JPH0267407A - 内燃機関のバルブタイミング制御装置 - Google Patents
内燃機関のバルブタイミング制御装置Info
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- JPH0267407A JPH0267407A JP21722888A JP21722888A JPH0267407A JP H0267407 A JPH0267407 A JP H0267407A JP 21722888 A JP21722888 A JP 21722888A JP 21722888 A JP21722888 A JP 21722888A JP H0267407 A JPH0267407 A JP H0267407A
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- hydraulic
- valve timing
- valve
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
- F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
- F01L1/34403—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using helically teethed sleeve or gear moving axially between crankshaft and camshaft
- F01L1/34406—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using helically teethed sleeve or gear moving axially between crankshaft and camshaft the helically teethed sleeve being located in the camshaft driving pulley
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
この発明は内燃機関のバルブタイミング制御装置に係り
、詳しくはエンジン回転数に応じて吸気バルブと排気バ
ルブの開閉時期を変更する内燃機関のバルブタイミング
制御装置に関する。
、詳しくはエンジン回転数に応じて吸気バルブと排気バ
ルブの開閉時期を変更する内燃機関のバルブタイミング
制御装置に関する。
内燃機関では排気行程の終わりの上死点は吸気始めの上
死点でもあり、この上死点付近では吸気バルブと排気バ
ルブとが同時に開くことがあり、これをバルブオーバー
ラツプといい、このバルブオーバーラツプは内燃機関の
性能に影響を与える。
死点でもあり、この上死点付近では吸気バルブと排気バ
ルブとが同時に開くことがあり、これをバルブオーバー
ラツプといい、このバルブオーバーラツプは内燃機関の
性能に影響を与える。
例えば、内燃機関の低負荷時や低回転時にオーバーラツ
プがあると、排気がシリンダ内に逆流するようになり、
低負荷時等にはもともと燃料が多く供給されないので、
残留ガスの割合が多くなると燃焼が不良となるため、低
負荷時等にはバルブオーバーラツプがないことが好まし
い。
プがあると、排気がシリンダ内に逆流するようになり、
低負荷時等にはもともと燃料が多く供給されないので、
残留ガスの割合が多くなると燃焼が不良となるため、低
負荷時等にはバルブオーバーラツプがないことが好まし
い。
また、逆に高負荷時や高回転時には、吸気に流体として
の慣性がつくため低負荷時より多くの吸気をシリンダ内
に入れて、吸入効率を大きくしたほうが出力上得策であ
り、バルブの開いている時間を長くしてバルブオーバー
ラツプさせることが好ましい。
の慣性がつくため低負荷時より多くの吸気をシリンダ内
に入れて、吸入効率を大きくしたほうが出力上得策であ
り、バルブの開いている時間を長くしてバルブオーバー
ラツプさせることが好ましい。
このように、内燃機関ではバルブタイミングに対する要
求が運転状態によって異なるため、運転状態に応じてバ
ルブタイミングを可変制御するようにしたものがある０
例えば、実開昭６２−１６７０６号公報及び特開昭８２
−１８７０８号公報に示されており、これらは吸気バル
ブ及び排気バルブを開閉するカムシャフトと、クランク
軸と連動しカムシャフトを駆動するカム駆動輪との相対
回転位置を、油圧制御手段で作動する可変機構で変え、
バルブタイミングを可変制御するようになっている。
求が運転状態によって異なるため、運転状態に応じてバ
ルブタイミングを可変制御するようにしたものがある０
例えば、実開昭６２−１６７０６号公報及び特開昭８２
−１８７０８号公報に示されており、これらは吸気バル
ブ及び排気バルブを開閉するカムシャフトと、クランク
軸と連動しカムシャフトを駆動するカム駆動輪との相対
回転位置を、油圧制御手段で作動する可変機構で変え、
バルブタイミングを可変制御するようになっている。
Ｃ発明が解決しようとする課題］
この油圧制御手段に、オイルを供給して可変機構を加圧
する加圧通路と、オイルを抜き減圧するドレン通路とを
備えると、可変機構の加圧と減圧の作動を円滑に行なう
ことができ、バルブタイミングの制御指令に対して迅速
に応答させることができる。ところが、ドレン通路を備
えるとオイル供給側の油圧が低下するため、ドレン通路
や加圧通路に絞りを設け、オイル流量を制限することが
考えられるが、この場合可変機構へのオイルの流入量や
流出量が制限され、バルブタイミングの制御指令に対し
て応答遅れが生じる原因となる。
する加圧通路と、オイルを抜き減圧するドレン通路とを
備えると、可変機構の加圧と減圧の作動を円滑に行なう
ことができ、バルブタイミングの制御指令に対して迅速
に応答させることができる。ところが、ドレン通路を備
えるとオイル供給側の油圧が低下するため、ドレン通路
や加圧通路に絞りを設け、オイル流量を制限することが
考えられるが、この場合可変機構へのオイルの流入量や
流出量が制限され、バルブタイミングの制御指令に対し
て応答遅れが生じる原因となる。
この発明はこのような実状に鑑みてなされたもので、オ
イル供給側の油圧を低下させることなく、可変機構への
オイルの流入量や流出量を増加させ、バルブタイミング
の制御指令に対する応答性を向上させる内燃機関のバル
ブタイミング制御装置を提供することを目的としている
。
イル供給側の油圧を低下させることなく、可変機構への
オイルの流入量や流出量を増加させ、バルブタイミング
の制御指令に対する応答性を向上させる内燃機関のバル
ブタイミング制御装置を提供することを目的としている
。
［課題を解決するための手段］
前記課題を解決するために、この発明は内燃機間の吸気
バルブ及び排気バルブを開閉するカムシャフトと、クラ
ンク軸と連動しカムシャフトを駆動するカム駆動輪と、
前記カムシャフトとカム駆動輪との相対回転位置を変え
る可変機構と、この可変機構を制御する油圧制御手段と
を有する内燃機関のバルブタイミング制御装置において
、前記油圧制御手段に、可変機構を加圧する加圧通路と
減圧するドレン通路とを備え、前記ドレン通路を開口す
る時に、前記加圧通路を加圧する時よりも小さい流路面
積で前記可変機構側と連通ずるようになしたことを特徴
としている。
バルブ及び排気バルブを開閉するカムシャフトと、クラ
ンク軸と連動しカムシャフトを駆動するカム駆動輪と、
前記カムシャフトとカム駆動輪との相対回転位置を変え
る可変機構と、この可変機構を制御する油圧制御手段と
を有する内燃機関のバルブタイミング制御装置において
、前記油圧制御手段に、可変機構を加圧する加圧通路と
減圧するドレン通路とを備え、前記ドレン通路を開口す
る時に、前記加圧通路を加圧する時よりも小さい流路面
積で前記可変機構側と連通ずるようになしたことを特徴
としている。
［作用］
この発明では、油圧制御手段がドレン通路を開口してバ
ルブタイミングを変える可変機構を減圧する時に、加圧
通路は可変機構を加圧する時よりも小さい流路面積で可
変機構側と連通している。
ルブタイミングを変える可変機構を減圧する時に、加圧
通路は可変機構を加圧する時よりも小さい流路面積で可
変機構側と連通している。
このため、可変機構の減圧時にはドレン通路の開口で迅
速に減圧され、しかもこのドレン通路の開口時でも加圧
通路から可変機構側への流路が確保され、さらにオイル
供給側の油圧の低下が抑えられている。
速に減圧され、しかもこのドレン通路の開口時でも加圧
通路から可変機構側への流路が確保され、さらにオイル
供給側の油圧の低下が抑えられている。
これに対して、可変機構の加圧時には、オイルがドレン
通路の間口時より、大きな加圧通路から供給されて加圧
され、さらに前記のように、加圧通路から可変機構側へ
の流路が確保される。さらに、オイル供給側の油圧の低
下が抑えられているため、バルブタイミングの制御指令
に対する応答性が向上する。
通路の間口時より、大きな加圧通路から供給されて加圧
され、さらに前記のように、加圧通路から可変機構側へ
の流路が確保される。さらに、オイル供給側の油圧の低
下が抑えられているため、バルブタイミングの制御指令
に対する応答性が向上する。
［実施例〕
次に、この発明の内燃機関のバルブタイミング制御装置
を添付図面に基づいて詳細に説明する。
を添付図面に基づいて詳細に説明する。
第１図はこの発明の一実施例を示す内燃機関のバルブタ
イミング制御装置の概略図である。
イミング制御装置の概略図である。
内燃機関のクランク軸の回転を伝達するカム駆動輪とし
てのカムプーリ１と、吸気バルブ及び排気バルブを開閉
するカムシャフト２との間に、カムプーリ１とカムシャ
フト２との相対回転位置を変える可変機構３が備えられ
、この可変機構３は油圧制御手段４で制御される。
てのカムプーリ１と、吸気バルブ及び排気バルブを開閉
するカムシャフト２との間に、カムプーリ１とカムシャ
フト２との相対回転位置を変える可変機構３が備えられ
、この可変機構３は油圧制御手段４で制御される。
カムプーリ１は図示しないタイミングベルトが掛は回さ
れて内燃機関のクランク軸と連結され、このクランク軸
の回転速度に応じてカムシャフト２を回転して吸気バル
ブ及び排気バルブを開閉するようになっている。
れて内燃機関のクランク軸と連結され、このクランク軸
の回転速度に応じてカムシャフト２を回転して吸気バル
ブ及び排気バルブを開閉するようになっている。
カムシャフト２はシリンダヘッド５にカムキャップ６を
介して回動可能に軸支され、このカムシャフト２は図示
しない排気バルブ及び吸気バルブを開閉させるカムを有
している。
介して回動可能に軸支され、このカムシャフト２は図示
しない排気バルブ及び吸気バルブを開閉させるカムを有
している。
可変機構３は内側ギヤ７、中間ギヤ８、外側ギヤ９の３
個のギヤから構成され、内側ギヤ７はリテーナ１０及び
ワッシャ１１を介して、締付ボルト１２でカムシャフト
２の頭部２ａに締付固定され、一体回転可能になってい
る。外側ギヤ９はそのフランジ９ａにカムプーリ１がボ
ルト１３で締付固定され、外側ギヤ９の一端部は支持体
１４を介してカムシャフト２の頭部２ａに回動可能に支
持され、この支持体１４とシリンダヘッド５及びカムキ
ャップ６の軸受部との間にはシール１５が設けられてい
る。外側ギヤ９の他端部にはキャップ１６がボルト１フ
で締付固定され、このキャップ１６、外側ギヤ９及び支
持体１４でハウジングを構成している。
個のギヤから構成され、内側ギヤ７はリテーナ１０及び
ワッシャ１１を介して、締付ボルト１２でカムシャフト
２の頭部２ａに締付固定され、一体回転可能になってい
る。外側ギヤ９はそのフランジ９ａにカムプーリ１がボ
ルト１３で締付固定され、外側ギヤ９の一端部は支持体
１４を介してカムシャフト２の頭部２ａに回動可能に支
持され、この支持体１４とシリンダヘッド５及びカムキ
ャップ６の軸受部との間にはシール１５が設けられてい
る。外側ギヤ９の他端部にはキャップ１６がボルト１フ
で締付固定され、このキャップ１６、外側ギヤ９及び支
持体１４でハウジングを構成している。
中間ギヤ８は円筒状に形成され、内側ギヤ７と外側ギヤ
９とに挟まれるように位置しており、中間ギヤ８には内
外周の歯８ａ、８ｂのいずれか一方或いは両方をヘリカ
ル状に形成しである。この中間ギヤ８の内外周の歯８ａ
、８ｂと互いに噛み合う歯フａ、９ｂが、内側ギヤ７の
外周と外側ギヤ９の内周に形成されている。中間ギヤ８
はカム軸方向にも直線運動をすることができるのに対し
、内側ギヤ部と外側ギヤ９とは回転のみが許され、カム
軸方向の移動が規制されている。
９とに挟まれるように位置しており、中間ギヤ８には内
外周の歯８ａ、８ｂのいずれか一方或いは両方をヘリカ
ル状に形成しである。この中間ギヤ８の内外周の歯８ａ
、８ｂと互いに噛み合う歯フａ、９ｂが、内側ギヤ７の
外周と外側ギヤ９の内周に形成されている。中間ギヤ８
はカム軸方向にも直線運動をすることができるのに対し
、内側ギヤ部と外側ギヤ９とは回転のみが許され、カム
軸方向の移動が規制されている。
中間ギヤ８には油圧室１８側にピストン１９がボルト２
０で締付固定され、この中間ギヤ８はスプリング２１に
よって常に油圧室１８方向へ付勢されている。
０で締付固定され、この中間ギヤ８はスプリング２１に
よって常に油圧室１８方向へ付勢されている。
従りて、油圧室１８のオイル圧力で中間ギヤ８をカム軸
方向に直線運動させると、この運動によるトルクはねじ
接触を介して内側ギヤ７或いは外側ギヤ９を、カム軸方
向に移動或いは回転させようとするが、内側ギヤ７及び
外側ギヤ９はカム軸方向に動き得ないように規制されて
いるので回転だけが許され、この結果ヘリカル状に形成
した歯のねじ角に応じて内側ギヤ７と外側ギヤ９とが相
対回転する。
方向に直線運動させると、この運動によるトルクはねじ
接触を介して内側ギヤ７或いは外側ギヤ９を、カム軸方
向に移動或いは回転させようとするが、内側ギヤ７及び
外側ギヤ９はカム軸方向に動き得ないように規制されて
いるので回転だけが許され、この結果ヘリカル状に形成
した歯のねじ角に応じて内側ギヤ７と外側ギヤ９とが相
対回転する。
油圧室１８は締付ボルト１２に形成された油圧通路１２
ａを介してカムシャフト２の油圧通路２ｂに連通してお
り、このカムシャフト２の油圧通路２ｂには油圧制御手
段４によりオイルが供給され、これにより可変機構３が
制御される。
ａを介してカムシャフト２の油圧通路２ｂに連通してお
り、このカムシャフト２の油圧通路２ｂには油圧制御手
段４によりオイルが供給され、これにより可変機構３が
制御される。
この油圧制御手段４は制御油圧を作用させる電磁弁２２
を有しており、この電磁弁２２は加圧通路２３を介して
カムシャフト２の加圧通路２ｂと連通し、また加圧通路
２４を介してオイルポンプ等の油圧発生手段２５に連通
される。電磁弁２２にはオイルを抜いて減圧するドレン
通路２６が設けられ、このドレン通路２６の開口部２６
ａは油圧発生手段２５側の加圧通路２４の開口部２４ａ
と対向する位置に形成されており、この両開口部２６ａ
、２４ａは弁体２７によって開閉される。
を有しており、この電磁弁２２は加圧通路２３を介して
カムシャフト２の加圧通路２ｂと連通し、また加圧通路
２４を介してオイルポンプ等の油圧発生手段２５に連通
される。電磁弁２２にはオイルを抜いて減圧するドレン
通路２６が設けられ、このドレン通路２６の開口部２６
ａは油圧発生手段２５側の加圧通路２４の開口部２４ａ
と対向する位置に形成されており、この両開口部２６ａ
、２４ａは弁体２７によって開閉される。
この弁体２７はスプリング２８で常に加圧通路２４の開
口部２４ａを閉塞するようになっており、この弁体２７
はコイル２９に通電されると作動して、ドレン通路２６
の開口部２６ａを閉じる。
口部２４ａを閉塞するようになっており、この弁体２７
はコイル２９に通電されると作動して、ドレン通路２６
の開口部２６ａを閉じる。
この電磁弁２２ではバイパス通路３０で加圧通路２４と
加圧通路２３が連通され、このバイパス通路３０には絞
り３０ａが形成され、加圧通路２４の流路面積より小さ
くなっている。このため、ドレン通路２６を開口した減
圧状態で、油圧発生手段２５側の油圧が確保され、加圧
するとき迅速に所定の油圧にすることができバルブタイ
ミング変化時間の遅れが防止される。
加圧通路２３が連通され、このバイパス通路３０には絞
り３０ａが形成され、加圧通路２４の流路面積より小さ
くなっている。このため、ドレン通路２６を開口した減
圧状態で、油圧発生手段２５側の油圧が確保され、加圧
するとき迅速に所定の油圧にすることができバルブタイ
ミング変化時間の遅れが防止される。
また、減圧時にも、油圧発生手段２５からオイルが、加
圧通路２４、バイパス通路３０及び加圧通路２３等を介
して可変機構３の油圧室１８に供給され、オイルが充填
されているため、可変機構３に油圧室１８からオイルが
抜けることがなく、ギヤ部の潤滑不良等が防止される。
圧通路２４、バイパス通路３０及び加圧通路２３等を介
して可変機構３の油圧室１８に供給され、オイルが充填
されているため、可変機構３に油圧室１８からオイルが
抜けることがなく、ギヤ部の潤滑不良等が防止される。
電磁弁２２のドレン通路２６から排出されたドレンオイ
ルは内燃機関の潤滑系に戻され、また加圧通路２４の上
滝側はオイル通路３１が接続され、このオイル通路３１
からバルブ機構にオイルを供給して各部を潤滑するよう
になっている。
ルは内燃機関の潤滑系に戻され、また加圧通路２４の上
滝側はオイル通路３１が接続され、このオイル通路３１
からバルブ機構にオイルを供給して各部を潤滑するよう
になっている。
電磁弁２２は制御回路３２により制御され、この制御回
路３２はエンジン回転センサ３３、負荷センサ３４及び
温度センサ３５等の情報から運転状態を判断し、この運
転状態に応じて電磁弁２２への通電制御を行なうように
なフている。
路３２はエンジン回転センサ３３、負荷センサ３４及び
温度センサ３５等の情報から運転状態を判断し、この運
転状態に応じて電磁弁２２への通電制御を行なうように
なフている。
エンジン回転センサ３３、負衛センサ３４及び温度セン
サ３５等の情報から運転状態を判断し、例えば低負荷或
いは低回転時には、制御回路３２で電磁弁２２を作動さ
せないから、弁体２フがスプリング２８によって加圧通
路２４の開口部２４ａを閉じ、一方ドレン通路２６を開
放して可変機構３の油圧室１８を減圧状態にしている。
サ３５等の情報から運転状態を判断し、例えば低負荷或
いは低回転時には、制御回路３２で電磁弁２２を作動さ
せないから、弁体２フがスプリング２８によって加圧通
路２４の開口部２４ａを閉じ、一方ドレン通路２６を開
放して可変機構３の油圧室１８を減圧状態にしている。
例えば高負荷或いは高回転時には、この減圧状態から加
圧状態に切変えられる。この場合は、制御回路３２の制
御で電磁弁２２の弁体２７がスプリング２８に抗して移
動し、ドレン通路２６を閉じて加圧通路２４の開口部２
４ｍを開く、この場合、減圧状態でも電磁弁２２に設け
られたバイパス通路３０からオイルが供給されているか
ら、速やかに加圧通路２４．２３を介して油圧室１８が
昇圧される。従って、ピストン１８が押されて中間ギヤ
８はスプリング２１に抗して前進し、これにより内側ギ
ヤ７に固定されたカムシャフト２と、タイミングベルト
に固定されたカムプーリｌとが相対回転して、バルブタ
イミングが変ってバルブオーバーラツプが大きくなる。
圧状態に切変えられる。この場合は、制御回路３２の制
御で電磁弁２２の弁体２７がスプリング２８に抗して移
動し、ドレン通路２６を閉じて加圧通路２４の開口部２
４ｍを開く、この場合、減圧状態でも電磁弁２２に設け
られたバイパス通路３０からオイルが供給されているか
ら、速やかに加圧通路２４．２３を介して油圧室１８が
昇圧される。従って、ピストン１８が押されて中間ギヤ
８はスプリング２１に抗して前進し、これにより内側ギ
ヤ７に固定されたカムシャフト２と、タイミングベルト
に固定されたカムプーリｌとが相対回転して、バルブタ
イミングが変ってバルブオーバーラツプが大きくなる。
この加圧状態から前記した低負荷時或いは低回転時には
減圧状態にされるが、この場合には電磁弁２２が通電さ
れないため、弁体２フがスプリング２８で付勢されて加
圧通路２４の開口部２４ａを閉塞し、ドレン通路２６が
開放されてオイルが排出されて油圧室１８が減圧される
。
減圧状態にされるが、この場合には電磁弁２２が通電さ
れないため、弁体２フがスプリング２８で付勢されて加
圧通路２４の開口部２４ａを閉塞し、ドレン通路２６が
開放されてオイルが排出されて油圧室１８が減圧される
。
従って、可変機構３では中間ギヤ８がスプリング２１に
よって図中左方に押し戻され、減圧状態の所定位置に復
帰し、低負荷時或いは低回転時のバルブオーバーラツプ
が小さくなるバルブタイミング位置に変換される。
よって図中左方に押し戻され、減圧状態の所定位置に復
帰し、低負荷時或いは低回転時のバルブオーバーラツプ
が小さくなるバルブタイミング位置に変換される。
第２図は他の実施例を示し、この実施例では制御回路３
２が電磁弁２２にリレー３６を介して接続され、このリ
レー３６を温度スイッチ３７で作動させるようにしたも
のである。
２が電磁弁２２にリレー３６を介して接続され、このリ
レー３６を温度スイッチ３７で作動させるようにしたも
のである。
従りて、冷却水や油の温度が所定の温度範囲外であると
、リレー３６を作動して電磁弁２２への通電を停止し、
油の粘度変化による好ましくない作動を回避するように
なっている。
、リレー３６を作動して電磁弁２２への通電を停止し、
油の粘度変化による好ましくない作動を回避するように
なっている。
温度スイッチ３フは例えばサーモフェライト方式等が用
いられ、この温度スイッチ３７の特性は常閉型、常開型
及び常域型等にすることができ、オイルの粘度が低から
ず高からず可変機構３の動作を良好に維持することがで
きる温度範囲を使用可能とする。これらの値はオイルの
１！類や使用環境により変動するものであり、それぞれ
の使用環境や車種に応じて最適に定めることが必要であ
る。
いられ、この温度スイッチ３７の特性は常閉型、常開型
及び常域型等にすることができ、オイルの粘度が低から
ず高からず可変機構３の動作を良好に維持することがで
きる温度範囲を使用可能とする。これらの値はオイルの
１！類や使用環境により変動するものであり、それぞれ
の使用環境や車種に応じて最適に定めることが必要であ
る。
第３図及び第４図は他の実施例を示し、この実施例では
、第１図及び第２図に示すバイパス通路を電磁弁に形成
したものであり、第３図は電磁弁２２のハウジング３８
に連通孔３９で形成し、第４図はハウジング３８に溝４
０で形成している。
、第１図及び第２図に示すバイパス通路を電磁弁に形成
したものであり、第３図は電磁弁２２のハウジング３８
に連通孔３９で形成し、第４図はハウジング３８に溝４
０で形成している。
第５図はさらに他の実施例を示し、この実施例では油圧
発生手段２５側の加圧通路２４に可変絞り４１を設け、
この可変絞り４１をリレー３６の接点を介して制御回路
３２に接続され、この制御回路３２で制御するようにし
ている。
発生手段２５側の加圧通路２４に可変絞り４１を設け、
この可変絞り４１をリレー３６の接点を介して制御回路
３２に接続され、この制御回路３２で制御するようにし
ている。
リレー３６は前記実施例で説明したように、温度スイッ
チ３７の温度情報で作動し、電磁弁２２の作動を停止し
と連動して、可変絞り４１の作動を停止するようになっ
ている。
チ３７の温度情報で作動し、電磁弁２２の作動を停止し
と連動して、可変絞り４１の作動を停止するようになっ
ている。
電磁弁２２の弁体２７はスプリング２８でハウジング３
８に設けたストッパ３８ａ側に押圧され、加圧通路２４
を常に開くようになフており、さらにストッパ３８ａは
ドレン通路２６と連通する切欠４２を有しているから、
加圧通路２４とドレン通路２６とは連通している。
８に設けたストッパ３８ａ側に押圧され、加圧通路２４
を常に開くようになフており、さらにストッパ３８ａは
ドレン通路２６と連通する切欠４２を有しているから、
加圧通路２４とドレン通路２６とは連通している。
従って、可変機構３の油圧室１８を加圧するときには、
電磁弁２２を作動して弁体２フで加圧通路２４を閉じる
と共に、可変絞り４１を開いて、加圧通路２３を介して
油圧室１８をオイルを供給して昇圧する。
電磁弁２２を作動して弁体２フで加圧通路２４を閉じる
と共に、可変絞り４１を開いて、加圧通路２３を介して
油圧室１８をオイルを供給して昇圧する。
一方、減圧するときには、制御回路３２で電磁弁２２の
作動を停止するため、弁体２７がスプリング２８によっ
て押されて、加圧通路２４を開き減圧する。このとき、
制御回路３２で可変絞り４１がＩＩＪ御されて僅かに開
いた状態になるため、加圧通路２４と加圧通路２３が連
通している。
作動を停止するため、弁体２７がスプリング２８によっ
て押されて、加圧通路２４を開き減圧する。このとき、
制御回路３２で可変絞り４１がＩＩＪ御されて僅かに開
いた状態になるため、加圧通路２４と加圧通路２３が連
通している。
［発明の効果］
以上説明したように、この発明は、油圧制御手段がドレ
ン通路を開口してバルブタイミングを変える可変機構を
減圧する時に、加圧通路は可変機構を加圧する時よりも
小さい流路面積で可変機構側と連通するため、可変機構
の減圧時にはドレン通路の開口で迅速に減圧され、しか
もこのドレン通路の開口時でも加圧通路から可変機構側
への流路が確保され、さらにオイル供給側の油圧の低下
が抑えられる。
ン通路を開口してバルブタイミングを変える可変機構を
減圧する時に、加圧通路は可変機構を加圧する時よりも
小さい流路面積で可変機構側と連通するため、可変機構
の減圧時にはドレン通路の開口で迅速に減圧され、しか
もこのドレン通路の開口時でも加圧通路から可変機構側
への流路が確保され、さらにオイル供給側の油圧の低下
が抑えられる。
また、可変機構の加圧時には、オイルがドレン通路の開
口時より、大きな加圧通路から供給されて加圧されるか
ら、前記のように加圧通路から可変機構側への流路が確
保され、さらにオイル供給側の油圧の低下が抑えられて
いるため、バルブタイミングの制御指令に対する応答性
が向上する。
口時より、大きな加圧通路から供給されて加圧されるか
ら、前記のように加圧通路から可変機構側への流路が確
保され、さらにオイル供給側の油圧の低下が抑えられて
いるため、バルブタイミングの制御指令に対する応答性
が向上する。
第１図はこの発明の内燃機間のバルブタイミング制御装
置の概略図、第２図は他の実施例のバルブタイミング制
御装置の概略図、第３図及び第４図はバイパス通路の他
の実施例を示す断面図、第５図はさらに他の実施例のバ
ルブタイミング制御装置の断面図である。 図中符号１はカムプーリ、２はカムシャフト、３は可変
機構、４は油圧制御手段、２２は電磁弁、２３．２４は
加圧通路、２５は油圧発生手段、２６はドレン通路、３
２は制御回路である。 特 許 出 願 人 ヤマ八発動機株式会社第 図 第 図
置の概略図、第２図は他の実施例のバルブタイミング制
御装置の概略図、第３図及び第４図はバイパス通路の他
の実施例を示す断面図、第５図はさらに他の実施例のバ
ルブタイミング制御装置の断面図である。 図中符号１はカムプーリ、２はカムシャフト、３は可変
機構、４は油圧制御手段、２２は電磁弁、２３．２４は
加圧通路、２５は油圧発生手段、２６はドレン通路、３
２は制御回路である。 特 許 出 願 人 ヤマ八発動機株式会社第 図 第 図
Claims (1)
- 内燃機関の吸気バルブ及び排気バルブを開閉するカムシ
ャフトと、クランク軸と連動しカムシャフトを駆動する
カム駆動輪と、前記カムシャフトとカム駆動輪との相対
回転位置を変える可変機構と、この可変機構を制御する
油圧制御手段とを有する内燃機関のバルブタイミング制
御装置において、前記油圧制御手段に、可変機構を加圧
する加圧通路と減圧するドレン通路とを備え、前記ドレ
ン通路を開口する時に、前記加圧通路を加圧する時より
も小さい流路面積で前記可変機構側と連通するようにな
した内燃機関のバルブタイミング制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63217228A JP2704638B2 (ja) | 1988-08-31 | 1988-08-31 | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63217228A JP2704638B2 (ja) | 1988-08-31 | 1988-08-31 | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0267407A true JPH0267407A (ja) | 1990-03-07 |
| JP2704638B2 JP2704638B2 (ja) | 1998-01-26 |
Family
ID=16700854
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63217228A Expired - Fee Related JP2704638B2 (ja) | 1988-08-31 | 1988-08-31 | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2704638B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03123913U (ja) * | 1990-03-29 | 1991-12-17 | ||
| JPH0512608U (ja) * | 1991-07-30 | 1993-02-19 | 株式会社アツギユニシア | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
| US5197421A (en) * | 1991-07-31 | 1993-03-30 | Atsugi Unisia Corporation | Valve timing control apparatus |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6027717A (ja) * | 1983-07-27 | 1985-02-12 | Honda Motor Co Ltd | 給油装置 |
| JPS63124816A (ja) * | 1986-11-12 | 1988-05-28 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の弁作動特性可変制御装置の油圧回路 |
| JPS63131808A (ja) * | 1986-11-21 | 1988-06-03 | Atsugi Motor Parts Co Ltd | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
-
1988
- 1988-08-31 JP JP63217228A patent/JP2704638B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6027717A (ja) * | 1983-07-27 | 1985-02-12 | Honda Motor Co Ltd | 給油装置 |
| JPS63124816A (ja) * | 1986-11-12 | 1988-05-28 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の弁作動特性可変制御装置の油圧回路 |
| JPS63131808A (ja) * | 1986-11-21 | 1988-06-03 | Atsugi Motor Parts Co Ltd | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03123913U (ja) * | 1990-03-29 | 1991-12-17 | ||
| JPH0512608U (ja) * | 1991-07-30 | 1993-02-19 | 株式会社アツギユニシア | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
| US5197421A (en) * | 1991-07-31 | 1993-03-30 | Atsugi Unisia Corporation | Valve timing control apparatus |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2704638B2 (ja) | 1998-01-26 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |