JPH0263973A - 後輪操舵機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は４輪操舵車両の後輪操舵機構に関するものであ
る。

し従来の技術〕 特開昭５９−６１７１号公報に開示されるように、前輪
舵角に対応する電気信号を入力とする電子υ１ｔｌｌ装
置の出力により、サーボ制御弁ないし油量制御弁を駆動
し、これにより後輪操舵アクチュエータの油圧回路を制
御するとともに、後輪操舵アクチュエータの動作量を電
気的に検出して電子制御装置へフィードバックするもの
が知られている。この後輪操舵機構では、サーボ制御弁
ないし油量調節弁を駆動するために、前輪舵角に対応す
る機械的変位凹を電気量に変換し、この電気量に基づい
て回連とする後輪舵角を演算し、この演算結果に基づく
電気量をアクチュエータにより機械的変位惜に変換する
という制′ｎ動作を伴い、余分な電気ｌ−礪械吊変換が
加わり、構造が複雑であり、コストも高くなる。

一方、特開昭６１−１３２４６９号公報に開示される後
輪操舵機構では、前輪舵角の変化をケーブルを介して後
輪操舵アクチュエータのサーボ制御弁に連結しているの
で、電気的構成部材を含まない点でコストが節減される
が、前輪操舵部材と後輪操舵部材を連結するケーブルが
、後輪操舵の原動力となる力を伝達する役割を果すので
、高強度のケーブルが必要とされる。また、後輪操舵用
油圧を前輪操舵系から取り出しているので、後輪の操舵
時と非操舵時ではハンドルの操作力が変動し、運転者に
違和感を与える。

［発明が解決しようとする問題点１ 本発明の目的は身雑て高価な１子制叩装置を必要とせず
、機械的強度上に問題がなく、後輪操舵部材の動作が機
械的にフィードバックされる差動制御弁により、後輪操
舵アクチュエータが制御される後輪操舵Ｒ１Ｒを提供す
ることにある。

［問題を解決するための手段１ 上記目的を達成するために、本発明の構成は油圧源を差
動制御弁を経て後輪ナックルを駆動する後輪操舵アクチ
ュエータに接続し、ハンドルの切り角に関連しで回転す
る駆動軸により差ｉｏ制御弁の弁要素を往動し、後輪ナ
ックルにケーブルを介して運動連結する従動軸により弁
要素を復動させるようにしたものである。

［作用１ 例えば、ハンドル４１を右へ切ると、前輪舵取は構３０
の出力軸２９に連ｖＪ連結する前輪ナックル３８が支軸
３４を中心として回動され、前輪４０が右へ隔向される
。同時に、出力軸２９に運動連結する＠１つの回転が直
接または舵角特性徐変機構Ａを介して、差動制御弁Ｂの
弁要素を往動させる駆動軸２４へ伝達される。油圧ポン
プ２６から圧油が管７２．７５、差動制御弁Ｂを経て、
管７６から後輪操舵アクチュエータＦの室８９へ入り、
ピストン５６と一緒にタイロッド６５が右へ駆動され、
後輪ナックル６つが支軸７０を中心として回動され、後
輪７１が左Ｉ＼偏向される。後輪操舵アクチュエータＦ
の室９′１の油は、管８０、差動制御弁Ｂ、管７９．７
７を経て油タンク２８へ戻される。

タイロッド６５が移動すると、この機械的変位量はケー
ブル５０を経て差動制御弁Ｂの弁要素を復動させる従動
軸６へ伝達される。こうして、差動制御弁Ｂの弁要素が
中立位置へ戻ると、管７５７９に対し管７６．８０が′
ａ断され、その位置に後輪操舵アクチュエータＦが停止
し、後輪７１がその舵角に保持される。

差動制御弁Ｂの弁要素はハンドル操作に関連して駆動＠
２４により往動される一方、後輪のクイロッド６５にケ
ーブル５０を介して追随する従動軸６により復動される
。ケーブル５０は単に機械的変位量を伝達するだけで、
ケーブルに作用する荷重がごく小さく、強度負担が軽減
される。

［発明の実施例］ 第１図は本発明に係る後輪操舵機構の概略構成図である
。本発明による後輪操舵機構は前輪舵取機構３０の出力
軸２つに関連して回転される駆動軸２４を有する差ａ制
御弁Ｂと、この差動制御弁Ｂを経て油圧ポンプ２６から
圧油を供給される後輪操舵アクチュエータＦと、後輪操
舵アクチュエータＦにより駆動されるタイロッド６５の
変位量を差動制御弁Ｂの従動軸６に伝達するケーブル５
０とを備えている。

図示の実施例では、前輪舵角に対する後輪舵角を車速に
関連して制御するための舵角特性徐変機１ＭＡが、軸１
９と駆動軸２４の間に備えられ、軸′１つにスプライン
嵌合した制御部材２０の突片２２と駆動軸２４に結合し
た円筒部材２１の切欠２１ａとの相対位置を制御するア
クチュエータＤが、ｉ速に関連して油量を調整する油量
調整弁Ｅにより制御される。また、本発明による後輪操
舵機構には、後輪のタイロッド６５を中立位置に保持す
る中立ロック機構Ｈと、これを制御するアクチュエータ
Ｇが備えられる。

ハンドル４１を支持する操舵軸３７の回転は、公知の前
輪舵取機構３０の出力軸２つに伝達され、出力Ｉｄ１２
９と一緒に腕３−１．３２が回動される。

腕３２は前後方向のドラッグリンク３３と連結される。

ドラッグリンク３３の後端は、前輪４０を支持しかつ上
下方向の支＠３４により車体に支持された前輪ナックル
３８と連結される。前輪ナックル３８は左側前輪の同様
の前輪ナックル（図示−せｆ）とタイロッド３９により
運動連結される。

前輪舵取機構３０のイ８力１！置を駆動する油圧ポンプ
２７は、礪関により駆動される油圧ポンプ２６と連、情
される。

腕３１は前輪舵取機構３０のハウジングにブラケット１
６（第２図）により支持した軸１９の腕３６と、リンク
３５により運動連結される。軸１９にスプライン■合し
た制御部材２０の環状溝に制御レバー１８の一端部が係
合される。制御レバー１８を二股状のフォークとして環
状溝に係合してもよい。

制御レバー１８は車体の固定部に軸１７により回動可能
に支持され、ばね１３の力により制御部材２０の突片２
２が円筒部材２１の切欠２１ａから軸方向に離れるよう
に回転付勢される〈第２図参照〉。制御レバー１８の他
端部はアクチュエータＤのピストンロッドと連結される
。第１図には理解を容易にするために、軸１７に結合し
た制御レバー１８ａにビスｉ〜ンロツドが連結され、ば
ね１３はアクチュエータＤのシリンダの内部に配設され
る。

カップ形の円筒部材２１は周面に開口端側へ拡がりをも
つ楔形の切欠２１ａを設けられ、この切欠２１ａに突片
２２が当接すると、軸１９の回転が円筒部材２１へ伝達
され、この円筒部材２１と一緒に回転するようにスプラ
インまたはビンなどにより連結された駆動軸２４へ伝達
される。駆動軸２４は差動制御弁Ｂの弁要素を駆動する
ねじ部材にリードの大きなねじ溝で螺合される。軸１９
の回転に伴う切欠２１ａと突片２２の当接により円筒部
材２１の回転が駆動軸２４へ伝達されようとする時、駆
動軸２４は中立戻しばね１１４（第３図参照）により中
立位相を維持しようと抵抗するために、切欠２１ａと突
片２２の当接部において楔形の切欠２１ａの傾斜角に見
合った軸推力が発生する。

円筒部材２１と駆動軸２４はスプラインまたはビンなど
により軸方向移動を許容されているので、切欠２１ａと
突片２２の当接により軸１９の回転が円筒部材２１へ伝
達されるのに先立って、まず円筒部材２１が駆動軸２４
との軸方向移０許容檄（隙間Ｓ）だけ移動し、その後に
回転が伝）７される。この時、円筒部材２１のごく僅か
な軸方向移動は、円筒部材２１の端壁に対設したスイッ
チ２３により検出される。このスイッチ２３は後ｊホす
る中立ロック機構Ｈを制御する。

アクチュエータＤはシリンダの内部に嵌装したピストン
により、油圧が導入される端室と、ばね１３を収容する
大気宇とを区画される。アクチユ工−りＤの端室へ油圧
ポンプ２６から圧油が油量調整弁Ｅを経て供給される。

油量調整弁Ｅは３つのボートを有するハウジング４６の
内部に、２つの環状溝を有するスプール４８を嵌合して
なり、ばね４９を収容する左側の端室と中央のボートと
がアクチュエータＤの端室と連通される。中立位置でス
プール４８の環状溝に連通するボートの一方が油圧ポン
プ２６に、他方が油タンク２８に連通される。スプール
４８に結合したロンドはハウジング４６の外部へ突出し
てアマチュアを構成し、電磁コイル４７の電流に対応し
て左方への付勢力を受ける。

電磁コイル４７は車速が低いと電流が大ぎく、車速か高
くなるほど電流が小さくなるように制御される。このた
め、変速機の出力軸の回転を速度計１５へ伝達する可撓
軸４３に、歯車機構４２を介して車速比例電流発生器４
４が結合される。車速比例電流発生器４４の両端子は電
流減蓮変換器４５に接続され、電源バッテリ５１から電
磁コイル４７へのＮ流を制御する。

差動制御弁Ｂは中立位置開放型でもよいが、好ましくは
４ボート・中立位置ブロック型の方向切換弁であり、駆
動軸２４の回転に伴って一方の弁要素が軸方向、に移動
し、従動軸６に結合した他方の弁要素との間に相対移動
が生じると、油圧ポンプ２６から圧油が管７２．７５を
経て管７６．８０の一方へ供給され、他方の管の油が管
７９．７７を経て油タンク２８へ戻される。管７６．８
０は特殊な逆止弁５３．５４を軽で後輪操舵アクチュエ
ータＦの両端室８９．９１と連通される。

第３図は差動制御弁Ｂの平面断面図である。車体に固定
されるハウジング１２１の内部へ嵌合した円筒形の弁ハ
ウジング１２２の内周面中央に、管７５に連通ずる環状
溝１２４が、この両側に環状溝１２３．１２５がそれぞ
れ設けられる。また、弁ハウジング１２２の環状溝１２
４の両側に径方向の通路１２７ａ、１２８ａが設けられ
る。弁ハウジング１２２に摺動可能に嵌装される弁要素
としてのスプール１２６は、外周面に前述の通路１２７
ａ、１２８ａに対向する環状溝１２７，１２８が設けら
れ、さらに両端側に前述の環状溝１２３．１２５に対向
する径方向の通路１２３ａ、１２５ａが設けられる。

スプール１２６の左端面に固定した当て板１３７とハウ
ジング１２１の段部に衝合したばね座と、弁ハウジング
１２２とスプール１２６の各段部に衝合したばね座との
間に、センタリングばね１３８が介装される。また、ね
じ部材１３０にナツト１３５により固定した座板１３４
と当て板１３７に衝合するばね座と、スプール１２６と
ねじ部材１３０の各段部に衝合したばね座との間に、オ
ーバストローク吸収用ばね１３６が介装される。

ハウジング１２１に回転可能に嵌合した中空の駆動軸２
４に、前述の円筒部材２１が嵌合される。

駆動軸２４の７ランジ２４ａと円筒部材２１のフランジ
２１ｂがビン１３９により一緒に回転し、カリ円筒部材
２１の軸方向に隙間Ｓだけ移動可能に連結される。円筒
部材２１はばね１１５により駆動軸２４に対し軸方向へ
押され、ハウジング１２１に当接している。この時、切
欠２１ａの斜面がスイッチ２３を押して１回路を開いて
いる。ビン１３９とハウジング１２１に固定したビン１
４０との間に中立戻しばね（捩りばね）１１４が介装さ
れ、この中立戻しばね１１４により駆動軸２４の回転位
相が中立位置へ回転付勢される。

駆動軸２４の内端部に設けたリードの大きなねじ穴１３
１に、円筒形のねじ部材１３０が螺合される。ねじ部材
１３０の内空部は適当な手段により油タンク２８に接続
される一方、径方向の通路１３３、通路１２３ａを経て
環状溝１２３に連通し、また通路１２５ａを経て環状溝
１２５にも連通ずる。ねじ部材１３０に設けたスプライ
ン穴１３２に、従動軸６のスプライン軸部が嵌合される
。

図示の中立位置では、スプール１２６の環状溝１２７の
両側縁は弁ハウジング１２２の環状溝１２４の側縁と環
状溝１２３の側縁とにごく僅かな隙間を存して接し、同
様に環状溝１２８の両側縁は環状溝１２４の側縁と環状
溝１２５の側縁とにごく僅かな隙間を存して接し、各隙
間の量がほぼ同量であるので、圧油は管７６と管８０の
何れにも均等に油圧を加えることとなり、後輪操舵アク
チュエータＦは室８９．９１の油圧が平衡してピストン
は移動しない。

なお、各隙間から洩れ出た管７５の圧油は管７６．８０
に均等の圧力を加えながら、通路１２３ａ、１２５ａを
経て管７９へ入り、管７７を経て油タンク２８へ戻る。

駆動軸２４が回転されると、その回転力はねじ穴１３１
に螺合するねじ部材１３０に伝達され、ねじ部材１３０
の回転はスプライン穴１３２を経て従動軸６へ伝達され
る。しかし、駆動軸２４の回転量に対応した後輪ナック
ルの動きがないと従動軸６は回転しないので、駆動軸２
４から従動軸６に至る回転伝達経路のねじ穴１３１にお
いて、ねじのリード角に見合った軸推力がねじ部材１３
０に発生する。ねじ部材１３０に生じた軸推力によりセ
ンタリングばね１３８の力に抗してねじ部材１３０と一
体的にスプール１２６が例えば右方へ移動すると、管７
５の圧油が環状溝１２４、環状溝１２７、通路１２７ａ
を経て管７６へ流れる。

方、管８０の油は通路１２８ａ、環状１ｍ１２８、環状
溝１２５、通路１２５ａ、通路１３３を経てねじ部材１
３０の内空部へ流れ、さらに図示してない通路を経て油
タンク２８へ戻される。逆に、スプール１２６が左方へ
移動すると、管７５が管８０に連通され、管７６がねじ
部材１３０の内空部へ連通される。

上述のように、管７５の圧油が管７６と管８０の一方に
流れると、後述の後輪操舵アクチュエータＥによりタイ
ロッド６５が駆動され、これに伴ってケーブル５０を介
して従動軸６が回転する。

ねじ部材１３０が駆動軸２４と同方向に回転することに
より両者の相対回転位相差が減少し、スプール１２６が
中立位置へ戻される。この時、ハンドル４１の切り角に
対応した舵角に後輪７１が保持される。

第４図に示すように、後輪操舵アクチュエータＦはアク
スルハウジング８４に取付部材８５により支持される。

タイロッド６５の両端が球継手６６により補助ロッド６
７と連結され、補助ロッド６７は後輪７１を支持する後
輪ナックル６９と球継手６８により連結される。公知の
ように、差動Ｒ８４ａを結合するアクスルハウジング８
４の両端は板ばね８３により車枠８１に支持される。板
ばね８３は前端部の目玉部を車枠８１のブラケット８２
にビンにより連結される一方、後端部をシャックルと連
結され、このシャックルが車枠８１のブラケット８６に
ビンにより連結される。アクスルハウジング８４に支持
された車軸は等速自在継手により、後輪ナックル６９に
支持された後輪７１の軸と連結される。後輪ナックル６
９は２分割された上下方向の支軸７０（第１図）により
アクスルハウジング８４の端部に回動可能に支持される
。

第５図に示すように、後輪操舵アクチュエータＦはシリ
ンダ５７にピストン５６を嵌合して室８９９１を区画さ
れる。ピストン５６に結合したタイロッド６５がシリン
ダ５７の両＠壁９２．９３に摺動可能に支持される。ビ
ス１〜ン５Ｇを中立位置（後輪の直進位＠）に戻すため
に、タイロッド６５に係止した止め輪８８に当接するば
ね座８７と、ピストン５６に当接するばね座９０との間
にばね５５が介装される。円筒形のばね座８７は端部フ
ランジを端壁９２に当接される。円筒形のばね座９０も
端部フランジをシリンダ５７の中間壁９８に当接される
。管７６と室８９とを結ぶ端壁９２の通路に逆止弁５３
が、管８０とｖ９１に連なる管８０ｂとを結ぶ中間壁９
８に逆止弁５４がそれぞれ配設される。逆止弁５３，５
４は同じ構成のものである。

第６図に示すように、端壁９３はタイロッド６５を中立
位置にロックする中立ロック機構Ｈのハウジング９４と
一体に構成される。ハウジング９４の内部において、タ
イロッド６５に円錐形の穴６０または環状溝を備えた受
入部材５８が結合され、かつハウジング９４に沿って摺
動可能に案内される。一方、ハウジング９４にスイッチ
６２を備えたアクチュエータＧが固定される。アクチュ
エータＧはシリンダ６３にピストン６４を嵌合して下側
に室９６を、上側にばね６１を収容する大気室を区画さ
れる。ピストン６４に結合したロック部材５９が、ハウ
ジング９４の壁部を貫通して受入部材５８の円錐穴６ｏ
に係合可能とされる。

室９６に管７４から圧油を供給すると、ロック部材５つ
が押し上げられ、受入部材５８との係合が解除される。

ロック解除動作を検出するスイッチ６２は、可動接片６
２ａをピストン６４に当接され、ピストン６４が図示の
ロック位置から解除方向に移動し始めると、すぐ回路を
閉じる。

第７図は逆止弁５３の構成を示す断面図である。

端壁９２に管７６に連通する通路と交差して管８０ａに
連通するシリンダ１０２と、室８９に連通する弁孔１０
６とが形成される。シリンダ１０２に嵌合したピストン
１０４は管８０ａと管７６との間を遮断し、シリンダ１
０２に油圧が作用すると、弁孔１０６に嵌合したステム
１０７に当接するロッド１０５により弁体１０８が端壁
９２から押し離される。弁体１０８を支持するステム１
０７は、管７６と至８９を連通する軸方向溝を備えてい
る。弁体１０８から室８９△、突出するステム１１１に
ばね座１１０が摺動可能に嵌合され、かつ止め輪１０３
ａによりステム１１１から扱けないように支持される。

弁体１０８とばね座１１０との間にばね１１２が介装さ
れる。このばね１１２により弁体１０８が端壁９２へ押
し付けられる。

ばね座８７が右方へ移動すると、ばね座１１０と端壁９
２との間に介装したばね１０９により、弁体１０８は端
壁９２から離れる。

第１図に示すように、中立ロック機構Ｈの受入部材５８
にケーブル５０の一端が連結され、他端は第２図に示す
クラッチ板つと一体のレバー９ａと連結される。ケーブ
ル５０は一端を車体側に、他端を後輪操舵アクチュエー
タＦのハウジング５７にそれぞれ固定したアウタチュー
ブく図示せず）に挿通され、受入部材５８を支持するタ
イロッド６５の変位闇をレバー９ａに伝達する。第２図
に示すように、車体に軸４により回動可能に支持したベ
ルクランク１０とレバー９ａとの間にばね５が掛は渡さ
れ、このばね５によりベルクランク１０がストッパ１１
に当接されるとともに、レバー９ａが回動されてケーブ
ル５ｏが弛みのないように緊張される。

万一、ケーブル５０が折損すると、ベルクランク１０と
車体との間に掛は渡した弱いばね１２により、ベルクラ
ンク１０が軸４を中心として回動され、リンクロッド３
により後述する油圧回路の常閉型の開閉弁２（第１図）
が開かれる。

レバー９ａはクラッチ板９と一体をなし、従動軸６に遊
回転回能に支持される。電磁クラッチＣの電磁コイル８
が励磁されると、クラッチ板９が従動軸６に結合した円
板７に摩擦係合され、レバー９ａの回動が従動軸６へ伝
達される。

第１図に示すように、中立ロック機構Ｈを解除するアク
チュエータＧを駆動するために、油圧ポンプ２６の吐出
口は管７２，７３、電磁切換弁５２、管７４を経てアク
チュエータＧの室９６に連通される。中立ロック機構Ｈ
をロックする時、室９６は管７４、電磁切換弁５２、管
７８．７７を経て油タンク２８と連通される。電磁切換
弁５２は舵角特性徐変機構Ａの円筒部材２１の作動を検
出するスイッチ２３と運動して切り換えられる。

車速が所定値（例えば２０ｋｍ／ｈ）を超えた時、後輪
操舵機構の油圧回路を開放して中立位置へ戻すために、
ｍ源バッテリ５１に対し、管７２と管７７の間に挿入接
続した常閉型の電磁開閉弁２５と、速度計１５の針が所
定値を超えた時閉じるスイッチ１４とが直列に接続され
る。

次に、本発明による後輪操舵機構の作動について説明す
る。例えばハンドル４１を右へ切ると、前輪舵取機構３
０の出力軸２９が回動され、腕３２によりドラッグリン
ク３３が前方へ引かれ、前輪ナックル３８が支軸３４を
中心として時計方向へ回動され、前輪４０が右へ偏向さ
れる。同時に、出力軸２９の回動が軸１９へ伝達され、
この時車速が所定値以下にあり、前輪舵角が所定値を超
えると、突片２２が円筒部材２１の切欠２１ａに当接し
、駆動軸２４が矢印方向へ回転される。同時に、スイッ
チ２３が閉じ、電磁切換弁５２が管７３と管７４を連通
する状態に切り換わる。

電磁切換弁５２が切り換わると、油圧ポンプ２６の圧油
が管７２，７３．７４を経てアクチュエータＧの室９６
へ供給され、ピストン６４が上方ｌ＼移動し、ロック部
材５つがタイロッド６５の受入部材５８から外れる。こ
の時、スイッチ６２が閉じ、電源バッテリ５１から電磁
クラッチＣ、スイッチ６２へ通電される。

方、差動ｉｌｌ　Ｉ弁Ｂにおいて、弁要素の軸移動が生
じ、管７５が管７６に、管７９が管８０にそれぞれ連通
する。後輪操舵アクチュエータＥの字８９に圧油が供給
され、室９１の油は油タンク２８１＼戻される。タイロ
ッド６５が右方へ移動し、後輪ナックル６９が支軸７０
を中心として反時計方向に回動し、後輪７１が左（前輪
と反対方向）へ偏向される。こうして、車両の低速走行
での小回り性が向上される。

タイロッド６５の右移動はケーブル５０を経てクラッチ
板つと一体のレバー９ａに伝達され、従動軸６を回転さ
せる。作動制御弁Ｂの弁要素が中立位置に至ったところ
で、管７５が管７６から遮断され、管８０が管７つから
遮断されるので、後輪操舵アクチュエ〜りＦはその位１
に停止する。

上述のように、ハンドル４１の切り角に対応して後輪操
舵アクチュエータＦが作動し、後輪７１が操舵される。

前輪４０の舵角に対する後輪７１の舵角は第８図に線ａ
１で表される。ここで、車速が増加すると、舵角特性徐
変機構への作用によりハンドル４１がその切り角に保持
されている場合でも、第８図の線ａ２の方へ乗り移り、
後輪舵角が小さくなる。つまり、突片２２を支持する制
御部材２０が軸１９に対して右方へ移動し、突片２２と
切欠２１ａとの間に隙間が生じるので、中立戻しばね〈
図示せず〉の作用により円筒部材２１が逆方向に回動し
、差動制御弁Ｂの弁要素に軸移動が生じ、管７５が管８
０に、管７９が管７６にそれぞれ連通され、後輪操舵ア
クチュエータＦによりタイロッド６５が左方へ移動し、
後輪７１の舵角が小さくなる。

こうして、低速では前輪舵角に対する後輪舵角の割合が
大きいが、高速になると自動的に小さくなり、車両の安
全性が確保される。車速が所定値以上では着初制御弁Ｂ
は作動せず、後輪操舵アクチュエータＦは中立位置にあ
り、中立ロック機構Ｈが働き、後輪７１は直進位置に保
持される。

第５．７図に示すように、接輪操舵アクチュエータＦが
中立位置にある時、逆止弁５３．５４は閉じていて管７
６と７８９との間を′ａ断し、管８０とＷ９１との間を
遮断する。タイロッド６５が右方へ駆動される時、管７
６の油圧は逆止弁５３の弁体１０８に圧力を及ぼし、ば
ね１１２の力に抗して逆止弁５３を押し開く。同時に、
管７６の圧油は管７６ａを経て逆止弁５４の端部からピ
ストン１０４に圧力を及ぼし、弁体１０８をばね１１２
の力に抗して押し開く。この時ばね座１１０はばね５５
の力を受けるばね座９０により、中間壁９８に支持した
ロッド９０ａを介して押えられる。ピストン５６が左方
へ駆動される場合も同様に逆止弁５３，５４が管８０ａ
、８０の油圧により押し開かれる。

後輪操舵中に油圧回路の油圧が失陥した（例えば管７６
の亀裂）場合は、ピストン５６ばばね５５の力によりゆ
っくりと中立位置へ戻される。例えばピストン５６が左
方へ戻る時、ばね座８７は端壁９２と逆止弁５３のばね
座１１０から離れているので、ばね１０９の力により弁
体１０８が端壁９２から離れ、室８９と管７６を連通さ
せ、ピストン５６の中立位置への戻りを妨げない。逆止
弁５４は閉じたままであるから、後輪７１に路面からの
外乱入力が加わり、後輪舵角が増大する方向（中立位置
から離れる方向）へタイロッド６５が移動しようとして
も、室９１が閉鎖状態になっているので、タイロッド６
５の移動が阻止され、後輪が勝手に操舵されることはな
く、これにより安全が確保される。

上述の実施例において、中立ロック機構日は後輪操舵ア
クチュエータＦの内部へ配設することができる。また、
舵角特性徐変機構Ａを廃止して軸１９を駆動軸２４に直
接連結すれば、第８図に破線すで示す舵角特性が得られ
る。この場合、中立ロックＩｆｌ＊Ｈと１！磁クラツチ
Ｃは設けないで、ケーブル５０の端部を従動軸６のレバ
ー９ａに連結することが好ましい。

また、後輪操舵アクチュエータＦにおいて、逆出弁５３
．５４がタイロッド６５と平行に配設され、ばね座８７
．９０により作動されるように構成したが、逆止弁５３
．５４をタイロッド６５に対し垂直に配設し、タイロッ
ドに形成したカムにより作動させることができる。

上述の差Ｄ　ｔｉｌｌ　ｍ弁では、駆Ｏ＠と従動軸の回
転位相差を、ねじとスプラインの作用でねし部材の移動
量に変換し、これを通常のスプールに伝達することによ
り油量を静１ｔｌＤｌ、ているが、駆動軸と従動軸の回
転位相差により直接油量を制御する回転スプール型の差
動１ｉ１１ｙＡ弁を用いてもよい。

［発明の効果］ 本発明は上）！のように、油圧源を着初制御弁を経てタ
イロッドを駆動する後輪操舵アクチュエータに接続し、
車速に関連して回転量が変化する駆動軸により差動制ｍ
＋井の弁要素を従動させ、タイロッドにケーブルを介し
て運動連結した従動軸により弁要素を復動させるように
したから、前輪の舵角に応じて差ａυ制御弁の弁要素が
駆動され、後輪操舵アクチュエータへの油圧回路が生じ
、後輪が前輪と反対方向に偏向されるので、低速走行で
の小回り性が向上される。

後輪のタイロッドの変位はケーブルを通じて弁要素を復
ｅさせる従動軸に回転として伝達され、弁要素が中立位
置へ戻ると、油圧回路がａ！Ｆｉまたは中立状態とされ
、その偏向位置に後輪が保持される。

弁要素を復動させるものは、後輪のタイロッドの変位を
伝達するケーブルであるから、構成か定、常に簡単であ
り、また弁要素の動作抵抗は極めて小さいから、ケーブ
ルが伸びるなどの強度上に問題はなく、円滑で安定した
後輪舵角制御が達せられる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る後輪操舵機構の概略構成図、第２
図はハンドル操作と車速に関連して後輪操舵アクチュエ
ータへの油量を制御する制御部の斜視図、第３図は差動
制御弁の平面断面図、第４図は後輪操舵アクチュエータ
が配設される後輪懸架機構の平面図、第５図は後輪操舵
アクチュエータの平面断面図、第６図は後輪のタイロッ
ドの中立ロック機構を示す平面断面図、第７図は後輪操
舵アクチュエータに備えられる逆止弁の平面断面図、第
８図は後輪操舵機構の舵角特性線図である。 Ａ：舵角特性徐変機構　Ｂ：差動制御弁　Ｃ：電磁クラ
ッチ　Ｄニアクチュエータ　Ｅ；油量調整弁　Ｆ：後輪
操舵アクチュエータ　Ｇ：アクチュエータ　Ｈ：中立ロ
ック機構　９：クラッチ板２つ二円筒部材　・２２：突
片　２６：油圧ポンプ３０：前輪舵取機構　４０：前輪
　４１；ハンドル　４５：電流減譚変換器　５０：ケー
ブル　５１：電源バッテリ　５２：電磁切換弁　５３，
５４：逆止弁　５９：ロック部材　６５：タイロッド　
７１：後輪 特許出願人　いすず自動車株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　油圧源を差動制御弁を経て後輪ナックルを駆動する後
   輪操舵アクチュエータに接続し、ハンドルの切り角に関
   連して回転する駆動軸により差動制御弁の弁要素を往動
   し、後輪ナックルにケーブルを介して運動連結する従動
   軸により弁要素を復動させることを特徴とする後輪操舵
   機構。