JPH0263933A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両制御装置に関するものであり、特に、自動
定速走行手段、無段変速機及び無段変速機制御手段を備
えた自動二輪車、自動車等の車両制御装置に関するもの
である。

（従来の技術） 無段変速機を搭載した自動二輪車、自動車等（以下、車
両という）には、高速道路等での走行中における乗員の
疲労軽減等を目的として、実走行車速が設定車速になる
ようにスロットル弁の開度を自動的に制御して定速走行
維持するための装置を搭載したものがある。

このような自動定速走行装置は、例えば特開昭６２−２
１６８３６号公報に記載されている。

ところで、自動定速走行中に、例えば車両が過度の傾斜
を有する坂道を上り始めたりしてその走行条件が変化す
ると、スロットル弁の開度制御たけではエンジン出力側
の負荷が過大となるので、このような場合には、自動定
速走行制御は解除される必要がある。

したがって、従来の車両においては、この走行条件の変
化に幅広く追従するために、予めすべての走行条件に亘
って無段変速機の変速比を大きめに設定しである。

（発明が解決しようとする課題） 上記した従来の技術は、次のような問題点を有していた
。

（１）無段変速機の変速比を通常の場合と比較して大き
めに設定しである場合には、前述したように、坂道走行
等による車両の走行条件の変化に対しては幅広く自動定
速走行を行うことができるが、逆に平地での走行におい
ては変速比が大きすぎるので燃費が悪い。すなわち、従
来の車両においては、自動定速走行制御と無段変速機の
制御とがそれぞれ独立して行われるので、車両の走行条
件によっては、車両の燃費が悪い場合がある。

（２）自動定速走行制御は、スロットル弁の開度制御の
みにより行われるので、当該車両にハンチングが起きや
すい。

本発明は、前述の各問題点を解決するためになされたも
のであり、その目的は、自動定速走行時におけるハンチ
ングを極力防止すると共に、燃費の低減を図ることので
きる車両制御装置を提供することにある。

（課題を解決するための手段及び作用）前記の問題点を
解決するために、本発明は、当該車両に搭載された無段
変速機を制御するための目標値、すなわち目標エンジン
回転数又は目標変速比を、自動定速走行時における走行
状態に応じて補正するようにした点に特徴がある。

詳しくは、自動定速走行の設定車速と実車速とを比較し
、その比較結果に応じて、無段変速機の目標エンジン回
転数又は目標変速比を補正し、この補正された目標エン
ジン回転数又は目標変速比を用いて、無段変速機を制御
するようにした点に特徴がある。

このように無段変速機を自動定速走行制御に関連付けて
制御することにより、自動定速走行時においては、車両
の走行条件の変化が大きい場合のみ、変速比を大きくす
ることができる。

また自動定速走行を、スロットル弁の制御及び無段変速
機の変速比制御の双方で行うことができる。

（実施例） 以下に、図面を参照して、本発明の詳細な説明する。

本発明により制御される無段変速機は、いかなる形式の
ものであっても良いが、例えば特開昭６２−２２４７７
０号公報に記載されているような、当該無段変速機の変
速比が、変速比変更手段の駆動量が決定されることによ
り一義的に決定されることのできる無段変速機であるこ
とができる。

以下に、前記公報に記載された無段変速機を簡単に説明
する。

前記公報に記載された無段変速機は、定容量型の斜板式
油圧ポンプ（以下、油圧ポンプという）Ｐｌ及び可変容
ｆｆｉ型の斜板式油圧モータ（以下、油圧モータという
）Ｍより構成されている。

この無段変速機の変速比Ｒは、次式によって決定される
。

したがって、油圧モータＭの容量を零からある値に変え
れば、変速比を１からある必要な値まで変えることがで
きる。

前記油圧モータＭの容量は、モータプランジャのストロ
ークにより決定されるので、モータ斜板を直立位置から
ある傾斜位置まで傾動させることにより、変速比を１か
らある必要な値まで変えることができる。

第２図は前記無段変速機の油圧回路を示すブロック図で
ある。

第２図において、符号Ｆは前記エンジンＥによって駆動
されるオイルポンプ、Ｃはクラッチａ　ｈｌｌ、Ｑは流
量調整機構、Ｗｒは当該無段変速機の出力軸によって回
転駆動される駆動輪、Ｗｆは従動輪をそれぞれ示し、油
圧ポンプＰと油圧モータＭとの間に油圧閉回路Ｇが形成
されている。

この油圧閉回路Ｇは、高圧油路を形成する外側油路４工
と、低圧油路を形成する内側油路４０とを備えている。

これらの内側油路４０と外側油路４１とには、前記オイ
ルポンプＦが補給油路１２０及び逆！Ｌ弁１２１を介し
て接続されており、オイルタンク１２２から汲み上げら
れる作動油が前記補給油路１２０及び逆止弁１２１を介
して供給されるようになっている。また、前記補給油路
１２０の途中には供給する作動油の圧力を一定に調整す
るためのリリーフ弁１２３が設けられている。

前記クラッチ機構Ｃは、クラッチ弁としての第１分配弁
４５の作動位置（または第１制御環の作動位置）を検出
するクラッチセンサ１２４を備えたアクチュエータ１２
５によって構成されており、前記流量調整深溝Ｑは、第
２分配弁４６の作動位置（または第２制御環の作動位置
）を検出する流量センサ１２６を備えたアクチュエータ
１ｚ７によって構成され、さらに前記傾斜角制御機構８
０は、アクチュエータとしての電動モータ８６と、モー
タ斜板２０の傾動位置、すなわち、変速位置を検出する
ための変速比検出センサ（レシオセンサ）１２８とによ
って構成されている。

制御手段Ｕは、前記クラッチ機構０１流岳調整機構Ｑ及
び傾斜角制御機構８０を構成する各アクチュエータ１２
５，１２７及び電動モータ８６と、クラッチセンサ１２
４、流量センサ１２６及び変速比検出センサ１２８に電
気的に接続されていると共に、前記エンジンＥの回転数
ＮＯを検出するＮｃセンサ２０４、エンジンＥのスロッ
トル開度θｔｈを検出するθｔｈセンサ２０７、前記駆
動輪Ｗｒの回転速度を検出する車速センサＳｃ、車両の
ブレーキレバー等の制動機構の作動状態を検出するブレ
ーキセンサＳｄ、従動輪Ｗｆの回転速度を検出する車速
センサＳｅ、チェンジスイッチＳｆ、大気圧Ｐａ検出用
のＰａセンサ２０５、及び吸気管内のスロットル弁下流
側負圧Ｐｂ　　（以下、単に吸気管内負圧という）を検
出するｐｂセンサ２０６がそれぞれ接続されており、常
時、これらの各センサからの情報が入力されている。

前記制御手段Ｕは、第５図に関して後述するマイクロコ
ンピュータ２０１の機能、すなわち本発明の動作を実行
する機能と、及び本発明に係る動作以外の、当該車両及
び／あるいは無段変速機の制御に必要な各種制御を実行
する機能とを備えている。

このように構成された無段変速機を自動二１輪車に搭載
した例を、第３図及び第４図に示す。

この自動二輪車は、車体フレーム１３０、この車体フレ
ーム１３０に支持されたエンジンＥ１このエンジンＥの
後段に配された前述の無段変速機ＣＶＴとを備えている
。

この場合の無段変速機ＣＶＴは、油圧式のものであり、
第３図に示すように、その出力軸２５が、エンジンＥの
クランク軸１と平行になるよう車体の左右方向に向けて
配設されている。

また、符号Ｗｆは従動輪、ＷｒはエンジンＥから駆動力
が伝達される駆動輪をそれぞれ示し、車体フレーム１３
０の前部上方には燃料タンク１３１、また後部のシート
レール１３０ａ上にはシート１３２が固定されている。

前記従動輪Ｗｆは、車体フレーム１３０の前部のヘッド
バイブ１３３に取り付けられたフロントフォーク１３４
の下端に回転自在に支持され、ヘッドバイブ１３３の上
方にはフロントフォーク１３４に取り付けられたハンド
ル１３５が配設されている。

一方、前記駆動輪Ｗ「は、第４図に示すように、車体フ
レーム１３０に対して、クツションユニット１３６の反
力を受けながら揺動するよう取り付けられたスイングア
ーム１３７の揺動側の端部に回転自在に支持されており
、第３図に示すように、車体の左側に配した２次減速装
置３により、無段変速機ＣＶＴの出力軸２５へ連結され
ている。

そして、前記無段変速機ＣＶＴ及びクランク軸１等の回
転系の質量中心が、車体の幅方向中央に位置するように
配設され、かつ、無段変速機ＣＶＴの入出力軸及びクラ
ンク軸１の回転方向が駆動輪Ｗｒの回転方向と一致する
ように配設されている。このような配置構造とするのは
、アクセル操作によりこれらの回転系の回転速度を鹿え
ることにより、その慣性反力を利用して車両に対し左右
方向のヨーイングモーメントを発生させることなく、ピ
ッチング方向のモーメントを生じさせ、前後輪に加わる
荷重を任意に変更し得るようにするためである。

また、符号２はチェーン式１次減速装置、２ａは該１次
減速装置２の出カスブロケット、４はクランクケース、
１３８はエアクリーナ、１３９は排気管、１４０はアク
セルグリップ、１４１はクラッチレバ−であり、また１
４２はマニアル操作用のチェンジペダル、１４３はブレ
ーキペダルである。

この場合、前記チェンジペダル１４２は、前記チェンジ
スイッチＳｆに連設されて、その操作方向の向きに対応
して２種類の信号を出力するようになされており、その
一つが変速比をＴＯＰ側へ変更させるためのシフトアッ
プ信号であり、また他の一つが変速比をＬＯＷ側へ変更
させるためのシフトダウン信号である。

なお、この無段変速機においては、目標変速比を算出し
、実際の変速比を前記目標変速比に一致させるような制
御ができるが、これのみならず、目標エンジン回転数を
算出し、実際のエンジン回転数を前゛記目標エンジン回
転数に一致させるような制御も行うことができる。

つぎに、前記無段変速機等に適用される本発明を説明す
る。

第５図は本発明の一実施例の構成を示すブロック図であ
る。

第５図において、マイクロコンピュータ２０１は、周知
のように、ＣＰＵ２０１Ａ、ＲＯＭ２０１Ｂ、ＲＡＭ２
０１Ｃ，入出力インターフェース２０１Ｄ、及びそれら
を接続する共通バス２０１Ｅより構成されている。

Ｎｅセンサ２０４、θｔｈセンサ２０７、車速センサＳ
ｅ、及びオートクルーズ設定スイッチ３０１は、前記マ
イクロコンピュータ２０１に接続されている。前記Ｎｃ
センサ２０４は、実際には、当該車両のクランク軸に等
間隔に設けられた複数の爪を検出し、該爪の検出時間を
元に内燃機関の回転数Ｎｃを算出する。

前記オートクルーズ設定スイッチ３０１は、当該車両の
自動定速走行（以下、オートクルーズ走行という）制御
を設定し、また解除するものである。

７０．８１．８５及び８６は、前述した特開昭６２−２
２４７７０号公報の第１０図に示されるように、それぞ
れ、前記油圧モータＭの斜板に接続されたトラニオン軸
、該トラニオン軸に接続された扇状のセクタギヤ、該セ
クタギヤに螺合されたウオームギア、及び該ウオームギ
アを回転駆動するモータである。このモータ８６も前記
マイクロコンピュータ２０１に接続されている。

また、スロットル弁３０３を駆動するスロットル弁駆動
手段３０２も、前記マイクロコンピュータ２０１に接続
されている。

第６図は本発明の一実施例の動作を示すフローチャート
である。

まず、ステップＳ１において初期化が行われた後、ステ
ップＳ２において、車速センサＳｅより車速ｖ１θｔｈ
センサ２０７よりスロットル開度θｔｈ、及びＮｅセン
サ２０４よりエンジン回転数Ｎｅが読込まれる。

ステップＳ３においては、前記車速■及びスロットル開
度θｔｈより、基本エンジン回転数Ｎ　ｅｆｆｌａｐが
倹素される。この基本エンジン回転数Ｎ　ｅｆｆｌａｐ
は、車速Ｖ及びスロットル開度θｔｌ＋をパラメータと
して、予めマイクロコンピュータ２０１（第５図）に記
憶されたマツプ内に登録されていて、このマツプより、
基本エンジン回転数Ｎ　ｅｍａｐが読出される。なお、
読込まれた車速Ｖ及びスロットル開度θｔｈに対応する
基本エンジン回転数Ｎ　ｅｔＩｌａｐが記憶されていな
い場合には、そのＶ及びθｔｈに近い■及びθｔｈに対
応するＮ　ｅｍａｐが読出され、そして補間演算により
、基本エンジン回転数Ｎ　ｃｍａｐが算出される。

ステップＳ４においては、オートクルーズ設定スイッチ
３０１がオンであるか否か、すなわちオートクルーズ走
行中であるか否かが判別される。

オートクルーズ走行中でなければ、補正項Ｎ　ｃａｕｔ
ｏが０に設定される。この補正項Ｎ　ｃａｕｔ。

は、ステップＳ８に関して後述する。

オートクルーズ走行中であれば、ステップＳ６において
、オートクルーズ設定時の車速（オートクルーズ設定車
速）から、前記ステップＳ２の処理で読込まれた車速Ｖ
を減じ、偏差ΔＶが演算される。

ステップＳ７においては、前記ΔＶを用いて、補正項Ｎ
　０ａｌＪｔＯが検索される。

第７図はΔＶと補正項Ｎ　ｃａｕｔｏとの関係を示すグ
ラフである。

この第７図に示されるような関係のテーブルがｒめマイ
クロコンピュータ２０１　（第５図）に記憶されていて
、該テーブルより、ΔＶに対応する補正項Ｎ　ｃａｕｔ
ｏが検索される。前記ΔＶに対応する補正項Ｎ　ｅａｕ
ｔｏが記憶されていない場合には、そのΔＶに近いΔＶ
に対応するＮ　ｅａｕｔｏが読出され、そして捕間演算
により補正項Ｎ　ｅａｕｔｏが算出される。

なお、第７図に示されるようなデータが記憶されたテー
ブルを設けておく代りに、第７図のような特性を有する
関数を記憶しておき、該関数からＮ　ｃａｕｔｏを設定
するようにしても良い。

前記ステップＳ５又はＳ７の処理が終了したならば、当
該処理はステップＳ８に移行する。

ステップＳ８においては、第１式に示されるように、基
本エンジン回転数Ｎ　０ｆｆｌａｐ及び補正項Ｎ　ｃａ
ｕｔｏが加算されて、目標エンジン回転数Ｎ　ｃｓｃｔ
が算出される。

Ｎ　ｃｓｃｔ＝　Ｎ　ｃｍａｐ＋　Ｎ　ｃａｕｔｏ　　
　　　・＝　＝−（１）つぎにステップＳ９においては
、前記ステップＳ２において読込まれた実際のエンジン
回転数Ｎｅから前記目標エンジン回転数Ｎｅ５ｃｔを減
した差の絶対値が、所定値ε未満であるか否か、すなわ
ちエンジン回転数Ｎ　ｅが、前記目標エンジン回転数Ｎ
　ｅｓｅｔとほぼ一致しているか否かが判別される。所
定値ε未満である場合には、ステップ５１０において、
当該フ１！（段変速機の変速比を変化させないように、
モータ８６（第５図）の出力をオフとする。その後、当
該処理はステップＳ２に戻る。

エンジン回転数Ｎｏから１」標エンジン回転数Ｎ　ｃｓ
ｃｔを減じた差が所定値ε未満でない場合には、ステッ
プＳｌｌにおいてエンジン回転数Ｎｅが目標エンジン回
転数Ｎ　ｅｓｅｔより小さいか否かが判別される。エン
ジン回転数Ｎｅが目標エンジン回転数Ｎ　ｅｓｅｔより
小さい場合には、ステップＳ１２において当該無段変速
機の変速比がハイ側（減速比　小）となるように、モー
タ８６に所定信号を出力し、該モータ８６の駆動軸を所
定方向に回動させる。

エンジン回転数Ｎ（３が目標エンジン回転数Ｎ　ａｓｅ
ｔより大きい場合には、ステップＳ１３において当該無
段変速機の変速比がロー側（減速比大）となるように、
モータ８６に所定信号を出力し、該モータ８６の駆動軸
を前記所定方向と反対方向に回動させる。

このステップＳ１２又はＳ１３の処理により、エンジン
回転数Ｎｃが目標エンジン回転ｆｉＮｃｓｃｔに近付く
ように、無段変速機が制御される。

前記ステップ３１２又はＳ１３の処理が終了した後は、
当該処理はステップＳ２に戻る。

第１図は本発明の一実施例の機能ブロック図である。第
１図において、第５図と同一の７１号は、同−又は同等
部分をあられしている。

第１図において、オートクルーズ設定スイッチ３０１及
び車速センサＳｅは、オートクルーズ制御手段３０４に
接続されている。このオートクルーズ制御手段３０４は
、前記オートクルーズ設定スイッチ３０１がオンとなっ
たときに、そのときの車速でオー１−クルーズが行われ
るように、スロットル弁駆動手段３０２を制御する。前
記スロットル弁駆動手段３０２は、スロットル弁３０３
を駆動する。

ΔＶ演算乎段３１２は、車速センサＳｅ及び前記オート
クルーズ制御手段３０４に接続されていて、オートクル
ーズ設定時の車速から車速センサＳｅにより検出された
実車速Ｖを減算し、ΔＶを演算する。このΔ■演算手段
３１２によるΔ■の演算は、オートクルーズ設定スイッ
チ３０１がオンである場合に行われる。

Ｎ　ｅａｕｔｏテーブル３１３は、第７図に示したよう
な、ΔＶと補正項１’Ｊ　ｅａｕｔｏとの関係を表すテ
ーブルである。前記Δ■演算手段３１２によりΔＶの演
算が行われている場合には、このＮ　０ａ０１０テーブ
ル３１３から、前記ΔＶに対応する補正項Ｎ　ａａｕｔ
ｏが読出され、Ｎ　ｃｓｃｔ演算手段３１４に出力され
る。

Ｎ　ｅｉａｐ７　ツブ３１１は、第６図のステップＳ３
に関して前述したように、車速Ｖ及びスロットル開度θ
ｔｌ＋をパラメータとしてｐめ基本エンジン回転数Ｎ　
ｅｉａｐが登録されたマツプである。このＮ　ｅＩＩｌ
ａｐマツプ３１１からは、車速Ｖ及びスロットル開度θ
ｔｈに対応する基本エンジン回転数Ｎ　０ｆｆｌａｐが
読出され、Ｎ　ｅｓｅｔ演算手段３１４に出力される。

前記Ｎ　ｅｓｅｔ演算手段３１４は、第１式に示された
演算を行い、目標エンジン回転数Ｎ　ｅｓｅｔを算出す
る。

フィードバック制御手段３１５は、Ｎｅセンサ２０４よ
り出力される実際のエンジン回転数ＮＣが、目標エンジ
ン回転数Ｎ　ｃｓｃｔに一致するように、無段変速機の
変速比を変更するモータ８６を制御する。このモータ８
６の駆動により、ウオームギヤ８５及びセクタギヤ８１
を介してｌ・ラニオン軸７０が回動し、当該無段変速機
の変速比が制御される。

さて、前述の説明においては、基本エンジン回転数Ｎ　
ｅｔｌａｐを算出すると共に、オートクルーズ走行中に
おいては補正項Ｎ　ｅａｕｔｏを設定し、該Ｎ　ｅａ＋
ａｐ及びＮ　ｅａｕｔｏを加算して、目標エンジン回転
数Ｎ　ｅｓｅｔを求め、そして、実際のエンジン回転数
Ｎｅが前記目標エンジン回転数Ｎ　ｃｓｅｔに一致する
ように当該無段変速機の制御が行われるものとした。

しかし、本発明は特にこれのみに限定されることはなく
、目標変速比を算出し、実際の変速比を前記目標変速比
に一致させるようなｉｌ制御を行っても良いことは当然
である。すなわち、基本変速比Ｒｍ：１ｐを算出すると
共に、オートクルーズ走行中においては補正項Ｒａｕｔ
ｏを設定し、該Ｒｆｆ１ａｐ及びＲａｕｔｏを加算して
、目標変速比Ｒｓｅｔを求め、そして、実際の変速比Ｒ
が前記目標変速比Ｒｓｅｔに一致するように、当該無段
変速機の制御を行っても良い。

この場合の制御装置は、前述の説明より容易に構成され
ることができるので、その説明は省略する。実変速比Ｒ
の検出は、トラニオン軸７０又はモータ８６の回転角を
、ポテンショメータ等により検出することにより行なう
ことができる。

また、前記実施例においては、第６図のステップＳ４な
いしＳ８に示されるように、オートクルーズ制御中にお
いてＮ　ｃａｕｔｏを検索し、該Ｎ　ｃａｕｔｏを基本
エンジン回転数Ｎｃｍａｐに加算して、目標エンジン回
転数Ｎ　ｅｓｅｔを算出するものと説明したが、例えば
Ｎ　ｅａｕｔｏの値を予め加算した目標エンジン回転数
Ｎ　ｅＳｅｔのマツプを作成しておき、オートクルーズ
制御中においては、該マツプより目標エンジン回転数Ｎ
　ｅｓｅｔを検索するようにしても良いことは当然であ
る。

さらに、本発明に適用される無段変速機の変速比制御手
段は、第１．２．５図に示したように、油圧モータＭの
斜板に接続されたトラニオン軸７０を回動させるモータ
８６であるものとして説明したが、該モータを設ける代
りに、高圧及び低圧の２つの油路、該油路を切換えるス
プール弁、該スプール弁を摺動制御するソレノイドバル
ブ等を設け、該ソレノイドバルブを制御して、スプール
弁を摺動制御し、そして前記高圧及び低圧の２つの油路
を切換えて、前記トラニオン軸７０を回動させるように
しても良いことは当然である。

さらにまた、前述の説明においては、本発明は、定容量
型の斜板式油圧ポンプ、及び可変容量型の斜板式油圧モ
ータにより構成される；！！（段変速機に適用されるも
のとしたが、本発明は特にこれのみに限定されることは
なく、油圧によってその溝幅が調整される２つのプーリ
ーと、該プーリーに巻回される無端ベルトとより構成さ
れる無段変速機、あるいは特開昭６２−２７３１８９号
公報に記載されるようなトロイダル型無段変速機等に適
用されても良いことは当然である。

（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、次の
ような効果が達成される。

（１）自動定速走行時には、当該車両の走行条件の変化
が大きい場合にのみ変速比を大きくすることができるの
で、走行条件の変化に幅広く追従することができると共
に、当該車両の燃費の軽減を図ることができる。

（２）自動定速走行制御を、スロットル弁の開度制御及
び無段変速機の変速比制御の双方で行うので、当該車両
のハンチングを極力防止することができ、スムーズな走
行感を得ることができる。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の一実施例の機能ブロック図である。 第２図は本発明が適用される無段変速機の一例の油圧回
路を示すブロック図である。 第３図は本発明が適用される無段変速機の一例が搭載さ
れた自動二輪車の平面図である。 第４図は第３図の正面図である。 第５図は本発明の一実施例の構成を示すブロック図であ
る。 第６図は本発明の一実施例の動作を示すフローチャート
である。 第７図はΔＶと補正項Ｎ　ｃａｕｔｏとの関係を示すグ
ラフである。 ７０・・・トラニオン軸、８６・・モータ、２０４・・
・Ｎｅセンサ、２０７・・・θｔｌ＋センサ、３０１・
・・オートクルーズ設定スイッチ、３０２・・・スロッ
トル弁駆動手段、３０３・・・スロットル弁、３０４、
・−・−オートクルーズ制御手段、３１１　＝・Ｎｅｍ
ａｐマツプ、３１２・・・ΔＶ演算手段、３１３・・・
Ｎ　ｅａｕｔｏテーブル、３１４　・Ｎ　ｅｓｅｔ演算
手段、３１５・・・フィードバック制御手段、Ｓｅ・・
車速センサ、ＣＶＴ・・・無段変速機 代理人　弁理士　平木通人　外１名 第 図 第 図 Ｎｅａｕｔ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）実車速が設定車速に一致するようにスロットル弁
   を制御する自動定速走行手段、無段変速機、並びに実エ
   ンジン回転数及び実変速比の一方が目標エンジン回転数
   及び目標変速比の一方に一致するように前記無段変速機
   を制御する無段変速機制御手段を備えた車両の車両制御
   装置であって、前記実車速及び前記設定車速を比較する
   比較手段と、 前記比較手段の出力信号に応じて、前記目標エンジン回
   転数及び目標変速比の一方を補正する補正手段とを具備
   したことを特徴とする車両制御装置。