JPH0262464A - ベルト式無段変速機のライン圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、エンジンの出力がトルクコンバータを介し
て伝達されるベルト式無段変速機のライン圧制御装置に
関する。

［従来の技術］ 従来より、フリュードカップリングを介して得られたエ
ンジンの出力を、所定の変速比で車輪に伝達するよう構
成されたベルト式無段変速機のライン圧制御装置として
、例えば、特開昭５８−８８２５２号公報に示されるベ
ルト式無段変速機のライン圧制御方法が知られている。

尚、この従来技術においては、マイコンに記憶されたエ
ンジン出力トルク特性に基づいて、エンジン運転条件か
らエンジントルクを算出し、その値と減速比に応じてラ
イン圧を設定し、■ベルトの寿命と動力伝達効率の向上
を図ることを目的としている。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、このよな従来技術を、エンジンの出力が
トルクコンバータを介して伝達されるべルト式無段変速
機のライン圧制御装置に適用しようとすると、以下に説
明するような問題点が発生することになる。

即ち、エンジンから出力されるトルクがトルクコンバー
タを介してベルト式無段変速機に伝達される場合には、
このトルクコンバータにより、速度比に応じて無段変速
機に伝達するトルク比が変化することになる。詳細には
、所定の速度比において、トルクが増大される領域が規
定されている。この結果、セカンダリプーリ室へ供給さ
れる油圧を制御するためのライン圧が、上述したように
、エンジントルクと変速比とにのみ基づいて規定される
と、無段変速機に実際に伝達されるトルクは、トルクコ
ンバータにより増大される領域において、エンジンから
出力されるトルクと異なることになる。

従って、セカンダリブーり室に供給される油圧を制御す
るライン圧は、ベルトの伝達トルクに応じて適正に規定
されない状態となり、セカンダリブーりとベルトとの間
に、滑りが発生する虞が生しることになり、ポンプ損失
、ベルトの耐久性等の点で問題である。

また、この問題を解消するためトルクコンバータのトル
ク比が最大値を取る場合の伝達トルクに対応して、ライ
ン圧を制御すると、トルクコンバータによるトルクの増
大作用が小さい領域において、ライン圧が不必要に高め
られ、ポンプ損失及びブーリドベルトとの摩擦力が過大
となることに伴なう駆動損失の点で問題を生じる。

この発明は上述した問題点に鑑みてなされたもので、こ
の発明の目的は、ベルトの伝達トルクに精度良く対応し
、過不足の無いライン圧を設定することが出来るベルト
式無段変速機のライン圧制御装置を提供することである
。

［問題点を解決するための手段］ 上述した問題点を解決し、目的を達成するため、この発
明に係わるベルト式無段変速機のライン圧制御装置は、
エンジンの出力がトルクコンバータを介して伝達される
ベルト式無段変速機のライン圧制御装置において、前記
トルクコンバータにおけるタービントルクを検出する第
１の検出手段と、前記ベルト式無段変速機における変速
比を検出する第２の検出手段と、第１及び第２の検出手
段の検出結果に基づいて、ライン圧を制御する制御手段
とを具備する事を特徴としている。

［作用］ 以上のように構成されるベルト式無段変速機のライン圧
制御装置においては、ライン圧の設定に際して、トルク
コンバータにおけるタービントルクと、ベルト式無段変
速機における変速比とに基づくようになされている。こ
の結果、セカンダリブーり室に供給される油圧を制御す
るライン圧は、ベルトの伝達トルクに応じて適正に規定
されセカンダリブーりとベルトとの間に、滑りが発生す
る事無く、ポンプ損失、ベルトの耐久性等が向上するこ
とになる。

［実施例］ 以下に、この発明に係わるベルト式無段変速機のライン
圧制御装置の一実施例を、添付図面を参照して、詳細に
説明する。

先ず、第１図には、無段変速機Ｚの全体構成を示すスケ
ルトン図が、また、第２図には、第１図に示した無段変
速機２の油圧回路Ｑが夫々示されている。ここでは、説
明の都合上、先に第１図を参照して無段変速機２の全体
構成を略述し、しかる後において、第２図を参照して、
この発明の要旨であるライン圧制御装置を備えた油圧回
路Ｑの構成を説明する。

無段パ東　２の全 この無段変速機Ｚは、前輪駆動車用の無段変速機であっ
て、エンジンＡの出力軸１に連結されたトルクコンバー
タＢと前後進切換機構Ｃとベルト伝動機構りと減速機構
Ｅと差動機構Ｆとを基本的に備えている。

［トルクコンバータＢコ トルクコンバータＢは、エンジン出力軸１に結合された
ポンプカバー７の一側部に固定されて、このエンジン出
力軸１と一体的に回転するポンプインペラ３と、このポ
ンプインペラ３と対向するようにして、ポンプカバー７
の内側に形成されるコンバータ室７ａ内に回転自在に設
けられたタービンランナ４と、このポンプインペラ３と
タービンランナ４との間に介設されてトルク増大作用を
行なうステータ５とを有している。また、タービンラン
ナ４は、タービン軸２を介して後述する前後進切換機構
Ｃの入力メンバであるキャリア１５、また、ステータ５
は、ワンウェイクラッチ８及ステータ軸９を介してミッ
ションケース１９に夫々連結されている。

更に、タービンランナ４とポンプカバー７との間には、
ロックアツプピストン６が配置されている。このロック
アツプピストン６は、タービン軸２にスライド可能に取
付られており、ロックアツプ室１０内への油圧の導入あ
るいは排出により、ポンプカバー７と接触して、これと
一体化されるロックアツプ状態と、このポンプカバー７
から離間するコンバータ状態とを選択的に実現するよう
になされている。そして、ロックアツプ状態においては
、エンジン出力軸１とタービン軸２とが、流体を介する
ことなく直結され、コンバータ状態においでは、エンジ
ントルクは、エンジン出力軸１から流体を介して、夫々
タービン軸２側に伝達される。

［前後進切換機構Ｃ］ 前後進切換機構Ｃは、トルクコンバータＢのタービン軸
２の回転をそのまま後述するベルト伝動機構り側に伝達
する前進状態と、ベルト伝動機構りに逆転状態で伝達す
る後進状態とを選択的に設定するものであり、この一実
施例においては、この前後進切換機構Ｃを、ダブルビニ
オン式のプラネタリギヤユニットで構成している。即ち
、タービン軸２にスプライン結合されたキャリア１５に
は、サンギヤ１２に噛合する第１ピニオンギヤ１３と、
リングギヤ１１に噛合する第２ピニオンギヤ１４とが取
り付けられている。尚、サンギヤ１２は後述するベルト
伝動機構りのプライマリ軸２２に対してスプライン結合
されている。

更に、リングギヤ１１とキャリア１５との間には、この
両者を断接するクラッチ１６が、またリングギヤ１１と
ミッションケース１９との間には、リングギヤ１１をミ
ッションケース１９に対して選択的に固定するためのブ
レーキ１７が、夫々設けられている。

従って、クラッチ１６を締結してブレーキ１７を開放し
た状態においては、リングギヤ１１とキャリア１５とが
一体化されると共に、リングギヤ１１がミッションケー
ス１９に対して相対回転可能とされるため、タービン軸
２の回転はそのまま同方向回転としてサンギヤ１２から
プライマリ軸２２側に出力される（前進状態）。

これに対して、クラッチ１６を開放してブレーキ１７を
締結した状態においては、リングギヤ１１がミッション
ケース１９側に固定されると共に、リングギヤ１１とキ
ャリア１５とが相対回転可能となるため、タービン軸２
の回転は、第１ピニオンギヤ１３と第２ピニオンギヤ１
４とを介して反転された状態で、サンギヤ１２からプラ
イマリ軸２２側に出力される（後進状態）。

即ち、この前後進切換機構Ｃにおいては、クラッチ１６
とブレーキ１７との選択作動により、前後進の切換が実
行されるものである。

［ベルト伝動機構Ｄ］ ベルト伝動機構りは、上述した前後進切換機構Ｃの後方
側に同軸状に配置された後述するプライマリプーリ２１
と、このプライマリプーリ２１に対して平行方向に向け
て離間配置された後述するセカンダリプーリ３１との間
に、ベルト２０を張設して構成されている。

（プライマリプーリ２１） このプライマリプーリ２１は、上述したタービン軸２と
同軸状に配置され、且つ、その一方の軸端部が、前後進
切換機構Ｃのサンギヤ１２にスプライン結合されたプラ
イマリ軸２２上に、所定径を持つ固定円錐板２３をプラ
イマリ軸２２と一体的に、また、可動円錐板２４をプラ
イマリ軸２２に対して、その軸方向に移動可能に、夫々
設けて構成されている。そして、この固定円錐板２３の
円錐状摩擦面と可動円錐板２４の円錐状摩擦面とで、略
Ｖ字状断面を有するベルト受溝２１ａを構成している。

また、可動円錐板２４の外側面２４ａ側には、円筒状の
シリンダ２５が固定されている。更に、このシリンダ２
５の内周面側には、プライマリ軸２２側に固定されたピ
ストン２６が油密的に嵌挿されており、このピストン２
６と上述したシリンダ２５と可動円錐板２４との三者で
、プライマリ室２７が構成されている。尚、このプライ
マリ室２７には、後述する油圧回路Ｑからライン圧が導
入される。

そして、このプライマリプーリ２１は、プライマリ室２
７に導入される油圧により、その可動円錐板２４を軸方
向に移動させて、固定円錐板２３との間隔を増減するこ
とにより、ベルト２０に対する有効径が調整されるよう
なされている。

（セカンダリプーリ３１） このセカンダリプーリ３１は、基本的には、上述したプ
ライマリプーリ２１と同様の構成を有するものであり、
上述したプライマリ軸２２に対して離間して平行配置さ
れたセカンダリ軸３２上に、固定円錐板３３をセカンダ
リ軸３２と一体的に、また、可動円錐板３４をセカンダ
リ軸３２上を移動可能に、夫々設けて構成されている。

そして、相互に対向する固定円錐板３３の円錐状摩擦面
と可動円錐板３４の円錐状摩擦面４４ａとで、略Ｖ字状
断面を有するベルト受溝３１ａが構成されている。

更に、可動円錐板３４の外側面３４ｂ側には、略断付き
円筒状のシリンダ３５が同軸状に固定されている。また
、このシリンダ３５の内周面側には、その軸心寄り部分
が、セカンダリ軸３２に固定されたピストン３６が油密
的に嵌挿されている。このピストン３６とシリンダ３５
と可動円錐板３４の王者で、セカンダリ室３７が構成さ
れている。このセカンダリ室３７には、プライマリプー
リ２１側と同様に、油圧回路Ｑからライン圧が導入され
る。

このセカンダリプーリ３１も、プライマリプーリ２１と
同様に、その可動円錐板３４を固定円錐板３３に対して
接離させることにより、ベルト２０に対する有効径が調
整されるものである。

尚、この時、可動円錐板３４の受圧面積は、プライマリ
プーリ２１の可動円錐板２４のそれよりも小さくなるよ
うに設定されている。

また、減速機構Ｅ及び差動機構Ｆは、従来公知の構成で
あるため、その構造の説明は省略する。

［作動］ 以下、この無段変速機２の作動を簡単に説明する。

エンジンＡからトルクコンバータＢを介して伝達される
トルクは、前後進切換機構Ｃにおいて、その回転方向が
前進方向あるいは後進方向に設定された状態で、ベルト
伝動機構りに伝達される。

ベルト伝動機構りにおいては、プライマリプーリ２１の
プライマリ室２７内への作動油の導入あるいは排出によ
り、その有効径を調整すると、このプライマリプーリ２
１に対して、ベルト２０を介して連動連結されたセカン
ダリプーリ３１において、それに追随した状態で、その
有効径が調整される。このプライマリプーリ２１の有効
径とセカンダリプーリ３１の有効径との比により、プラ
イマリ軸２２とセカンダリ軸３２との間の変速比が決定
される。

このセカンダリ軸３２の回転は、更に、減速機構Ｅによ
り減速された後、差動機構Ｆに伝達され、この差動機構
Ｆから前車軸（図示せず）に伝達される。

旌工皿丘澹 第２図に示す油圧回路Ｑは、上述した無段変速機Ｚにお
けるトルクコンバータＢのロックアツプピストン６と、
前後進切換機構Ｃのクラッチ１６とブレーキ１７と、ベ
ルト伝動機構りのプライマリプーリ２１とセカンダリプ
ーリ３１の作動を制御するために設けられており、エン
ジンＡにより駆動されるオイルポンプ４０を備えている
。ここで、このオイルポンプ４０は、制御要素としての
プライマリ室２７、セカンダリ室３７等に供給される共
通の（同一の）制御元圧を提供する圧力源として規定さ
れている。

このオイルポンプ４ｏから吐出される作動油は、先ず、
ライン圧調整弁４１において所定のうイン圧に調整され
た上で、ライン１０１を介してセカンダリプーリ３１の
セカンダリ室３７に、また、このライン１０１から分岐
したライン１０２を介してプライマリプーリ２１のプラ
イマリ室２７に夫々供給される。

このライン圧調整弁４１におけるライン圧制御は、その
パイロット室４１ａに導入されるパイロット圧を制御す
ることにより行なわれる。即ち、ライン圧調整弁４１は
、スプール４１ｂと、これを付勢するスプリング４１ｃ
とを備えると共に、オイルポンプ４０からの吐出油が導
かれる調圧ボート４１ｄと、このオイルポンプ４０のサ
クション側に連通ずるトレインボート４１ｅとを備えて
いる。

更に、このパイロット室４１ａには、ライン１０２から
分岐した後、レデューシング弁４２により所定圧に減圧
された作動油が、パイロット圧としてライン１０３を介
して導入される。従って、このライン圧調整弁４１は、
そのスプール４１ｂが、その一方の端部にかかるライン
１０１内の油圧と、他方の端部にかかるスプリング４１
ｃの付勢力とパイロット室４１ａ内に導入されるパイロ
ット圧との合力との釣り合いに応じてスライドして、ド
レインボート４１ｅを調圧ボート４１ｄに連通あるいは
連通遮断させることにより、パイロット圧に応じたライ
ン圧を発生させるものである。

また、このライン圧を制御するパイロット圧は、ライン
１０３に設けた第１電磁ンレノイド弁５１のデユーティ
比を電気的に制御することにより調整されるものである
。この第１電磁ソレノイド弁５１の制御内容に関しては
、後述する。

また、ライン１０２には、パイロット圧を受けて作動す
る変速比制御弁４３が設けられている。

この無段変速機Ｚの変速比の制御は、この変速比制御弁
４３によりプライマリプーリ２１のプライマリ室２７へ
の作動油の給・排を制御することにより行なわれる。

即ち、変速比制御弁４３は、スプリング４３ｂにより常
時−刃側に押圧付勢されたスプール４３ａを備えると共
に、ライン１０２に連通するライン圧ボート４３ｃと、
ドレインボート４３ｄと、スプリング４３ｂの反対端面
側に形成されたパイロット室４３ｆに開口するパイロッ
トボート４３ｅと、スプリング４３ｂ側に開口し、且つ
、後述するシフト弁４５を介してライン圧が導入される
リバースボート４３ｇとを有している。

そして、前進時（シフト弁４５がＤ、２．１の何れかの
シフト位置にある時）には、リバースボート４３ｇがシ
フト弁４５を介してドレインされるところから、スプー
ル４３ａは、パイロット室４３ｆに導入されるパイロッ
ト圧を受けて軸方向にスライド可能となる。そして、ス
プール４３ａによりライン圧ボート４３ｃとドレインボ
ート４３ｄとが選択的にプライマリ室２７に連通せしめ
られることにより、プライマリ室２７への作動油の給排
制御、即ち、変速比制御が実行されることになる。

一方、後進時には、リバースボート４３ｇからライン圧
が導入され、スプール４３ａは、このライン圧を受けて
図中右方向へ一杯に押し付けられた状態で固定される。

従って、パイロット圧の如何に拘らず、ライン圧ボート
４３ｃとドレインボート４３ｄとが常時連通し、変速比
は最大変速比のまま固定保持される。

所で、この一実施例においては、変速比制御弁４３への
パイロット圧供給系を、２系統設け、これを後述する切
換弁４４により選択使用するように設定されている。即
ち、切換弁４４は、スプール４４ａとこれを一方側へ押
圧付勢するスプリング４４ｂとを備えている。また、こ
の切換弁４４は、その反スプリング４４ｂ側の端部に開
口させたパイロットボート４４Ｃを、ライン１０３から
分岐したライン１０５に接続し、スプール４４ａの一端
に、レデューシング弁４２で減圧されたパイロット圧を
掛けるようにしている。

更に、この切換弁４４の中段部には、ライン１０５に連
通する第１パイロツト圧導入ボート４４ｄと、ピトー圧
発生手段（図示せず）に連通ずる第２パイロツト圧導入
ボート４４ｅと、変速比制御弁４３のパイロットボート
４３ｅに対してライン１０４を介して連通ずるパイロッ
ト圧供給ボート４４ｆとを隣接している。

そして、この第１パイロツト圧導入ボート４４ｄに連通
するライン１０５に第２電磁ソレノイド弁５２を設け、
この第２電磁ソレノイド弁５２の作動状態に応じて、第
２電磁ソレノイド弁５２により調圧された油圧とエンジ
ンの回転速度に対応して発生するピトー圧とを選択的に
変速比制御弁４３のパイロット室４３ｆにパイロット圧
として供給し、所定の変速比制御を行なうようにしてい
る。

尚、この第２電磁ソレノイド弁５２及び切換弁４４を用
いた変速比制御の詳細については後述する。

一方、ライン圧調整弁４１により調圧された作動油は、
ライン１０６を介して切換弁４４のボート４４ａに導入
される。そして、このボート４４ａに供給された作動油
は、後進変速段設定時には、ライン１０７を介して、ブ
レーキ１７のブレーキ室６２に、また、前進変速段設定
時には、ライン１０８を介して、クラッチ１６のクラッ
チ室６１に、夫々供給され、前後進切換機構Ｃを後進あ
るいは前進作動状態とする。

尚、この一実施例においては、ライン１０７とライン１
０８との間に、アキュムレータ１８をひとつ設け、この
ひとつのアキュムレータ１８により、クラッチ１６とブ
レーキ１７の両方の締結ショックを効果的に緩和するよ
うになされている。

また、ライン圧調整弁４１で調圧された作動油は、クラ
ッチ圧調整弁４６で所定のクラッチ圧に調圧された後、
ライン１０９を介してロックアツプコントロール弁４７
に導入される。そして、このロックアツプコントロール
弁４７に導入された作動油は、ロックアツプコントロー
ル弁４７のパイロット圧を第３電磁ソレノイド弁５３に
より制御することにより、ロックアツプ締結側（ＬＯＣ
Ｋ）あるいはロックアツプ解除側（ＵＮＬＯＣＫ）に選
択的に供給される。

また、第２図において、符合４８は、リリーフ弁を示し
ている。

以上のように構成される油圧回路Ｑにおいて、以下に、
変速比制御弁４３の制御方法を詳述する。

先ず、第２電磁ソレノイド弁５２の制御範囲と切換弁４
４の作動との関係について説明すると、この第２電磁ソ
レノイド弁５２は、第３図に示すように、デユーティ比
が０〜１００％に変化するのに対して、ライン１０５内
の油圧（パイロット圧）を０−ＰＩまでの範囲で変化さ
せることができるようなっている。

一方、切換弁４４は、そのパイロットボート４４ｃにか
かる油圧に応じて、そのスプール４４ａが軸方向に移動
して、その第１パイロツト圧導入ボート４４ｄと第２パ
イロツト圧導入ボート４４ｅとを選択的にパイロット圧
供給ボート４４ｆに連通させるよう構成されている。こ
の一実施例においては、特に、第１及び第２のパイロッ
ト圧導入ボート４４ｄ、４４ｅとパイロット圧供給ボー
ト４４ｆとの相対位置を、パイロット圧の大きさ、即ち
、第２電磁ソレノイド弁５２のデユーティ比に対応して
以下のように設定している。

即ち、第２電磁ソレノイド弁５２のデユーティ比がり、
−Ｄ、％の範囲内である時、即ち、パイロット圧がＰ０
〜Ｐ２の範囲内である時には、スプール４４ａは、第２
図の上段と下段とに夫々示した位置の中間に位置し、第
１パイロツト圧導入ボート４４ｄがパイロット圧供給ボ
ート４４ｆに連通する一方で、第２パイロツト圧導入ボ
ート４４ｅは閉塞状態とされている。

また、第２電磁ソレノイド弁５２のデユーティ比がＯ−
Ｄ、％の範囲内、即ち、パイロット圧がＰ０〜Ｐ１の範
囲内である時には、第２図の上段に示すように、スプー
ル４４ａが右方向に一杯に移動し、第１パイロツト圧導
入ボート４４ｄが閉塞状態とされる一方で、第２パイロ
ツト圧導入ボート４４ｅがパイロット圧供給ボート４４
ｆに連通ずるように、第１及び第２パイロツト圧導入ボ
ート４４ｄ、４４ｅとパイロット圧供給ボート４４ｆと
の位置を、第２電磁ソレノイド弁５２のデユーティ比、
即ち、ライン１０５内の油圧に応じて相対的に設定して
いる。

尚、この第２電磁ソレノイド弁５２による変速制御は、
第４図に示すように、予め各シフト位置毎に車速（即ち
、セカンダリプーリ３１の回転速度と、スロットル開度
とをパラメータとして設定した目標プライマリブーり回
転数マツプから求められる現在の運転状態に対応する目
標プライマリブーり回転数と、現実のプライマリプーリ
回転数との偏差から、目標とする変速比を算定し、これ
を達成すべく、第２電磁ソレノイド弁５２により変速比
制御弁４３のパイロット圧を調整し、プライマリ室２７
への作動油の給排を制御することにより実行されている
。

このように構成することにより、第２電磁ソレノイド弁
５２の電気回路の断線時においても、変速比制御を行な
うことが出来、また、作動油の油温か低く、第２電磁ソ
レノイド弁５２のデユーティ制御が不安定になる虞のあ
る時でも、安定的に変速比制御を行なうことが出来るこ
とになる。

以上のように構成される油圧回路Ｑにおいて用いられ、
この発明の特徴をなす第１の電磁ソレノイド弁５１の制
御動作について、以下に詳細に説明する。尚、第２及び
第３の電磁ソレノイド弁５２．５３の構成は、以下に説
明する第１電磁ソレノイド弁５１の構成と同一である。

この第１の電磁ソレノイド弁５１は、第５図に示すよう
に、弁ハウジング７０を備えている。この弁ハウジング
７０内には、流路７１が形成されており、この流路７１
の一端は、ライン１０５から分岐した分岐ライン７２の
終端に連通接続されると共に、他端は、リザーバタンク
７３に導かれる戻りライン７４の始端に連通接続されて
いる。

この弁ハウジング７０内には、流路７１内に突出して、
これを閉塞する閉塞位置と、流路７１から引き込まれて
、これを開放する開放位置との間で往復動可能に弁体と
してのプランジャ７５が配設されている。このプランジ
ャ７５は、コイルスブリング７６により、常時、閉塞位
置に向けて偏倚する弾性付勢力を受けている。一方、こ
のプランジャ７５の中間部分の周囲は、電磁コイル７７
により取り囲まれている。この電磁コイル７７は、これ
に通電されることにより、プランジャ７５に電磁付勢力
を与えるものである 尚、以上のように構成される電磁ソレノイド弁５１にお
いては、デユーティ比は、１サイクルに要する時間（Ｔ
ＣＹＣＬＥ　）当りの、通電時間（ＴＯＮ）の占める比
率（Ｔ　ＯＮ／　Ｔ　ＣＹＣＬＫ　）から定義されるも
のである。

ここで、各電磁ソレノイド弁５１，５２．５３には、第
６図に示すように、制御ユニット７８が接続されており
、各電磁ソレノイド弁５１゜５２．５３はこの制御ユニ
ット７８により、制御要素を制御すべく駆動制御される
ものである。

次に、第６図を参照して、油圧回路Ｑの電気制御回路Ｒ
について説明する。

即ち、この電気制御回路Ｒは、第１乃至第３の電磁ソレ
ノイド弁５１，５２．５３を夫々デユーティ制御する制
御ユニット７８を有している。この制御ユニット７８に
は、運転者の操作によるシフト位置（Ｄ、１，２．Ｒ，
Ｎ、Ｐ）を検出するシフト位置センサ８２からのシフト
位置信号ａと、プライマリ軸２２の回転数Ｎｐを検出す
るプライマリ回転数センサ８３からのプライマリプーリ
回転数信号すと、セカンダリ軸３２の回転数ＮＳ　　（
もしくは車速）を検出するセカンダリ回転数センサ８４
からのセカンダリブーり回転数信号Ｃと、エンジンＡの
スロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ
８５からのスロットル開度信号ｄと、エンジンａのエン
ジン回転数Ｎ８を検出する回転数センサ８６からの回転
数信号ｅと、トルクコンバータＢにおけるタービン軸２
の回転数ＮＴを検出するタービン回転数センサ８７から
のタービン回転数信号ｆとが入力されている。

これら入力された信号ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆに基づい
て、制御ユニット７８は、第１乃至第３の電磁ソレノイ
ド５１，５２．５３のデューテイ比を算出するよう構成
されている。

即ち、この制御ユニット７８は、第１の電磁ソレノイド
弁５１に関しては、下式に示すように、トルクコンバー
タＢからの入力トルク（換言すればタービントルクＴＴ
）に、変速比Ｈ１を掛けた値の関数として規定されたラ
イン圧Ｐを達成するデユーティ比を第１電磁ソレノイド
５１に出力するよう設定されている。

Ｐ＝ｆ　　（Ｔ丁　ＸＨＨ） ここで、変速比Ｈ１は、無段変速機Ｚにおけるセカンダ
リ軸３２の回転数Ｎｓに対するプライマリ軸２２の回転
数Ｎｐの割合（Ｈｏ　”　Ｎｓ　／　Ｎｐ　）として規
定されている。タービントル９１丁はエンジンＡからの
エンジン出力トルクＴｔにトルク比ＨＴを掛けることに
より得られるものである。

また、エンジントルクＴＫは、エンジン回転数ＮＥとス
ロットル開度ＴＶ○との関係から規定される値である。

従って、ライン圧は、最終的に、 Ｐ＝ｆ　　（ＴＥ　　ＸＨＴ　　ＸＨＨ）として規定さ
れるものである。

次に、第７図に示すフローチャートを参照して、この制
御ユニット７８における第１電磁ソレノイド弁５１の制
御手順を、具体的に説明する。

先ず、ステップＳＩＯにおいて、シフト位置センサ８２
からの検出信号ａに基づいて、シフト位置を読み込む。

そして、ステップＳ１２において、ステップＳ１０で読
み込まれたシフト位置を判別し、パーキング位置（Ｐ）
またはニュートラル位置（Ｎ）の非走行位置であると判
断される場合には、ステップＳ１４において、無段変速
機２への入力トルクＴＴを零と設定する。

一方、ステップＳＬ２において、シフト位置が、後進位
置（Ｒ）または前進位置（Ｄ、１．２）の走行位置であ
ると判断される場合には、ステップＳ１６に進み、ここ
で、回転数センサ８６からの回転数信号ｅによりエンジ
ン回転数Ｎ、と、スロットル開度センサ８５からのスロ
ットル開度信号ｄによりスロットル開度ＴＶＯとを読み
込む。そして、引き続くステップＳ１８において、ステ
ップＳ１６で読み込んだエンジン回転数ＮＥとスロット
ル開度ＴＶＯから、第８図に示す相関関係に基づいて、
エンジンＡからの出力トルクＴ、を算出する。

また、引き続くステップＳ２０において、タービン回転
数センサ８７から、トルクコンバータＢのタービン軸２
の検出信号ｆにより、タービン回転数ＮＴを読み込み、
トルクコンバータＢにおける出力回転数として規定する
。そして、ステップＳ２２において、ステップＳ２０で
読み込んだタービン回転数ＮＴと、ステップＳ１６で読
み込んだエンジン回転数ＮＫ　　（即ち、トルクコンバ
ータＢへの人力回転数）との割合から、トルクコンバー
タＢにおける速度比Ｈｓ　　（＝ＮＴ／ＮＥ）を算出す
る。

そして、ステップＳ２４において、ステップＳ２２で読
み込んだ速度比Ｈ３から、第９図に示す相関関係に基づ
いて、トルク比Ｈｒを算出する。

この第９図から明かなように、トルク比Ｈ丁は、速度比
Ｈｓが零、即ち、車両の停止状態において、最大の値「
２」に設定され、速度比Ｈｓが零から徐々に大きくなる
につれて、「２」から徐々に減じられる。そして、速度
比Ｈｓが約０．８に至るとトルク比ＨＴは、「１」にサ
チュレートし、以後、この「１」に維持されるよう設定
されている。

このように、ステップＳ２４で算出されたトルク比Ｈ５
から、ステップＳ２６において無段変速機２への入力ト
ルクＴ７が算出される。即ち、この入力トルクＴＴは、
ステップＳ１８において算出されたエンジン出力トルク
Ｔ６に、上述したトルク比Ｈアを掛けることにより算出
されるものである。尚、ステップＳ１４で上述したよう
に、非走行状態においては、この入力トルクＴ７は、零
に設定されている。

この後、ステップＳ２８において、プライマリ回転数セ
ンサ８３からのプライマリ回転数信号Ｂにより、プライ
マリ軸２２の回転数Ｎｐと、セカンダリ回転数センサ８
４からのセカンダリ回転数信号Ｃにより、セカンダリ軸
３２の回転数Ｎ。

が、夫々読み込まれる。そして、ステップＳ３０におい
て、このステップＳ２８で読み込まれたプライマリ軸２
２の回転数Ｎ、と、セカンダリ軸３２の回転数Ｎｇとか
ら、変速比Ｈ，（＝Ｎ、／ＮＰ）が算出される。

一方、このように人力トルクＴＴ及び変速比Ｈｏを算出
した後、ステップＳ３２において、これら入力トルクＴ
Ｔと変速比Ｈ８とから、第１０図に示す相関関係に基づ
き、セカンダリ室３７に作用する目標セカンダリ圧を算
出する。そして、ステップＳ３４において、この目標セ
カンダリ圧を達成するためのライン圧Ｐを算出し、ステ
ップＳ３６において、このライン圧Ｐを規定するデユー
ティ比を算出し、ステップＳ３８において、このデユー
ティ非情報を有する制御信号を、第１電磁ソレノイド弁
５１に出力し、一連の制御動作を終了する。

以上詳述したように、この一実施例においては、無段変
速機Ｚに入力される入力トルクＴＴを、トルクコンバー
タＢにおけるトルク比ＨＴを加味した状態で規定してい
る。この結果、ライン圧Ｐを規定するた・めに基礎とな
る入力トルクＴＴは、より実際に無段変速機２に入力さ
れるトルクに即した値となる。従って、この一実施例に
よれば、セカンダリブーり室３７に供給される油圧を制
御するライン圧Ｐは、ベルト２０の伝達トルクに応じて
適正に規定さた値となり、セカンダリプーリ３１とベル
ト２０との間に、滑りが発生する事が確実に防止され、
ポンプ損失、ベルトの耐久性等の点で向上されることに
なる。

この発明は、上述した一実施例の構成に限定されること
なく、この発明の要旨を逸脱しない範囲で種々変形可能
であることは言うまでもない。

［発明の効果］ 以上詳述したように、この発明に係わるベルト式無段変
速機のライン圧制御装置は、エンジンの出力がトルクコ
ンバータを介して伝達されるベルト式無段変速機のライ
ン圧制御装置において、前記トルクコンバータにおける
タービントルクを検出する第１の検出手段と、前記ベル
ト式無段変速機における変速比を検出する第２の検出手
段と、第１及び第２の検出手段の検出結果に基づいて、
ライン圧を制御する制御手段とを具備する事を特徴とし
ている。

従って、この発明によれば、ベルトの伝達トルクに精度
良く対応し、過不足の無いライン圧を設定することが出
来るベルト式無段変速機のライン圧制御装置が提供され
ることになる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明に係わるベルト式無段変速機のライン
圧制御装置の一実施例が適用される無段変速機の構成を
概略的に示すスケルトン図；第２図は第１図に示す無段
変速機に接続される油圧回路の構成を示す回路図： 第３図は第２図に示す油圧回路に備えられた電磁ソレノ
イド弁におけるデユーティ比とパイロット圧との相関関
係を示す線図； 第４図は無段変速機における変速特性を示す線図； 第５図は電磁ソレノイド弁の構成を示す断面図： 第６図は油圧回路の電気制御回路の構成を示す配線図； 第７図は制御ユニットにおける制御手順を示すフローチ
ャート； 第８図はエンジン回転数とスロットル開度とから規定さ
れる出力トルクの関係を示す線図；第９図は速度比とト
ルク比との関係を示す線図；そして、 第１０図は速度比と人力トルクとから規定される目標セ
カンダリ圧の関係を示す線図である。 図中、Ａ・・・エンジン、Ｂ・・・トルクコンバータ、
Ｃ・・・前後進切換機構、Ｄ・・・ベルト伝動機構、Ｅ
・・・減速機構、Ｆ・・・差動機構、ＨＨ・・・変速比
、Ｈ３・・・速度比、Ｈ丁・・・トルク比、Ｎｔ・・・
エンジン回転数、ＮＰ・・・プライマリ軸回転数、Ｎｓ
・・・セカンダリ軸回転数、Ｎｒ・・・タービン回転数
、Ｐ・・・ライン圧、Ｑ・・・油圧回路、Ｒ・・・電気
制御回路、ＴＥ・・・出力トルク、Ｔ７・・・タービン
トルク（入力トルク）、ｚ・・・無段変速機、１・・・
出力軸、２・・・タービン軸、３・・・ポンプインペラ
、４・・・タービンランナ、５・・・ステータ、６・・
・ロックアツプピストン、７・・・ポンプカバー　７ａ
・・・コンバータ室、８・・・ワンウェイクラッチ、９
・・・ステータ軸、１０・・・ロックアツプ室、１１・
・・リングギヤ、１２・・・サンギヤ、１３・・・第１
ピニオンギヤ、１４・・・第２ピニオンギヤ、１５・・
・キャリヤ、１６・・・クラッチ、１７・・・ブレーキ
、１８・・・アキュムレータ、１９・・・ミッションケ
ース、２０・・・ベルト、２１・・・プライマリプーリ
、２１ａ・・・ベルト受溝、２２・・・プライマリ軸、
２３・・・固定円錐板、２４・・・可動円錐板、２４ａ
・・・外側面、２５・・・シリンダ、２６・・・ピスト
ン、２７・・・プライマリ室、３１・・・セカンダリプ
ーリ、３１ａ・・・ベルト受溝、３２・・・セカンダリ
軸、３３・・・固定円錐板、３４・・・可動円錐板、３
４ａ・・・円錐状摩擦面、３４ｂ・・・外側面、３５・
・・シリンダ、３６・・・ピストン、３７・・・セカン
ダリ室、４０・・・オイルポンプ、４１・・・ライン圧
調整弁、４１ａ・・・パイロット室、４１ｂ・・・スプ
ール、４１ｃ・・・スプリング、４１ｄ・・・調圧ボー
ト、４１ｅ・・・ドレインボート、４２・・・レデュー
シング弁、４３・・・変速比制御弁、４３ａ・・・スプ
ール、４３ｂ・・・スプリング、４３ｃ・・・ライン圧
ボート、４３ｄ・・・ドレインボート、４３ｅ・・・パ
イロットボート、４３ｆ・・・パイロット室、４３ｇ・
・・リバースボート、４４・・・切換弁、４４ａ・・・
スプール、４４ｂ・・・スプリング、４４ｃ・・・パイ
ロットボート、４４ｄ・・・第１パイロツト圧導入ボー
ト、４４ｅ・・・第２パイロツト圧導入ボート、４４ｆ
・・・パイロット圧供給ボート、４５・・・シフト弁、
４６・・・クラッチ圧調整弁、４７・・・ロックアツプ
コントロール弁、４８・・・リリーフ弁、５１・・・第
１電磁ソレノイド弁、５２・・・第２電磁ソレノイド弁
、５３・・・第３電磁ソレノイド弁、６１・・・ブレー
キ室、６２・・・ブレーキ室、７０・・・弁ハウジング
室、７１・・・流路５．７２・・・分岐ライン、７３・
・・リザーバタンク、７４・・・戻りライン、７５・・
・プランジャ、７６・・・コイルスプリング、７７・・
・電磁コイル、７８・・・制御ユニット、８２・・・シ
フト位置センサ、８３・・・プライマリ回転数センサ、
８４・・・セカンダリ回転数センサ、８５・・・スロッ
トル開度センサ、８６・・・回転数センサ、８７・・・
タービン回転数センサ、１０１．１０２．１０３１０４
．１０５，１０６，１０７，１０８゜１０９・・・ライ
ンである。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 エンジンの出力がトルクコンバータを介して伝達される
   ベルト式無段変速機のライン圧制御装置において、 前記トルクコンバータにおけるタービントルクを検出す
   る第１の検出手段と、 前記ベルト式無段変速機における変速比を検出する第２
   の検出手段と、 第１及び第２の検出手段の検出結果に基づいて、ライン
   圧を制御する制御手段とを具備する事を特徴とするベル
   ト式無段変速機のライン圧制御装置。