JPH0264254A - エンジン制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動車用ガソリンエンジンなどの内燃機関の
制御装置に係り、特に、クランク角センサを用いて点火
制御などの基本的な制御を行なうようにしたエンジンの
バックアップに好適なエンジン制御装置に関する。

［従来の技術］ 自動車などでは、走行不能に陥ると路上停止のやむなき
にいたり、場合によっては危険な事態の発生ともなる。

そこで、エンジンに異常が発生したときでも。

とにかく、最小限、自動車の走行だけは可能な状態に保
つことができ、安全に駐車できる場所、或いは修理工場
など、必要な場所への移動の余地を残すようにする、い
わゆるリンプホーム（ｌｉｍｐｈｏｍｅ）機能の装備が
強く要望されるようになってきた。

ところで、このリンプホーム機能の一環として、クラン
ク角センサのバックアップ機能があるが、従来の装置で
は１例えば特開昭６０−１９９４１号公報に記載のよう
に、クランク角センサが異常になり、その信号によるエ
ンジン制御が出来なくなったときには、エンジンの吸気
に現れる脈動を検出し、この脈動に基づいてクランク軸
回転角情報を得、エンジン制御の継続を可能にしてバッ
クアップが与えられるようにしていた。

［発明が解決しようとする課題］ 上記従来技術は、吸気脈動がエンジン回転数に依存し、
エンジンが低速回転時又はアイドル時に吸気脈動が減少
してしまう点について配慮がされておらず、このときに
は、充分にクランク軸回転角情報を得ることが出来なく
なり、エンジンの回転維持が困難になるという問題があ
った。

本発明の目的は、どのような場合にも、常に。

確実にクランク軸回転情報が得られ、充分なエンジンの
回転維持を行ない、信頼性に富んだリンプホーム機能が
保持出来るようにした、エンジン制御装置を提供するこ
とにある。

［課題を解決するための手段］ 上記目的は、エンジンのクランク軸で常時回転開動され
ている。バッテリ充電用の発電機や、ディストリビュー
タのロータの回転を検出し、これによりエンジンのクラ
ンク軸の回転角位置を求めるようにして達成することが
できる。

［作用］ バッテリ充電用発電機の出力電圧は、クランク軸の回転
に同期して脈動しており、従って、この脈動を検出する
ことによりクランク軸の回転角位置を検出することがで
き、他方、ディストリビュータのロータの回転角位置は
、点火信号を所定の頻度で供給しながら、このときでの
シリンダ内での混合気の燃焼状態を判定することにより
、検出することができ、それぞれクランク角センサの信
号に代えてクランク軸回転角情報を得ることができ、エ
ンジンの回転制御の継続が可能になる。

［実施例］ 以下、本発明によるエンジン制御装置について、図示の
実施例により詳細に説明する。

第１図は本発明の一実施例で、１は制御装置全体を表わ
す、２はＣＰＵ　（セントラル・プロセッシング・ユニ
ット）、３はＵＰＰ　（ユニバーサル・パルス・プロセ
ッサ）、４はＥＧＩ系（燃料噴射系）の駆動回路、５は
ＩＧＮ系（点火系）の駆動回路、６はインジェクタ、７
はパワートランジスタである。なお、この実施例は、４
気筒ガソリンエンジンを対象としたもので、このため、
４個のインジェクタ６を備え、これらをエンジン１回転
毎に同時噴射し、かつ、点火系はディストリビュータ配
電方式を採用しているものである。

さらに、図中で、ＲＥＦとは、第２図に示すように、ク
ランク軸の回転角１８０度ごとの所定角位置で現れるパ
ルス信号のことで、ｐｏｓとは、同じく第２図に示すよ
うに、クランク軸の回転角１度ごとに現れ、ＲＥＦ信号
間に９０回発生するパルス信号のことであり、共に、図
示してないクランク角センサから供給される信号である
。

また、ＵＰＰ３はプログラマブルなパルス人出カモジュ
ールで、Ａ／Ｄ変換器、カウンタ、シフトレジスタ、コ
ンベアレジスタ又はキャプチャレジスタとして機能する
複数個の汎用レジスタをパルス入出力部として有し、そ
れらのファンクションをプログラムすることにより、エ
ンジン制御に必要な、いくつかの制御機能を自動的に遂
行してゆくように設定できるもので、これを用いること
により、ＣＰＵ２の負担を大幅に軽減し得るものとなっ
ているものである。なお、ここで、ＵＰＰ３内の記号は
コマンドを表示したもので、これらにより、それぞれ以
下に示す制御を遂行するようになっている。

Ｆ　ＲＣ：　Ｆ　ｒｅｅ　　Ｒｕｎ　　Ｃｏｕｎｔｅｒ
ＦＲＣｌは、ＰｏＳパルスを計数して 第２図に示すように、ＥＧＴの噴射タイミングの０ＦＦ
ＳＥＴを与える。

ＦＲＣ２は同じく計数を行ない、第２ 図に示すように、点火タイミングのＡＤＶを与える。

Ｉ　　ＮＣ：　　Ｉｎｔｅｒｖａｌ　　　Ｃｏｕｎｔｅ
ｒＩＮＣ，はＲＥＦパルス間に現れるＰ ｏＳパルスを計数し、自己診断をする。

ＩＮＣ，、ＩＮＣ，は、ＵＰＰ内のシステムパルスを計
数し、それぞれ周期Ｔ□（Ｉ　ＮＣよ）、Ｔ、（ＩＮＣ
，）を与える。

ＯＳ　　Ｃ：　　Ｏｎｅ　　　Ｓ　ｈｏｔ　　　Ｃｏｕ
ｎｔｅｒＯＳＣ，は、第２図に示すように、０ ＦＦＳＥＴによりＥＧＩパルスを作成する。

ＯＳＣ，はＡＤＶから、第２図に示す ように、ＤＷＥＬＬまでのデータＤｕを与える。

ＰＷＣ：Ｐｕ１ｓｅ　　Ｗｉｄｔｈ　　Ｃｏｕｎｔｅｒ
ｐｗｃ、はＥＧＩパルス幅Ｔ２を与える。

ＰＷＣ２はＩＧＮのＤＷＥＬＬとなる Ｔ４を与える。

次に、この実施例の動作について説明する。

まず、この第１図におけるＵＰＰ３のファンクションは
、正常時の場合を示しており、このときには、ＲＥＦと
Ｐｏ８を基本クロックとして動作し、でおり、エンジン
の回転に同期して、ＥＧＩとＩＧＨの各パルス信号が、
第２図に示すように。

Ｕ　１１　Ｐ　３から出力され、各開動回路４．５を介
してインジェクタ６と、点火コイルの通電制御を行なう
トランジスタフに信号が供給され、燃料供給制御と点火
制御が行なわれている。

一方、これと並行して、Ｃｒ’Ｕ２では、図示してない
各種のセンサなどから取り込まれている、吸入空気量、
エンジン回転数、バッテリ電圧、冷却水温度など、エン
ジンの運転状態を表わす各種のデータに基づいて、所定
の制御データが演算されており、この制御データがＯ８
Ｃ□、０ＳＣ２に入力され、上記した第２図に示されて
いる、各種の制御量が決定されるようになっており、こ
れにより、エンジンの最適制御が得られるようになって
いる。

ところで、この実施例では、Ｕ　Ｐ　Ｐ　３は、クラン
ク角センサに異常がなく、正常に動作しているときに、
第１図のような正常時のファンクションに設定されるよ
うになっているが、そうでないときには異常時のファン
クションに設定されるようになっている。

そこで、このファンクションの設定のために、エンジン
始動時には、ＣＰＵ２により、第３図に示す処理が実行
されるように構成されている。すなわち、まず、スター
タ信号の取り込みを行ない（ステップ１００）、これに
よりタイマＬを起動させる（ステップ１０１）。そして
、ステップ１０２とステップ１０４の処理により、ＲＥ
　Ｆ信号が所定時間ｔＮ（≧ｔ）以内に現れたときには
、正常時のファンクションに設定しくステップ１０３）
。

そうでない場合には異常時のファンクションに設定（ス
テップ１０５）するのである。

次に、このようにして、ＵＰＰ３が異常時のファンクシ
ョンに設定されたときの動作について説明する。

この実施例では、ＵＰＰ３が異常時ファンクションに設
定されると、その内部は第４図に示すようにファンクシ
ョン割付される。そして、この結果、クランク角センサ
からのＲＥＦ信号やＰＯ８信号の代わりに、このＵＰＰ
ａ内のシステムクロックを用いてＥＧＩ、ＩＧＮの周期
とパルス幅が設定されるよう動作する。すなわち、この
ときには、システムクロックを用い、後述する周期Ｔを
基準にして、ＩＮＣ，によりＥＧＩの任意の周期Ｔｌを
、そしてｐｗｃｌでＥＧＩの噴射パルス幅Ｔよを設定す
ると共に、ＩＮＣ，でＩＧＮ周期を、ＰＷＣ２で通電時
間ＤＷＥＬＬを設定するのである。

次に、上記の周期Ｔは、エンジン回転数の逆数となって
いるもので、この実施例では、クランク角センサからの
信号に代えて、エンジンの補機として装備されているバ
ッテリ充電出発７ｍ　＋４１の出力電圧に現れる電圧脈
動から算定するようになっており、これにより、クラン
ク角センサの異常に対するバックアップ機能が与えられ
るようになっているのである。

第１図において、バッテリ８の電圧ＶＢは、バッテリ充
電用発電機によって充電されるようになっているため、
エンジンが回転していて充電が行なわれているときには
１第２図に示すように、脈動している。そして、この電
圧ｖ８の脈動周期Ｔは、当然のこととしてエンジンの回
転に同期している。

従って、この脈動周期Ｔによりエンジン回転数を算出す
ることができ、クランク角センサのバックアップが可能
になるのである。

この電圧ｖｅの脈動を取り込むため、この実施例では、
［ＪＰＰ３に対する電源電圧の供給を、第５図のように
して行なうように構成しである。すなわち１通常、この
ような場合には、この第５図に示すように、フィルタ回
路１２と安定化電源回路１３を介して電源電圧を供給す
るのであるが。

この実施例では、これに加えて、電圧制限回路１４を介
した別の経路を設け、この経路から、　Ｕｒ’Ｐ３に電
圧脈動がそのまま取り込まれるようにしである。

次に、このバッテリ電圧ｖｎの脈動からエンジン回転数
を算出する動作について、第６図のフローチャートによ
り説明する。

この第６図に示したフローチャートに従った処理は、定
時間割り込みにより、所定の一定時間毎に実行され、ま
ず、バッテリ電圧ＶＲを、ＵＰＰ３の中のＡ／Ｄ変換器
を介して取り込み（ステップ５０）、これを前回に取り
込んだバッテリ電圧ＶａのＡ／Ｄ値と比較する（ステッ
プ５１）。

そして、今回のＡ／Ｄ値の方が大きいとき（増加傾向）
には、所定のカウンタＴｋの値をインクリメントする（
ステップ５２）。なお、このとき、このカウンタＴ８は
、後述するように、減少傾向にあるとき、リセットされ
る（ステップ５５）から、ステップ５１での結果がＮｏ
になったら、このときには、それまでの増加傾向から、
こんどは減少傾向に変化したことを意味するから、第２
図に示すように、このときは脈動の山にあることになり
、コノ山をＶ　Ｂｘ＋ｔ＋ｗ　ＶＢｍ＋ｔ＊Ｌ＋とする
と、これらの間隔が脈動周期Ｔになる。

この実施例では、１サイクル当り２回、バッテリ充電用
発電機の出力に脈動が現れる場合を想定しているので、
カウンタＴ、のカウント値を２倍しくステップ５３）、
これによりエンジンの回転周期を求め、続いて、ＩＧＮ
周期Ｔ、＝２Ｔ、　ＥＧＩ周期′ｒ工；４′ｒと設定す
る（ステップ５４）。

その後、カウンタＦＴ、をリセット（ステップ５５）し
て、この処理を終了するのである。

従って、この実施例によれば、第７図に示すように、エ
ンジンの回転周期に同期したＥＧＩ信号とＩ　Ｇ　Ｎ信
号とを、クランク角センサの信号に依存せずに得ること
ができるから、クランク角センサの異常に対するバック
アップを確実に与えることができ、リンプホームを充分
に保障することができる。

ここで、第７図のＥＧＩ信号のパルス幅Ｔ２と。

ＩＧＮ信号の通電時間Ｔ４については、正常時と全（同
様に、ＣＰＵ２から、エンジンの運転状態に応じて与え
られるデータにより、所定値に制御されるのは言うまで
もない。

バッテリ充電用発電機の電圧脈動は、エンジンの負荷に
より多少は変化するが、その脈動がエンジンの回転状態
から外れる虞れは殆ど無いから、この実施例によれば、
充分正確にエンジン制御を続行させることができ、容易
に、高い信頼性を保つことができる。

ここで、このバッテリ充電用発電機によるバッテリ電圧
の脈動によりエンジン制御を行なうという、本発明の考
え方について、さらに詳しく説明する。

既に、説明したように、バッテリ充電用発電機によるバ
ッテリ電圧Ｖｎの脈動は、エンジンの回転に同期してい
る。なお、上記実施例では、これも上記したように、エ
ンジン回転数の２倍の回転数でバッテリ充電用発電機が
回転し、脈動の周期がクランク角センサからのＲＥ　Ｆ
信号に同期して発生するものとしている。

従って、この脈動の所定位相とエンジンの行程とは同期
している。

そこで、いま、この脈動の所定の位相、例えば。

脈動のＡ／Ｄ値の最大値と最小値の位相により点火タイ
ミングを設定するようにしてやれば、点火制御が可能に
なる。

これを具体的にいえば、第８図のように、電圧ｖ８の■
と■の点の位相により点火時期Ｔｌ０Ｎと通電時間Ｔ、
、Ｌとを設定するのである。

まず、ＩＧＮの周期（成るＲＥＦがら次のＲＥＦまでの
周期に相当）は電圧ｖｎの脈ＩＩＩＪ２山分の時間Ｔか
ら与えられる。従って１点火タイミングをα（ｄｅｇ）
とすると、Ｔ’＋ｃ−±ＴＩＣＮ＝　ａ／　１８０　Ｘ
Ｔ により求められ、他方１通電開始までの時間Ｔ。

は、通電時間をＴ。％ｌ／Ｌ（所定値）とすれば、Ｔｏ
＝　Ｔ　ＩｃＮ　　ＴｏｗＬ として求められる。

すなわち、この場合には、上記のデータＴｌにＮＩＴ、
をＵＰＰ３に設定することにより、所定の点火制御が、
クランク角センサからの信号に依存することなく１行な
えることになる。

ところで、この場合、第８図から明らかなように、ＲＥ
Ｆ信号間には、ｆ！ｌ圧ＶＨの脈動が２回現れており、
従って、電圧ｖｎの０点を基−にするか、■点を基準に
するかで異なった制御になり。

この場合には、■点を基準にしたのでは誤りとなる。す
なわち１図のイの状態が正しくて１口の状態は誤りであ
る。

そこで１口の状態になっていたら、次のタイミングでイ
の状態に変更する。

第９図に、この変更処理の一実施例を示す。

まず、電圧■８のＡ／Ｄ値が最小値か否かを調べる（ス
テップ２００）。次に、ＳＥＴフラグを反転させる（ス
テップ２０１）、ｉＡいて、このＳＥＴフラグが１であ
ったときだけ、データＴｌＣＮとＴｏの設定を行なう（
ステップ２０２，２０３）。

従って、これまでの処理により、脈動２回について１回
ごとにデータの設定が繰り返されることになる６ 続いて、現在のエンジン回転数Ｎ、と前回でのエンジン
回転数Ｎ、、とを比較しくステップ２０４）、これらの
差が所定値Ｎ１以下であったら正常、すなわち第８図の
イの状態であるから、ここで処理を終了する。

他方、エンジン回転数に所定値を超えろ差があつたとき
には、誤った状態、すなわち、第８図の口の状態になっ
てしまっていたのであるから１．ここでステップ２０５
を実行し、ＳＥＴフラグを強制的にＩｔ　Ｏ１１にセッ
トし、これにより、次回の点火タイミングで正しい状態
に訂正されるようにするのである。

次に、本発明の他の実施例の幾つかについて説明する。

まず、最初は、ノックセンサの機能を利用してエンジン
回転数を検出するようにした実施例について説明する。

周知のように、エンジン制御システムの中には、第１０
図に示すように、エンジン９にノックセンサ１０を設け
、これにより点火時期制御を行なうようにしているシス
テムがある。

そこで、第１図の実施例において、同じようにしてノッ
クセンサ１０を設け、その検出信号をエンジン制御装置
１に取り込むように構成する。

一方、上述したようにして、クランク角センサのバック
アップモードに移行し、ＵＰＰ３が異常時のファンクシ
ョンに設定されたとき、以下に説明するようなワンショ
ットモードが選択されるようにする。

このワンショットモードは、みだれ点火モードとでも言
うべきモードで、このモードが選択されると、まず、第
１１図に示すように、ＵＰＰ３のＯＳＣ，から、所定の
周期Ｔ、と、所定のパルス幅１゛１を有するＩＧＮ信号
が、エンジンの回転とは無関係に連続的に発生される。

なお、このときの周期Ｔ３としては、エンジンがアイド
ル回転数状態にあるときでの点火周期よりも充分に短い
周期となるような値に設定されている。

一方、これと並行して、ノックセンサ１０の検出信号を
調べ、混合気に着火したときに発生する点火ノイズの発
生を監視し、その発生間隔を計数し、これにより、第１
１図に示すような、点火ノイズの周期Ｔ、′の検出を行
なう。

こうして、点火ノイズの周期ＴＪ′が得られたら、この
周期Ｔ、′がエンジン回転数を表わすものとして、この
時点以降、上記した所定の周期Ｔ。

に代えて、この周期Ｔ、′をＩＧＮ信号の周期とし、こ
れによりエンジン制御を続行するのである。

第１１図において、周期Ｔ３は、上記したように、エン
ジンがアイドル回転数状態にあるときでの点火周期より
も充分に短い周期となるような値に設定されているから
、このときのエンジンの実際の回転数、すなわち、スタ
ートによる始動状態にあるエンジンの回転数のもとでは
、実際の点火タイミングの間に複数回のＩＧＮ信号が発
生し、その都度、点火コイルに一次電流が供給されてい
る筈である。

しかしながら、実際の点火タイミングの近傍以外のタイ
ミングで点火コイルに一次電流が供給されたとしても、
このときには、ディストリビュータのロータ（分配電極
）がセグメント（固定電極）の近傍に位置していないた
め、点火プラグには高電圧は供給されず、従って、火花
放電もおこらず。

勿論、混合気の着火も現れない。

従って、この点火ノイズが検出されたタイミングは、デ
ィス１ヘリピユータのロータがセグメントの近傍に位置
していたタイミングで、本来の点火時期にほぼ一致した
タイミングであることになり、この周期Ｔ３′　により
ＩＧＮ信号を発生させることにより、充分に安定したエ
ンジンの運転が得られることになり、クランク角センサ
のバックアップを得ることができるのである。

なお、このノックセンサを用いた実施例では。

第１２図に示すように１点火ノイズだけではなく、本来
のノックによる信号も、当然のこととして検出されてく
る。

そこで、この実施例では、第１３図に示すように、ノッ
クセンサ１０からバンドパスフィルタ１５を介して検出
したノック信号を比較器１Ｇに供給し、ここで、所定の
スライスレベルｖ５で処理し、ノック信号を異常信号と
して取り除き、必要とする点火ノイズだけが検出されて
Ｕ　Ｐ’　Ｐ　３に供給されるようにすればよい。

次に、同じく、ディストリビュータのロータ位置の検出
によりエンジン回転数を検出してエンジン制御を行なう
ようにした１本発明の一実施例を第１４図に示す。

この実施例において、１７は比較器で、その−方の入力
にはトランジスタ７と点火コイルの接続点の信号ＩＧＮ
Ｉが印加され、他方の人力には所定の閾値電圧■ｔ１が
印加されるようになっている。

そして、第１５図に示すように、まず、所定の周期Ｔ、
でＩＧＮ信号を発生させる、みだれ点火モードにし、こ
の間、比較器１７の出力Ｉ　ＧＮ２を監視している。そ
して、この出力ＩＧＮ２が検出されたら、その周期Ｔ、
′　を計測し、それが求まったら、その時点で、この周
期Ｔ、″によるＩＧＮ信号を発生するモードに移行する
のである。

上記したように、点火コイルの一次側にパルス電流を供
給しても、そのタイミングでディストリビュータのロー
タがセグメン１〜の近傍、すなわち、そのとき、点火タ
イミングになければ、高圧側には放電電流が流れず、こ
の結果、−次側に発生する逆起電力によるピーク電圧の
値は、あまり大きくならない。

しかるに、ＩＧＮ信号のパルスのタイミングが、ほぼ点
火タイミングに一致していたときには、点火火花による
放電電流が生じ、−次側に大きな逆起電力によるピーク
電圧が現れる。

そこで、比較器１７により、予め設定しである適当な閾
値電圧Ｖｔｋを用い、レベル選別することにより、点火
タイミングに一致した信号だけを識別し、それを出力し
てＩＧＮ信号を得ることができ、このＩＧＮ２信号を用
いて点火制御を実行することにより、第１６図に示すよ
うに、みだれ点火モードの後、クランク角センサのバッ
クアップモードに移行できることになる。

なお、このときの比較器１７からのＩＧＮ２信号の取り
込みには、第１７図に示すように、適当な波形整形回路
１８を介して行ない、その出力パルスを処理して周期Ｔ
、′を算定するようにすればよい。

ところで、この、第１０図ないし第１３図で説明した実
施例では、シリンダ内での混合気の着火をノックセンサ
の出力で検出し、これにより、周期１゛、′　を算定し
、エンジン回転数を検出するようにしているが、これに
代えて、シリンダ内での混合気の燃焼光や、温度を検出
して周期′ｒ、′　を算定するようにしてもよい。

［発明の効果］ 本発明によれば、充電用の発電機の出力によるバッテリ
電圧の脈動や、ディストリビュータのロータ回転位置に
よりエンジンの回転数を検出してエンジンの制御に必要
なデータを得ることができるから、クランク角センサな
どのエンジンの回転を検出するセンサ機能に異常を生じ
た場合でも容易にバックアップが可能で、自動車用エン
ジンなどに適用して、・常に確実なリンプホーム機能を
与え、高い信頼性を保つことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるエンジン制御装置の一実施例を示
すブロック図、第２図は動作説明用のタイミングチャー
ト、第３図は異常検出動作説明用のフローチャート、第
４図は動作説明用の機能割付図、第５図はバッテリ電圧
取り込み用の機能割付図、第６図はバッテリ電圧取り込
み動作説明用のフローチャート、第７図は制御動作説明
用のタイミングチャート、第８図は点火時期設定動作説
明用のタイミングチャート、第９図は同じく点火時期設
定動作説明用のフローチャート、第１０図はノックセン
サによる本発明の他の一実施例を示すブロック図、第１
１図および第１２図はそれぞれノックセンサによる実施
例の動作説明用のタイミングチャー１−１第１３図はノ
ックセンサ信号取り込み回路の一例を示すブロック図、
第１４図は点火コイルの一次電圧を用いた本発明の一実
施例を示すブロック図、第１５図および第１６図はそれ
ぞれ点火コイルの一次電圧による実施例の動作説明用の
タイミングチャート、第１７図は点火コイルの一次電圧
取り込み回路の一例を示すブロック図である。 １・・・・・・制御装置全体、２・・・・・・ＣＰＵ　
（セントラル・プロセッシング・ユニット）、３・・・
・ＵＰＰ（ユニバーサル・パルス・プロセッサ）、４・
・・・・ＥＧＩ系の駆動回路、５・・・・・・ＩＧＮ系
の駆動回路、６・・・・・・インジェクタ、７・・・・
・・トランジスタ、８・・・・・・バッテリ。 第 図 第 図 第４＃１１ 第２図 第５図 第６図 第 ７図 第８図 第１１図 第１２図 【ｚ−１鴨と−ＩＬココノＪＪＬ 第９図 第１０図 第１３図 （Ｖｓビに較） 第１４図 第１５図

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. １．エンジンの基本運転制御の一部を少なくともクラン
   ク軸回転角情報に依存する方式のエンジン制御装置にお
   いて、エンジンの補機として装備されている発電機の出
   力電圧を検出する電圧検出手段を設け、上記発電機の出
   力電圧の脈動に基づいて上記クランク軸回転角情報を得
   るように構成したことを特徴とするエンジン制御装置。
2. ２．エンジンの点火栓に対する高圧電気の分配をデイス
   トリビユータにより行ない、エンジンの基本運転制御の
   一部を少なくともクランク軸回転角情報に依存する方式
   のエンジン制御装置において、上記デイストリビユータ
   の分配電極の回転角位置を検出する回転角位置検出手段
   を設け、該位置検出手段の検出結果に基づいて上記クラ
   ンク軸回転角情報を得るように構成したことを特徴とす
   るエンジン制御装置。
3. ３．特許請求の範囲第２項において、上記回転角位置検
   出手段が．エンジン回転周期に現れる最短期間内に少な
   くとも２以上の頻度で点火信号を点火コイルに供給する
   制御手段と、シリンダ内での混合気の燃焼状態を検出す
   る燃焼判定手段とを備え、点火信号の発生タイミングと
   燃焼検出タイミングとが所定の関係を満足したことによ
   り、上記デイストリビユータの分配電極の回転角位置が
   所定の位置にあることを検出するように構成されている
   ことを特徴とするエンジン制御装置。
4. ４．特許請求の範囲第３項において、上記燃焼判定手段
   が、エンジンのノツキング検出手段、シリンダ内燃焼光
   検出手段、及びシリンダ内混合気温度検出手段の少なく
   とも１となるように構成したことを特徴とするエンジン
   制御装置。
5. ５．特許請求の範囲第１項又は第２項において、上記電
   圧検出手段又は位置検出手段の検出結果に基づいて得ら
   れた上記クランク軸回転角情報が、クランク角センサの
   検出信号に対するバツクアツプ信号として機能するよう
   に構成したことを特徴とするエンジン制御装置。