JPH0263914A - スタビライザの剛性制御装置 - Google Patents
スタビライザの剛性制御装置Info
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- JPH0263914A JPH0263914A JP63217356A JP21735688A JPH0263914A JP H0263914 A JPH0263914 A JP H0263914A JP 63217356 A JP63217356 A JP 63217356A JP 21735688 A JP21735688 A JP 21735688A JP H0263914 A JPH0263914 A JP H0263914A
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- stabilizer
- pressure
- piston
- power steering
- hydraulic
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
- B60G21/055—Stabiliser bars
- B60G21/0551—Mounting means therefor
- B60G21/0553—Mounting means therefor adjustable
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/13—Torsion spring
- B60G2202/135—Stabiliser bar and/or tube
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/30—Spring/Damper and/or actuator Units
- B60G2202/32—The spring being in series with the damper and/or actuator
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
- B60G2204/122—Mounting of torsion springs
- B60G2204/1224—End mounts of stabiliser on wheel suspension
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2204/80—Interactive suspensions; arrangement affecting more than one suspension unit
- B60G2204/82—Interactive suspensions; arrangement affecting more than one suspension unit left and right unit on same axle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本ｆｆｉ ＩＩは、車輌用の独立懸架式サスペンション
におけるスタビライザー機構に関し、特に、操舵時と非
操舵時とにおけるスタビライザーの剛性を可変出来る制
御＃装置に関する。
におけるスタビライザー機構に関し、特に、操舵時と非
操舵時とにおけるスタビライザーの剛性を可変出来る制
御＃装置に関する。
（従来の技術〕
従来周知の如く、・ｔｔ袖の懸架系におけるスタビライ
ザー機構は１弾性全屈からなるスタビライザーバーの両
端をリンクロ・ンドを介して左右のロアーアームに夫々
固定しておき、左右輪か同位相で上下動する状態下ては
、該スタビライザーバーによるばね作用を両輪間に生し
させないが、この左右輪の上ド動が逆位相になる場合で
は、該スタビライザーバーに捩れが生しで、この捩れに
よる該バーのばね力でこれ等両輪の位相差を補正するよ
うに作用させで、操舵Ｔによる車輌のロールに対する剛
性を高め、車輌の走行安定性を向−ヒさせている。
ザー機構は１弾性全屈からなるスタビライザーバーの両
端をリンクロ・ンドを介して左右のロアーアームに夫々
固定しておき、左右輪か同位相で上下動する状態下ては
、該スタビライザーバーによるばね作用を両輪間に生し
させないが、この左右輪の上ド動が逆位相になる場合で
は、該スタビライザーバーに捩れが生しで、この捩れに
よる該バーのばね力でこれ等両輪の位相差を補正するよ
うに作用させで、操舵Ｔによる車輌のロールに対する剛
性を高め、車輌の走行安定性を向−ヒさせている。
しかるに、かかるスタビライザーバーによってロール剛
性の強化を計ると、懸架系のトータルばね定数が増大す
ることとなり、しかも、該スタビライザーバーにおける
ばね特性か線形変化であるので、非操舵時における左右
輪の小振輻動に対する反力が大きくで、このときの乗心
地か悪くなる。
性の強化を計ると、懸架系のトータルばね定数が増大す
ることとなり、しかも、該スタビライザーバーにおける
ばね特性か線形変化であるので、非操舵時における左右
輪の小振輻動に対する反力が大きくで、このときの乗心
地か悪くなる。
そこで、このような乗心地の低下を防ぐための一つの手
段としで、例えば第４図に示すように、左右の車輪Ｔの
各ロアーアームＡ、ＡとスタビライザーバーＳの両端と
の間に制御シリンダＣを夫々配置し、これ等制御シリン
ダＣ，Ｃが伸縮可能な状態のときは該バーＳの捩りトル
クかロアーアームＡに伝達されず、従っで、該へ−８を
懸架系外に置き、鎖糸のトータルばね定数の増大を抑え
て小振幅の車輪動に対処し、逆に、これ等制御シリンダ
Ｃがロック状態となってその伸縮か停止されているとき
、スタビライザー−５の捩れとそのトルクがロアーアー
ムＡ、Ａに伝達されで、３にトルク加算によるロール剛
性を強めて車輌のロール防止効果を上げるように構成し
た剛性制御装置がすでに提案されている。
段としで、例えば第４図に示すように、左右の車輪Ｔの
各ロアーアームＡ、ＡとスタビライザーバーＳの両端と
の間に制御シリンダＣを夫々配置し、これ等制御シリン
ダＣ，Ｃが伸縮可能な状態のときは該バーＳの捩りトル
クかロアーアームＡに伝達されず、従っで、該へ−８を
懸架系外に置き、鎖糸のトータルばね定数の増大を抑え
て小振幅の車輪動に対処し、逆に、これ等制御シリンダ
Ｃがロック状態となってその伸縮か停止されているとき
、スタビライザー−５の捩れとそのトルクがロアーアー
ムＡ、Ａに伝達されで、３にトルク加算によるロール剛
性を強めて車輌のロール防止効果を上げるように構成し
た剛性制御装置がすでに提案されている。
（発明が解決しようとする課題）
ところで、上述の剛性制御が０■能なスタビライザー機
構における制御シリンダＣは、第５ＵＡ示の如く、シリ
ンダｌ内をピストン２で仕切った容室：ｌａ、 ｌｂの
間を共通のアキュームレータ６との接続ｆに連通ずるパ
イプ通路４を、役け、該パイプ通路４をオペレートチエ
ツク弁５ａ、 ５ｂによって開閉操作することにより、
前述の伸縮自在な状ｙＥとロック状態とを選択的に得る
ことか出来るようになしである。
構における制御シリンダＣは、第５ＵＡ示の如く、シリ
ンダｌ内をピストン２で仕切った容室：ｌａ、 ｌｂの
間を共通のアキュームレータ６との接続ｆに連通ずるパ
イプ通路４を、役け、該パイプ通路４をオペレートチエ
ツク弁５ａ、 ５ｂによって開閉操作することにより、
前述の伸縮自在な状ｙＥとロック状態とを選択的に得る
ことか出来るようになしである。
そしで、この開弁操作のために、操舵角センサー、車速
センサー或いは横加速センサー等によりて検出した車体
状況情報をコントローラ７で比較演算処理しで、ポンプ
等からなる流体圧源８から前記オペレートチエツク弁５
ａ、５ｂに向かう作動圧の供給回路中に設けた′重心バ
ルブ９ａおよび９ｂに前記コントローラ７からの制御信
ｔ）電流を与えるようになしである。その池、１０は戻
り油貯溜タンク、ｌｌａおよびｌｌｂは附勢スプリング
、１２はピストンロッドである。
センサー或いは横加速センサー等によりて検出した車体
状況情報をコントローラ７で比較演算処理しで、ポンプ
等からなる流体圧源８から前記オペレートチエツク弁５
ａ、５ｂに向かう作動圧の供給回路中に設けた′重心バ
ルブ９ａおよび９ｂに前記コントローラ７からの制御信
ｔ）電流を与えるようになしである。その池、１０は戻
り油貯溜タンク、ｌｌａおよびｌｌｂは附勢スプリング
、１２はピストンロッドである。
従っで、かかる制御手段からなる従来のスタビライザー
機構ては、重体状況を判知するための各種センサー並び
に情報処理のためのコントローラとこれによって１ｌｊ
Ｊ ｇ４される電磁バルブなどの機構要素を必要とする
と共に、駆動のための独ケした流体圧源が必要であるな
ど、剛性制御のための装置構成が複雑で、そのためにコ
スト高となっていた。
機構ては、重体状況を判知するための各種センサー並び
に情報処理のためのコントローラとこれによって１ｌｊ
Ｊ ｇ４される電磁バルブなどの機構要素を必要とする
と共に、駆動のための独ケした流体圧源が必要であるな
ど、剛性制御のための装置構成が複雑で、そのためにコ
スト高となっていた。
そこで、本発明は、上述の従来装置の欠点に鑑み、スタ
ビライザーの剛性を車体ロールの発生か懸念される操舵
時には硬く、安定走行状態の非操舵時には柔らかく制御
する装置を、構成筒中にして■つ安価に提供することを
目的として開発されたものである。
ビライザーの剛性を車体ロールの発生か懸念される操舵
時には硬く、安定走行状態の非操舵時には柔らかく制御
する装置を、構成筒中にして■つ安価に提供することを
目的として開発されたものである。
（課題を解決するための手段）
しかしで、かかる目的を達成するために１本発明では、
車輌の独立懸架式サスペンションにおける左右車輪の各
ロアーアームとスタビライザーバーの両端との間に油圧
シリンダを人々配在せしめてなるスタビライザー剛性＋
＋１変機構においで、曲記油圧シリンタにおけるピスト
ン両側の容室間を外部通路によって連通してなる閉回路
をアキュームレータの附設下に構成し、該閉回路におけ
るこれ等両容室への接続路中に開閉弁を夫々配置し、し
かも、パワーステアリング機構における作動油供給回路
の油圧をピストンの一方側圧室に受ける伝達シリンダの
他方側圧室に発生する油圧で、前記両弁を開閉制御する
ように構成してなるスタビライザの剛性制御装置を提案
する。
車輌の独立懸架式サスペンションにおける左右車輪の各
ロアーアームとスタビライザーバーの両端との間に油圧
シリンダを人々配在せしめてなるスタビライザー剛性＋
＋１変機構においで、曲記油圧シリンタにおけるピスト
ン両側の容室間を外部通路によって連通してなる閉回路
をアキュームレータの附設下に構成し、該閉回路におけ
るこれ等両容室への接続路中に開閉弁を夫々配置し、し
かも、パワーステアリング機構における作動油供給回路
の油圧をピストンの一方側圧室に受ける伝達シリンダの
他方側圧室に発生する油圧で、前記両弁を開閉制御する
ように構成してなるスタビライザの剛性制御装置を提案
する。
（作 用）
スタビライザーバーの両端に配置した油圧シリンダにお
けるピストン両側の容室間を連通ずる外部通路か開閉弁
によって閉鎖されたとき該油圧シリンダがロック状態に
あっで、スタビライザーの剛性は硬く、逆に、開閉弁の
開弁下における前記通路の開放で、該油圧シリンダか伸
縮自在な状態となっで、スタビライザーの剛性は柔らか
くなる。
けるピストン両側の容室間を連通ずる外部通路か開閉弁
によって閉鎖されたとき該油圧シリンダがロック状態に
あっで、スタビライザーの剛性は硬く、逆に、開閉弁の
開弁下における前記通路の開放で、該油圧シリンダか伸
縮自在な状態となっで、スタビライザーの剛性は柔らか
くなる。
一方、パワーステアリング機構における作動油供給回路
の油圧は、ステアリング操作時即ち操舵時に必要とする
駆動動力を得るための反力としで、非操舵時におけるそ
れに比して急上昇する。
の油圧は、ステアリング操作時即ち操舵時に必要とする
駆動動力を得るための反力としで、非操舵時におけるそ
れに比して急上昇する。
上昇したパワーステアリング機構における供給回路の油
圧は、伝達シリンダの一力側の容室にγえられ、これに
よっで、ピストンを駆動しで、その他方側の容室に二次
圧を発生させる。
圧は、伝達シリンダの一力側の容室にγえられ、これに
よっで、ピストンを駆動しで、その他方側の容室に二次
圧を発生させる。
１”Ｊｉち、Ｉ偵伝達シリンダはパワーステアリングＶ
＆構側作動油回路の独立下に作動圧により外部に対して
仕゛卜する部材として機能する。
＆構側作動油回路の独立下に作動圧により外部に対して
仕゛卜する部材として機能する。
しかしで、このＭ圧油圧をパイロウド圧としで、前記開
閉弁を直接訓御することによって。
閉弁を直接訓御することによって。
操舵時における油圧シリンダのロック状態と非操舵時に
おける該油圧シリンダへの伸縮０在状態とを選択するこ
とが出来、その結果、スタビライザーの剛性制御か可能
となる。
おける該油圧シリンダへの伸縮０在状態とを選択するこ
とが出来、その結果、スタビライザーの剛性制御か可能
となる。
（実施例）
次に、本発明の図示の実施例について説明する。
第１図は本発明の一実施例を示す制御回路図で、スタビ
ライザーバーＳの両端に配置する油圧シリンダＣの作動
機構は、前記第５図示の各構成費素と共通の記号を符し
て示すように、従来機構と略同様であるのに対しで、該
機構における開閉弁５ａ及び５ｂに対する切換ｌＫ動の
ための作用油圧を、パワーステアリング機構におけるオ
イルポンプ２０からパワーステアリング動作装置２１に
向かう作動油の供給回路２２から伝達シリンダ２３を介
して得るようになしである。その為に、１偵供給回路２
２における圧油を接続路中に設けた絞り２４を介して前
記伝達シリンダ２３におけるピストン２５の〜山側圧室
２６ａに与−え、他方側の圧室２６ｂに発生する二次圧
をこれ１弁５ａ、５ｂに与えるようになしである。その
他、２５ａは前記ピストン２５に対する附勢スプリング
、２６ｃはリザーブタンクを示す。
ライザーバーＳの両端に配置する油圧シリンダＣの作動
機構は、前記第５図示の各構成費素と共通の記号を符し
て示すように、従来機構と略同様であるのに対しで、該
機構における開閉弁５ａ及び５ｂに対する切換ｌＫ動の
ための作用油圧を、パワーステアリング機構におけるオ
イルポンプ２０からパワーステアリング動作装置２１に
向かう作動油の供給回路２２から伝達シリンダ２３を介
して得るようになしである。その為に、１偵供給回路２
２における圧油を接続路中に設けた絞り２４を介して前
記伝達シリンダ２３におけるピストン２５の〜山側圧室
２６ａに与−え、他方側の圧室２６ｂに発生する二次圧
をこれ１弁５ａ、５ｂに与えるようになしである。その
他、２５ａは前記ピストン２５に対する附勢スプリング
、２６ｃはリザーブタンクを示す。
そしで、第３図は上記油圧シリンダＣの作動機構部分の
構成の一例を示す要部断面図及び第２図は第３図上Ａ−
Ａ線部分で横断して示す開閉ｊｆ構造部の断面図で、前
記第１図示構成と対応する各部分に夫々共通の記号を符
しである。
構成の一例を示す要部断面図及び第２図は第３図上Ａ−
Ａ線部分で横断して示す開閉ｊｆ構造部の断面図で、前
記第１図示構成と対応する各部分に夫々共通の記号を符
しである。
ここで、開閉弁５ａ、５ｂは油圧シリンダＣの構成フロ
ラフＨと同体中に該油圧シリンダＣの側方に横列一対に
構成され、これ等喜寿５ａ、５ｂか駆動シリンタ部２７
と弁部２８とからなり、ｗＡ動シリンタ部２７における
摺動ピストン２９から突出した口・ソト３０の先端を弁
部２Ｂにおけるｊｆ体３１に臨ませ−ｃ、該ロクロット
３０トローク動作によって１；★弁体３１をその弁座３
２から離反又は当接させるようになしである。
ラフＨと同体中に該油圧シリンダＣの側方に横列一対に
構成され、これ等喜寿５ａ、５ｂか駆動シリンタ部２７
と弁部２８とからなり、ｗＡ動シリンタ部２７における
摺動ピストン２９から突出した口・ソト３０の先端を弁
部２Ｂにおけるｊｆ体３１に臨ませ−ｃ、該ロクロット
３０トローク動作によって１；★弁体３１をその弁座３
２から離反又は当接させるようになしである。
即ち、摺動ピストン２９には後方側にスプリング３３か
配置してあり、これによって前記ロフトコロが突出する
向きの作動性向を附されており、これに対しで、ピスト
ン前方側の圧力本３４申に通路３５によって導かれたパ
ワーステアリング機構における供給回路２２からの圧油
を導入するようになしである。
配置してあり、これによって前記ロフトコロが突出する
向きの作動性向を附されており、これに対しで、ピスト
ン前方側の圧力本３４申に通路３５によって導かれたパ
ワーステアリング機構における供給回路２２からの圧油
を導入するようになしである。
また、弁？＄２８には、１γ１記弁体３１を弁座コ２に
向けて圧接する発条作用力かスプリングコロによって附
勢されており、＋ｉｉｒ記ロッド３０か５１体３１に対
する作用位置から退いたときに閉鎖状態にあって記号Ｌ
１で示す前記容重コａへの通路と回路４との連通を閉路
し、前記通路４（アキュームレータ６側）の回路圧か高
くなった場合にスプリング３６による附与作用力に抗し
て該弁体３１を弁座３２から押し離して開弁するチエツ
ク弁機壱を発揮するようになしである。
向けて圧接する発条作用力かスプリングコロによって附
勢されており、＋ｉｉｒ記ロッド３０か５１体３１に対
する作用位置から退いたときに閉鎖状態にあって記号Ｌ
１で示す前記容重コａへの通路と回路４との連通を閉路
し、前記通路４（アキュームレータ６側）の回路圧か高
くなった場合にスプリング３６による附与作用力に抗し
て該弁体３１を弁座３２から押し離して開弁するチエツ
ク弁機壱を発揮するようになしである。
同様に他方の開閉弁５ｂにおいても、その弁体３１によ
る容室３ｂへの通路し２と外部通路４との連通路開閉並
びに該通路４側から容室３ｂ側に向かう流れのみを許す
チエツク弁機催を発揮するようになしである。
る容室３ｂへの通路し２と外部通路４との連通路開閉並
びに該通路４側から容室３ｂ側に向かう流れのみを許す
チエツク弁機催を発揮するようになしである。
また、外部通路４に配置された前記アキュームレータ６
は弾性隔幕３７て区分された油室コ８と空区室３９から
なり、前記ピストン動作によるロッド１２の容室３ａ内
侵人または緑出による容積変化を吸収するようになしで
ある。
は弾性隔幕３７て区分された油室コ８と空区室３９から
なり、前記ピストン動作によるロッド１２の容室３ａ内
侵人または緑出による容積変化を吸収するようになしで
ある。
このような構成よりなる実施例によれば、＋１（輌が非
操舵の安定状態て走行中は、周知の如くパワーステアリ
ング機構における供給回路２２に圧力か発生しておらず
、そのために、伝達シリンダ２３は、該回路２２と絞り
２４を介して連通した一方側の圧室２６ａの内圧が低く
、そのピストン２５が附勢スプリング２５ａの拡圧力に
よって第１図上左方向に押されで、他方側の圧室２６ｂ
の減圧下に該ピストン２５の右端がシリンダ内壁に開口
したリザーバ２５ｃへの連通ボート位置をすぎた後は、
該リザーバ２６ｃから圧室２６ｂへ作動油の補充を受け
る状態にある。そこで、この圧室２６ｂの室圧を受ける
開閉弁５ａ及び５ｂにおける圧力室］４には制御圧が生
ぜず、ピストン２９がスプリング３３による附勢力でも
って第２図示の状態から下向きに突出し、そのロットコ
ｏの先端て弁体３１をスプリング３６の作用力に抗して
押し下げている。
操舵の安定状態て走行中は、周知の如くパワーステアリ
ング機構における供給回路２２に圧力か発生しておらず
、そのために、伝達シリンダ２３は、該回路２２と絞り
２４を介して連通した一方側の圧室２６ａの内圧が低く
、そのピストン２５が附勢スプリング２５ａの拡圧力に
よって第１図上左方向に押されで、他方側の圧室２６ｂ
の減圧下に該ピストン２５の右端がシリンダ内壁に開口
したリザーバ２５ｃへの連通ボート位置をすぎた後は、
該リザーバ２６ｃから圧室２６ｂへ作動油の補充を受け
る状態にある。そこで、この圧室２６ｂの室圧を受ける
開閉弁５ａ及び５ｂにおける圧力室］４には制御圧が生
ぜず、ピストン２９がスプリング３３による附勢力でも
って第２図示の状態から下向きに突出し、そのロットコ
ｏの先端て弁体３１をスプリング３６の作用力に抗して
押し下げている。
従っで、これ等円ｊｒ５ａ及び５ｂは開放状態にあり、
油圧シリンダＣ１，：おける容室３ａ及び３ｂ間が外部
通路４によって連通されで、そのピストン２か自由に動
くことが出来で、その結果、スタビライザーの剛性はシ
リンダｌ内の附勢スプリングｌｌａ及びＩｌｂによって
決まる柔軟なソフト状態となる。
油圧シリンダＣ１，：おける容室３ａ及び３ｂ間が外部
通路４によって連通されで、そのピストン２か自由に動
くことが出来で、その結果、スタビライザーの剛性はシ
リンダｌ内の附勢スプリングｌｌａ及びＩｌｂによって
決まる柔軟なソフト状態となる。
即ち、この状態でスタビライザー附設による車輌の乗心
地確保に対する悪影響はなくなる。
地確保に対する悪影響はなくなる。
これに対しで、操舵による１ト輌走行時には、ステアリ
ング駆動作用の反力として前記供給回路２２に圧力が発
生する。そしで、この圧力は絞り２３によって安定化さ
れた状態で前記伝達シリンダ２３の圧室２６ａに作用す
る。しかしで、伝達シリンダ２３のピストン２５か附勢
スプリング２５ａの拡圧力に抗しで、これを第１図」二
右方向に移動させる。そし°Ｃ１このピストン移動の初
期においては、狭まる圧室２５ｂの作動油かりザーハ２
６ｃに吸収されるか、該ピストン２５の右端かリザーバ
連通ボート開「１位置に達した後は、該開口が塞がれて
爾後ピストン２５に押される圧室２６ｂの内圧か上昇す
る。この圧室２６ｂに発生する二次油圧が開閉弁５ａ、
５ｈの圧力室３４に伝えられる。
ング駆動作用の反力として前記供給回路２２に圧力が発
生する。そしで、この圧力は絞り２３によって安定化さ
れた状態で前記伝達シリンダ２３の圧室２６ａに作用す
る。しかしで、伝達シリンダ２３のピストン２５か附勢
スプリング２５ａの拡圧力に抗しで、これを第１図」二
右方向に移動させる。そし°Ｃ１このピストン移動の初
期においては、狭まる圧室２５ｂの作動油かりザーハ２
６ｃに吸収されるか、該ピストン２５の右端かリザーバ
連通ボート開「１位置に達した後は、該開口が塞がれて
爾後ピストン２５に押される圧室２６ｂの内圧か上昇す
る。この圧室２６ｂに発生する二次油圧が開閉弁５ａ、
５ｈの圧力室３４に伝えられる。
該圧力室３４に作用する圧力によっで、ピストン２’ｌ
かスプリング３３による附勢力に抗して第２［４（二上
方に押し上げられ、そのグツド３ａの先端かブ「体３１
に対する作用域から退くの゛Ｃ１該弁体３１が弁座３２
にスプリング３６の拡圧力によって圧接し、閉弁状態と
なる。
かスプリング３３による附勢力に抗して第２［４（二上
方に押し上げられ、そのグツド３ａの先端かブ「体３１
に対する作用域から退くの゛Ｃ１該弁体３１が弁座３２
にスプリング３６の拡圧力によって圧接し、閉弁状態と
なる。
この開閉ｊＦ５ａ及び５ｂの閉鎖で、油圧シリンダＣは
、これ副弁５ａ及び５ｂが閉鎖状１Ｂで機能するチエツ
ク弁作用とシリンダｌの中間位置に開口した通路Ｌ３か
らの戻り油作用とによっで、そのピストン２が前記通路
り、を閉じる中立位ご付近でオイルロックされた状態と
なる。
、これ副弁５ａ及び５ｂが閉鎖状１Ｂで機能するチエツ
ク弁作用とシリンダｌの中間位置に開口した通路Ｌ３か
らの戻り油作用とによっで、そのピストン２が前記通路
り、を閉じる中立位ご付近でオイルロックされた状態と
なる。
しかしで、スタビライザーの剛性が硬いハート状態とな
り、操舵時に生じるロール向き作用性向に抗して車体を
安定に保つように強力に作用する。
り、操舵時に生じるロール向き作用性向に抗して車体を
安定に保つように強力に作用する。
なお、供給回路２２からの作動圧の採取は接続路途中の
絞り２４による安定化作用によってｒＭ動あるいはキッ
クバックなどによる圧力変動に対処することが出来るの
で、ポンプ２０の吐出口或いはパワーステアリング作動
型２！２１の給油口などの構造的に採取し易い場所から
ても良く、しかも、Ｉ３Ｒ閉弁５ａ、 ５ｂの作動のた
めの油がか極めて少なくて伝達シリンダ２３を作動させ
るに少ない油縫て良いので、これによるステアリング系
への影響も無視し得る程度である。
絞り２４による安定化作用によってｒＭ動あるいはキッ
クバックなどによる圧力変動に対処することが出来るの
で、ポンプ２０の吐出口或いはパワーステアリング作動
型２！２１の給油口などの構造的に採取し易い場所から
ても良く、しかも、Ｉ３Ｒ閉弁５ａ、 ５ｂの作動のた
めの油がか極めて少なくて伝達シリンダ２３を作動させ
るに少ない油縫て良いので、これによるステアリング系
への影響も無視し得る程度である。
（発明の効果）
このように、本発明′！ＡＫｌによれば、スタビライザ
ーバーの両端に配こする各油圧シリンダのオイルロック
とその解除を計る外部通路の開閉弁操作をパワーステア
リング機構における作動油の供給回路における圧力を利
用して行うにつけで、該供給回路における圧力をピスト
ンの一方側圧室に受ける伝達シリンダの他方側圧室にお
ける二次圧力により行うようになしたので、操舵時にお
けるスタビライザーの剛性強化と非操舵時における該剛
性のソフト化とを、この種従来装置おける各種の車体状
況検出センサー及び演算処理用コントローラ並びに駆動
用電磁バルブ等の機構要素を用いることなく、接続油路
系の構成だけで良くで、装２ｉ４１１成か極めて筒中に
して安価に生産することが出来ると共に、電ｆ部品など
の繊細な構造装置を用いないので事故なども少なく、特
に、パワーステアリング機構側油圧回路とスタビライザ
ー側制御回路とを流路系として分離構成したので、スタ
ビライザー側制御回路に油洩れなどのトラブルか発生し
ても、これによるパワーステアリング機構側への悪影響
を防ぐことが出来、また、これ等両系に夫’／Ｇ適の作
動油を用いてそれ等の各性能を充分に発揮させで、各機
能の信頼性を高め得る等２本発明装置はこの種制御装置
として実用に供し°Ｃ極めて有用なるものである。
ーバーの両端に配こする各油圧シリンダのオイルロック
とその解除を計る外部通路の開閉弁操作をパワーステア
リング機構における作動油の供給回路における圧力を利
用して行うにつけで、該供給回路における圧力をピスト
ンの一方側圧室に受ける伝達シリンダの他方側圧室にお
ける二次圧力により行うようになしたので、操舵時にお
けるスタビライザーの剛性強化と非操舵時における該剛
性のソフト化とを、この種従来装置おける各種の車体状
況検出センサー及び演算処理用コントローラ並びに駆動
用電磁バルブ等の機構要素を用いることなく、接続油路
系の構成だけで良くで、装２ｉ４１１成か極めて筒中に
して安価に生産することが出来ると共に、電ｆ部品など
の繊細な構造装置を用いないので事故なども少なく、特
に、パワーステアリング機構側油圧回路とスタビライザ
ー側制御回路とを流路系として分離構成したので、スタ
ビライザー側制御回路に油洩れなどのトラブルか発生し
ても、これによるパワーステアリング機構側への悪影響
を防ぐことが出来、また、これ等両系に夫’／Ｇ適の作
動油を用いてそれ等の各性能を充分に発揮させで、各機
能の信頼性を高め得る等２本発明装置はこの種制御装置
として実用に供し°Ｃ極めて有用なるものである。
第１図は本発明装置の一実施例を示す制御回路ＩＡ、第
２図は本発明型こにおける開閉弁構造を示す第３図上Ａ
−Ａ線断面図、第３図は本発明装置における油圧シリン
ダ作動部の機構を示す縦断面図、第４図はこの種スタビ
ライザーの剛性制御可能な従来装置の一例を示す構造図
、第５図は同じ〈従来装置における制御回路図を示す。 （符号の説明〕 Ｃ・・・油圧シリンダ Ｓ・・・スタビライザーバー ２・・・ピストン ３ａ、 ３ｂ・・・容室 ５ａ、 ５ｂ・・・開閉弁 ２０・・・オイルポンプ ２１・・・パワーステアリング作動装置２２・・・供給
回路 ？３・・・伝達シリンダ ２４・・・絞り ２５・・・ピストン ２６ａ 、 ２６ｂ ・・・圧室 ２６ｃ・・・リザーブタンク
２図は本発明型こにおける開閉弁構造を示す第３図上Ａ
−Ａ線断面図、第３図は本発明装置における油圧シリン
ダ作動部の機構を示す縦断面図、第４図はこの種スタビ
ライザーの剛性制御可能な従来装置の一例を示す構造図
、第５図は同じ〈従来装置における制御回路図を示す。 （符号の説明〕 Ｃ・・・油圧シリンダ Ｓ・・・スタビライザーバー ２・・・ピストン ３ａ、 ３ｂ・・・容室 ５ａ、 ５ｂ・・・開閉弁 ２０・・・オイルポンプ ２１・・・パワーステアリング作動装置２２・・・供給
回路 ？３・・・伝達シリンダ ２４・・・絞り ２５・・・ピストン ２６ａ 、 ２６ｂ ・・・圧室 ２６ｃ・・・リザーブタンク
Claims (1)
- 車輌の独立懸架式サスペンションにおける左右車輪の各
ロアーアームとスタビライザーバーの両端との間に油圧
シリンダを夫々配在せしめてなるスタビライザー剛性可
変機構において、前記油圧シリンダにおけるピストン両
側の容室間を外部通路によって連通してなる閉回路をア
キュームレータの附設下に構成し、該閉回路におけるこ
れ等両容室への接続路中に開閉弁を夫々配置し、しかも
、パワーステアリング機構における作動油供給回路の油
圧をピストンの一方側圧室に受ける伝達シリンダの他方
側圧室に発生する油圧で、前記両弁を開閉制御するよう
に構成してなることを特徴とするスタビライザの剛性制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63217356A JPH0263914A (ja) | 1988-08-31 | 1988-08-31 | スタビライザの剛性制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63217356A JPH0263914A (ja) | 1988-08-31 | 1988-08-31 | スタビライザの剛性制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0263914A true JPH0263914A (ja) | 1990-03-05 |
Family
ID=16702891
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63217356A Pending JPH0263914A (ja) | 1988-08-31 | 1988-08-31 | スタビライザの剛性制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0263914A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN108621737A (zh) * | 2017-03-22 | 2018-10-09 | 郑州宇通客车股份有限公司 | 汽车及其液压控制的横向稳定杆装置 |
| WO2018229376A1 (fr) * | 2017-06-14 | 2018-12-20 | Psa Automobiles Sa | Dispositif anti-dévers à moyens de couplage pilotés, pour un train de véhicule automobile |
| FR3070901A1 (fr) * | 2017-09-12 | 2019-03-15 | Psa Automobiles Sa | Dispositif anti-devers a moyens d’action pilotes par un circuit de controle hydraulique, pour un train de vehicule automobile |
-
1988
- 1988-08-31 JP JP63217356A patent/JPH0263914A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN108621737A (zh) * | 2017-03-22 | 2018-10-09 | 郑州宇通客车股份有限公司 | 汽车及其液压控制的横向稳定杆装置 |
| CN108621737B (zh) * | 2017-03-22 | 2023-08-18 | 宇通客车股份有限公司 | 汽车及其液压控制的横向稳定杆装置 |
| WO2018229376A1 (fr) * | 2017-06-14 | 2018-12-20 | Psa Automobiles Sa | Dispositif anti-dévers à moyens de couplage pilotés, pour un train de véhicule automobile |
| FR3067659A1 (fr) * | 2017-06-14 | 2018-12-21 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Dispositif anti-devers a moyens de couplage pilotes, pour un train de vehicule automobile |
| US11021034B2 (en) | 2017-06-14 | 2021-06-01 | Psa Automobiles Sa | Anti-roll device with controlled coupling means for a motor vehicle axle assembly |
| FR3070901A1 (fr) * | 2017-09-12 | 2019-03-15 | Psa Automobiles Sa | Dispositif anti-devers a moyens d’action pilotes par un circuit de controle hydraulique, pour un train de vehicule automobile |
| WO2019053351A1 (fr) * | 2017-09-12 | 2019-03-21 | Psa Automobiles Sa | Dispositif anti-dévers à moyens d'action pilotés par un circuit de contrôle hydraulique, pour un train de véhicule automobile |
| US11279200B2 (en) | 2017-09-12 | 2022-03-22 | Psa Automobiles Sa | Motor vehicle wheelset anti-roll device with actuating means operated by a hydraulic control circuit |
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