる。その結果、動力伝
達系の強度を必要以上に高く設定することな（、該伝達
系の損傷を防止して寿命を確保できる。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図について説明する。

第１図ないし第３図は本発明の第１実施例による急発進
トルク制御装置を説明するための図である０図において
、■はクラッチ装置であり、これはエンジンのクランク
軸２に接続されたフライホイル２ａと、変速機の入力軸
３に連結されたクラッチディスク３ａとを、レリーズフ
ォーク４により、レリーズベアリング５．ダイヤフラム
スプリング６、プレッシャプレート６ａを介して当接又
は離反させてエンジン出力を変速機に伝達又は遮断する
ように構成されている。上記レリーズフォーク４は、そ
の略中央部が支点４ａによって揺動可能に支持されてお
り、また、その外側には該フォークを罵区動するための
レリーズシリンダ４ｂのピストンロッド４Ｃが当接して
いる。

そして上記レリーズフォーク４の外端部に、本実施例の
トルク制御装置７のエアダンパ８が接続されている。こ
のエアダンパ８ば、空気口９ａ。

９ｂを有するケーシング９内にダイヤフラム１０を摺動
自在に配置してなり、該ダイヤフラム１０に接続された
ロッド１０ａが上記レリーズフォーク４に連結されてい
る。また、上記空気口９ａ部分には、２モーシヨンパル
プ１１が形成されている。これは、空気口９ａを開閉す
る弁体１１ａを開方向に付勢して配置し、該弁体１１ａ
にタペット１１ｂを上記ダイヤフラム１０と対向するよ
うに、かつ付勢ばねＩＩＣを介して接続して構成されて
いる。そしてこのタペット１）ｂはダイヤフラム１０が
接続開始位置に移動したとき該ダイヤフラム９で押圧移
動されるようになっている。

また、上記ケーシング９には空気通路１２が接続されて
おり、該通路１２の途中、端部にはそれぞれ第１開閉弁
１３．第２開閉弁１４が接続されており、両弁１３．１
４間には外方に開口するオリフィス１５が配設されてい
る。上記第１開閉弁１３は第１排気通路１６ａと、逆止
弁１７を有する吸気通路１６ｂとを有するケーシング１
６内に電磁コイル１８ａ付き弁体１１１１ｂを配置して
構成されている。また、上記第２開閉弁１４は第２排気
通路１９ａを有するケーシング１９内に、電磁コイル２
０ａ付き弁体２０ｂを配置して構成されている。ここで
上記第１排気通路１６ａの開口径は、急発進時において
変速機側に許容し得るトルクに応じて適宜設定され、該
許容トルクが小さいほど、つまり、抑制すべき程度が大
きいほど小径に設定される。また、上記第２排気通路１
９ａの開口径は通常走行時における変速シリンダを抑制
する観点から設定され、本実施例では上記第１排気通路
１６ａより小径に設定されている。

そして上記第１開閉弁１３の電磁コイルｌｅａの一端は
アースに、他端は回転速度スイッチ２１゜変速位置スイ
ッチ２２を介して電源２３に接続されており、該両スイ
ッチ２１．２２の接続点には上記第２開閉弁１４の電磁
コイル２０ａの一端が接続されている。上記回転速度ス
イッチ２１はエンジン回転が２７０ＯＲＰＭ以上のとき
オンし、上記変速位置スイッチ２２は変速段が１速、又
はリバース位置の場合にオンするようになっている。

次に本実施例の作用効果について説明する。

本実施例装置の変速操作において、クラッチペダルを踏
み込むと、レリーズシリンダ４ｂが伸長してレリーズフ
ォーク４が揺動され、これがレリーズベアリング５を前
進させ、クラッチディスク３ａがフライホイル２ａから
離れてクラッチ遮断状態となり、また、ダイヤフラム１
０は遮断位置（第２図参照）に移動する。そして次に運
転者がクラッチペダルから足を離すと、遮断位置から接
続開始位置までは上記２モーシヨンバルブ１１が開いて
いるので、運転者の操作通りに移動し、その後は該バル
ブ１１が閉じるので、第１．第２開閉弁１３．１４の状
態に応じてクラッチの接続速度が変化することとなる。

第３図（ｂｌはフォークストロークと時間の関係を示す
、従来装置（破線）では接続速度は一定であるのに対し
、本実施例装置（実線）において、最初上記バルブ１１
が開いている間は高速で移動し、バルブ１１が閉じた後
はこれより低速で移動することがわかる。

先ず１速又はリバース位置に入れ、エンジンを高回転（
例えば２７００ＲＰＭ以上）させながらクラッチを急激
に接続する急発進操作をした場合は、従来の車両ではク
ラッチが急激に接続され、変速機側に大きなトルクが発
生し、動力伝達系を損傷し易い問題がある。これに対し
て本実施例では、上記両スイッチ２１．２２がオンし、
第１．第２開閉弁１３．１４の弁体１８ｂ、２０ｂが図
示実線位置に移動し、これによりエアダンパ８からの空
気は上記オリフィス１５及び排気通路１６ａのみから排
出され、それだけダイヤフラム１０ひいてはレリーズフ
ォーク４の戻りが緩慢になり、その結果クラッチ装置１
の接続が緩やかになって変速機側に生じるトルクが抑制
される。第３図（δ）は、エンジントルクと急発進操作
による変速機側のトルクとの比率を示すが、本実施例で
は上記クラッチ接続を穏やかにしたことにより、同図中
斜線部がカットされる。

また上記１速又はリバースの状態でエンジンを低回転で
運転しながらクラッチの接続操作を急激にした場合、従
来の車両では、エンジンが停止するエンストを起し易い
、これに対して本実施例装置では、回転速度スイッチ２
１がオフし、第１開閉弁１３の排気通路１６ａが閉じて
おり、また逆止弁１７があることから上記エアダンパ８
からの空気はオリフィス１５のみから排出され、クラ・
ノチ装置はさらに緩やかに接続されるので、上記エンス
トを防止できる。

さらにｌ速、リバース以外の変速段における通常走行時
には、変速位置ス仁ノチ２２がオフしているので、何れ
のエンジン回転速度においても第１、第２開閉弁１３．
１４の弁体１８ｂ、２０ｂは共に図示二点鎖線の位置に
前進している。従って、上記エアダンパ８からの空気は
上記オリフィス１５及び第２排気通路１９ａのみから排
気され、上記急発進時より若干クラッチの接続速度が遅
くなり、その結果変速操作を速くしても変速ショックを
軽減できる。

このように本実施例では、急発進時にはオリフィス１５
．比較的小径の第１排気通路１６ａのみから排気され、
クラッチの接続が緩やかになり、急発進によるトルクの
異常増大を抑制でき、その結果動力伝達系の損傷を抑制
でき、寿命を延長できる。

また、低回転時での発進では、さらにクラッチ接続が緩
慢になり、発進時のエンストを防止できる。さらにまた
、通常走行時における変速操作では、上記急発進時と上
記低回転発進時の中間程度の速度でクラッチを接続する
ようにしたので、変速ショックを軽減できる。

また、本実施例では、エアダンパ８に２モーシヨンパル
プ１１を設けたので、クラッチの遮断位置から接続開始
位置までは従来装置と同様にペダル操作に応した速度で
動作し、接続操作の遅れ感を抑制できる。

なお、上記第１実施例では、エアダンパ８からの空気の
排気速度（抵抗）を各運転状態に応じて制御するように
したが、上記エアダンパのみを設け、これの空気通路１
２の排気口径をクラッチ接続速度が従来より緩やかにな
る径に選択することによっても、急発進時のトルク抑制
が可能である。

また、上記第１実施例では、電磁弁からなる開閉弁を設
けてクラッチの接続速度を制御した場合を説明したが、
この制御手段には各種の変形例が考えられ、例えば第４
図に示す第２実施例のように、作動油の流速を変化させ
てクラッチの接続速度を制御してもよい。

図中、３０はフォーク速度制御装置であり、これは作動
軸３１ａが上記レリーズフォークに接続された油圧式ダ
ンパ３１の循環通路３２に、逆止弁３３．速度調節弁３
４．開閉弁３５を並列接続して構成されており、この開
閉弁３５はエンジン回転速度が所定回転（例えば２７０
ＯＲＰＭ）以上のとき開くようになっている。なお、３
６はリザーブタンクである。

本実施例では、急発進時には、ダンパ３１からの作動油
は開閉弁３５及び速度調節弁３４のみを通り、所定のト
ルク以下となるようクラッチの接続速度を制御する。ま
た、低回転時の発進時には速度調節弁３４のみを通り、
クラッチ接続速度はさらに低下し、エンストを防止でき
る。なお、クラッチペダルの踏み込み時には、作動油は
速度調節弁３４及び逆止弁３３の両方を上記と逆方向に
通るので、必要踏み込み力が太き（なることはない。

〔発明の効果〕

以上のように、本発明に係る車両の急発進トルク制御装
置によれば、急発進操作時にレリーズフォークの後退速
度を抑制する手段を設けたので、急発進操作をした場合
のクラッチの接続速度が緩慢になり、急発進トルクを抑
制でき、その結果動力伝達系の損傷を防止して寿命を延
長できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例による発進トルク制御装置
の概略構成図、第２図はそのエアダンパ部分の概略構成
図、第３図（ａ）、第３図（ｂｌはそれぞれその効果を
説明するための特性図、第４図は本発明の第２実施例の
概略構成図である。 図において、１はクラッチ装置、３は変速機の入力軸、
４はレリーズフォーク、７．３０はフォーク速度制御装
置である。 特許出願人　ダイハツ工業株式会社 代理人　　　　弁理士　下布　努 第２ 図 第４ 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）クラッチペダルを踏み込み状態から解放すること
   により、レリーズフォークを後退させてクラッチを接続
   するようにした車両において、急発進時に変速機側に発
   生するトルクを抑制するようにした急発進トルク制御装
   置であって、急発進操作をしたとき上記レリーズフォー
   クの後退速度を抑制するフォーク速度抑制手段を設けた
   ことを特徴とする車両の急発進トルク制御装置。