JPH0268205A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH0268205A JPH0268205A JP63219154A JP21915488A JPH0268205A JP H0268205 A JPH0268205 A JP H0268205A JP 63219154 A JP63219154 A JP 63219154A JP 21915488 A JP21915488 A JP 21915488A JP H0268205 A JPH0268205 A JP H0268205A
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- Japan
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- groove
- lug
- tire
- depth
- ratio
- Prior art date
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- Granted
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/01—Shape of the shoulders between tread and sidewall, e.g. rounded, stepped or cantilevered
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S152/00—Resilient tires and wheels
- Y10S152/90—Tread pattern having no blocks and having circumferential ribs defined by zig-zag circumferential grooves
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明はラグ溝近傍に於ける偏摩耗を大巾に改善した空
気入りタイヤに関する。
気入りタイヤに関する。
近年、トランク、バス等の重車両においては制動性能、
ウェットグリップ性能等の観点から、トレッドシッルダ
部にタイヤ軸方向に切込むラグ溝を形成したリブラグタ
イプのタイヤが多用されている。
ウェットグリップ性能等の観点から、トレッドシッルダ
部にタイヤ軸方向に切込むラグ溝を形成したリブラグタ
イプのタイヤが多用されている。
しかしこのようなラグ溝を具えるタイヤにあっては例え
ば第１１図に示すように、ラグ溝Ｇに向く溝壁ＧＷ上方
のトレッド面、特にけりだし側Ｔａが他の踏込み側Ｔに
対して先行して辛耗するいわゆるヒールアンドトウ摩耗
が発生し、タイヤ寿命を低下させることが知られている
。
ば第１１図に示すように、ラグ溝Ｇに向く溝壁ＧＷ上方
のトレッド面、特にけりだし側Ｔａが他の踏込み側Ｔに
対して先行して辛耗するいわゆるヒールアンドトウ摩耗
が発生し、タイヤ寿命を低下させることが知られている
。
又このような摩耗を防止すべく、従来、ラグ溝Ｇの溝深
さ、溝中等を減じる他、溝壁ＧＷの傾斜角度を増大し、
溝壁ＧＷの溝内への倒れ込み量を低減することにより路
面との滑り量を減じることが行なわれている。
さ、溝中等を減じる他、溝壁ＧＷの傾斜角度を増大し、
溝壁ＧＷの溝内への倒れ込み量を低減することにより路
面との滑り量を減じることが行なわれている。
しかしながら、これらのものは、制動性、雪上性（スノ
ー特性）、ウェットグリップ性等のタイヤ諸動性能の低
下を招来する他、特に、溝深さを減じるもの及び溝壁の
傾斜角度を増大させるものはラグ溝近傍のゴム剛性の増
加を招き、トレッドショルダ縁に向かって摩耗量が漸増
するいわゆる１落摩耗を助長させるという問題点もある
。
ー特性）、ウェットグリップ性等のタイヤ諸動性能の低
下を招来する他、特に、溝深さを減じるもの及び溝壁の
傾斜角度を増大させるものはラグ溝近傍のゴム剛性の増
加を招き、トレッドショルダ縁に向かって摩耗量が漸増
するいわゆる１落摩耗を助長させるという問題点もある
。
本発明は、ラグ溝を、バットレス側に位置する略Ｖ字状
の第１の溝部と、折れ曲がり状の溝壁を有する第２の溝
部とにより形成することを基本として、タイヤ諸動性能
を低下させることなく、ヒールアンドトウ摩耗、１落摩
耗等の偏摩耗を低減しうる空気入りタイヤの提供を目的
としている。
の第１の溝部と、折れ曲がり状の溝壁を有する第２の溝
部とにより形成することを基本として、タイヤ諸動性能
を低下させることなく、ヒールアンドトウ摩耗、１落摩
耗等の偏摩耗を低減しうる空気入りタイヤの提供を目的
としている。
前記目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは
、［・レッドのクラウン部に周方向にのびる複数の縦溝
を具え、ショルダ縁を切欠くことによりタイヤのバント
レス部で開口しかつタイヤ軸方向に伸びるラグ溝をタイ
ヤ周方向に並設しかつラグ溝間に前記ショルダ縁を切込
んだサイピングを設けたリブラグタイプのトレッドパタ
ーンを有する空気入りタイヤであって、前記ラグ溝は、
バットレス側に位置しかつ同一傾斜角度α３の両溝壁に
より形成される第１の溝部および該第１の溝部に連なり
かつ傾斜角度α１の上溝壁部の下端に傾斜角度α２の下
溝壁部を連結した折曲がり形状の両溝壁を有する第２の
溝部からなるとともに、前記バットレスの表面から第２
の溝部の奥端までのラグ溝長さＡと第１の溝部の奥行き
長さＢとの比Ｂ／Ａは０．２より大かつ０．４より小と
し、かつ前記第２の溝部の全深さＨに対する前記上溝壁
部の深さＨｌの比Ｈ１／Ｈは０．１５より大かつ０．５
０より小とする一方、前記傾斜角度α１は３５゜より大
かつ該角度α１よりも前記傾斜角度α３が小しかも前記
角度α３よりも前記傾斜角度α２を小とするとともに、
前記ラグ溝深さＡと、前記サイピングのショルダ縁から
のタイヤ軸方向におけるトレッド表面でのサイピング長
さＷｌとの比Ｗ１／Ａを０．３よりも小としている。
、［・レッドのクラウン部に周方向にのびる複数の縦溝
を具え、ショルダ縁を切欠くことによりタイヤのバント
レス部で開口しかつタイヤ軸方向に伸びるラグ溝をタイ
ヤ周方向に並設しかつラグ溝間に前記ショルダ縁を切込
んだサイピングを設けたリブラグタイプのトレッドパタ
ーンを有する空気入りタイヤであって、前記ラグ溝は、
バットレス側に位置しかつ同一傾斜角度α３の両溝壁に
より形成される第１の溝部および該第１の溝部に連なり
かつ傾斜角度α１の上溝壁部の下端に傾斜角度α２の下
溝壁部を連結した折曲がり形状の両溝壁を有する第２の
溝部からなるとともに、前記バットレスの表面から第２
の溝部の奥端までのラグ溝長さＡと第１の溝部の奥行き
長さＢとの比Ｂ／Ａは０．２より大かつ０．４より小と
し、かつ前記第２の溝部の全深さＨに対する前記上溝壁
部の深さＨｌの比Ｈ１／Ｈは０．１５より大かつ０．５
０より小とする一方、前記傾斜角度α１は３５゜より大
かつ該角度α１よりも前記傾斜角度α３が小しかも前記
角度α３よりも前記傾斜角度α２を小とするとともに、
前記ラグ溝深さＡと、前記サイピングのショルダ縁から
のタイヤ軸方向におけるトレッド表面でのサイピング長
さＷｌとの比Ｗ１／Ａを０．３よりも小としている。
このように構成するラグ溝の第２の溝部は、傾斜角度α
１を３５°より大とすることにより剛性を高めた上溝壁
部間で挟む巾広溝部分の下方に、下溝壁部間で挟む中挟
溝部分を設けているため、溝部断面容積を著減すること
がな（、制動性、ウェットグリップ性等のタイヤ諸動特
性の維持を計りつつ溝壁の溝内への倒れ込み量を低減で
き、ヒールアンドトウ摩耗の発生を抑制しうる。又ラグ
溝は、バットレス側に、傾斜角度α３が、前記角度α１
より小とすることによって前記上溝壁部より剛性を弱め
た第１の溝部を形成しているため、ショルダ縁側近傍の
ゴムの動きを柔軟にでき、肩落ち摩耗を低減しうる。
１を３５°より大とすることにより剛性を高めた上溝壁
部間で挟む巾広溝部分の下方に、下溝壁部間で挟む中挟
溝部分を設けているため、溝部断面容積を著減すること
がな（、制動性、ウェットグリップ性等のタイヤ諸動特
性の維持を計りつつ溝壁の溝内への倒れ込み量を低減で
き、ヒールアンドトウ摩耗の発生を抑制しうる。又ラグ
溝は、バットレス側に、傾斜角度α３が、前記角度α１
より小とすることによって前記上溝壁部より剛性を弱め
た第１の溝部を形成しているため、ショルダ縁側近傍の
ゴムの動きを柔軟にでき、肩落ち摩耗を低減しうる。
なおラグ溝長さＡと第１の溝部の奥行き長さＢとの比Ｂ
／Ａが０．２より大かつ０．４より小、かつ第２の溝部
の全深さＨに対する上溝壁部の深さＨｌの比Ｈ１／Ｈが
０．１５より大かつ０．５０より小、しかもラグ溝深さ
Ａとサイピング長さＷｌとの比Ｗｌ／Ａが０．３よりも
小とすることにより、前記偏摩耗の抑制を最も効果的に
発揮しうる。
／Ａが０．２より大かつ０．４より小、かつ第２の溝部
の全深さＨに対する上溝壁部の深さＨｌの比Ｈ１／Ｈが
０．１５より大かつ０．５０より小、しかもラグ溝深さ
Ａとサイピング長さＷｌとの比Ｗｌ／Ａが０．３よりも
小とすることにより、前記偏摩耗の抑制を最も効果的に
発揮しうる。
以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。
第１図は本発明の空気入りタイヤ（以下タイヤという）
のトレンドの一実施例を示す部分平面図、第２図はその
Ｉ−１断面図、第３図はラグ溝を示す斜視図、第４図は
その平面図、第５図（ａ）、（′ｂ）は第４図のｎ−ｎ
線及びｍ−ｍ線断面図である。
のトレンドの一実施例を示す部分平面図、第２図はその
Ｉ−１断面図、第３図はラグ溝を示す斜視図、第４図は
その平面図、第５図（ａ）、（′ｂ）は第４図のｎ−ｎ
線及びｍ−ｍ線断面図である。
図においてタイヤｌは、重荷重用タイヤであって、トレ
ンド２内部には、ビード（図示せず）、サイドウオール
部３を通るカーカス５と、カー力ス５の半径方向外側に
位置しかつスチールコード等からなる少なくとも１層の
強靭なベルト・層６が配される。又トレッド２表面には
、その中央に位πしタイヤ円周方向にジグザグ状に伸び
る縦溝９Ａ及びその両側に位置する略直線伏の縦溝９Ｂ
、９Ｂが設けられるとともに、トレッド両端にはショル
ダ縁１０を切欠くことにより、バットレス１１で開口す
るラグ溝１２−がタイヤ円周方向に並設される。
ンド２内部には、ビード（図示せず）、サイドウオール
部３を通るカーカス５と、カー力ス５の半径方向外側に
位置しかつスチールコード等からなる少なくとも１層の
強靭なベルト・層６が配される。又トレッド２表面には
、その中央に位πしタイヤ円周方向にジグザグ状に伸び
る縦溝９Ａ及びその両側に位置する略直線伏の縦溝９Ｂ
、９Ｂが設けられるとともに、トレッド両端にはショル
ダ縁１０を切欠くことにより、バットレス１１で開口す
るラグ溝１２−がタイヤ円周方向に並設される。
ラグ溝１２は、第３図に示すように、バットレス１１に
設けるバットレス凹部１１Ａで開口する第１の溝部１２
Ａと、該第１の溝部１２Ａに連なりタイヤ軸方向に伸び
る第２の溝部１２Ｂとからなり、前記縦溝９Ａのジグザ
グピッチの整数倍ピンチ、本例では２倍ピ・；・チ間隔
を隔てて設けられるとともに、第１、第２の溝部１２Ａ
、１２Ｂはトレンド表面での溝巾Ｗを同−巾で形成して
いる。
設けるバットレス凹部１１Ａで開口する第１の溝部１２
Ａと、該第１の溝部１２Ａに連なりタイヤ軸方向に伸び
る第２の溝部１２Ｂとからなり、前記縦溝９Ａのジグザ
グピッチの整数倍ピンチ、本例では２倍ピ・；・チ間隔
を隔てて設けられるとともに、第１、第２の溝部１２Ａ
、１２Ｂはトレンド表面での溝巾Ｗを同−巾で形成して
いる。
又第１の溝部１２Ａは、第５図（ａｌ〜（ｂｌに示すよ
うに同一傾斜角度α３を有する溝壁１５．１５よりなる
■溝状をなし、第２の溝部１２Ｂは１頃斜角度がα１で
ある上溝壁部１６下端に傾斜角度がα２である下溝壁部
１７を連結した折曲がり状の溝壁１８．１日を具え、前
記傾斜角度α３を前記角度α１よりも小しかも角度α２
を角度α３よりも小とすることによって第１、第２の溝
部１２Ａ、１２Ｂは同一溝底１３を有して形成される。
うに同一傾斜角度α３を有する溝壁１５．１５よりなる
■溝状をなし、第２の溝部１２Ｂは１頃斜角度がα１で
ある上溝壁部１６下端に傾斜角度がα２である下溝壁部
１７を連結した折曲がり状の溝壁１８．１日を具え、前
記傾斜角度α３を前記角度α１よりも小しかも角度α２
を角度α３よりも小とすることによって第１、第２の溝
部１２Ａ、１２Ｂは同一溝底１３を有して形成される。
なお前記傾斜角度α１、α２、α３は夫々法線ｎと各溝
壁１５．１６．１７とで挟む挟み角度で定義される。な
お前記溝底１３は本例では各溝壁１５．１７と接する最
大円弧面で形成される。
壁１５．１６．１７とで挟む挟み角度で定義される。な
お前記溝底１３は本例では各溝壁１５．１７と接する最
大円弧面で形成される。
さらに本例では、第１の溝部１２Ａと第２の溝部１２Ｂ
とは斜め上方を向く傾斜段差面１９を介して連なり、こ
のことにより第２の溝部１２Ｂ外側端の欠はピッチング
等の損傷を防止しするとともに、立壁２０により終端す
る第２の溝部１２Ｂの内側端トレッド２表面には、トレ
ッド２中夫に向かってのびる浅底の凹部２５が連設され
、路面上の雨水等がラグ溝１２内八流遇するのを容易と
している。なお凹部２５は夫々深さの異なる開部分２５
Ａ、２５Ｂで形成される。
とは斜め上方を向く傾斜段差面１９を介して連なり、こ
のことにより第２の溝部１２Ｂ外側端の欠はピッチング
等の損傷を防止しするとともに、立壁２０により終端す
る第２の溝部１２Ｂの内側端トレッド２表面には、トレ
ッド２中夫に向かってのびる浅底の凹部２５が連設され
、路面上の雨水等がラグ溝１２内八流遇するのを容易と
している。なお凹部２５は夫々深さの異なる開部分２５
Ａ、２５Ｂで形成される。
又該ラグ溝１２間にはショルダ縁１０を切り込むことに
より形成されるサイピング７−・が適宜のピッチ間隔し
、本例では約１２ｍ間隔で前記ラグ溝１２間を等分割し
うるごとく配設され又その下端は前記バフトレス凹部下
縁で終端する。
より形成されるサイピング７−・が適宜のピッチ間隔し
、本例では約１２ｍ間隔で前記ラグ溝１２間を等分割し
うるごとく配設され又その下端は前記バフトレス凹部下
縁で終端する。
このように形成するラグ溝１２の前記第２の溝部１２Ｂ
は、下方に、下溝壁部１７．１７で挟む中挟溝部２１を
設けているため、溝底部の剛性を高めることができ、し
かも下溝壁部１７．１７が互いに当接によって生ずる溝
壁１８の過剰な倒れ込み抑制効果と相俟ってラグ溝１２
全長に亘ってヒールアンドトウ摩耗を効果的に低減しう
る。又上方に上溝壁部１６．１６で挟む巾広溝部分２２
を有するため、第２の溝部１２Ｂの断面容積の低下を防
止でき、制動性等のタイヤ諸動性能を維持しつる。しか
も傾斜角度α３が角度α１よりも小に設定されるため、
第１の溝部１２Ａ近傍のゴム剛性は第２の溝部１２Ｂ近
傍に比して柔軟であり、従ってラグ溝１２間を等分割す
る前記サイピング７・−と協働してショルダ縁１０のゴ
ム剛性をタイヤ全長に亘って均一に低減化でき、１落摩
耗、エツジ摩耗を抑制しうる。
は、下方に、下溝壁部１７．１７で挟む中挟溝部２１を
設けているため、溝底部の剛性を高めることができ、し
かも下溝壁部１７．１７が互いに当接によって生ずる溝
壁１８の過剰な倒れ込み抑制効果と相俟ってラグ溝１２
全長に亘ってヒールアンドトウ摩耗を効果的に低減しう
る。又上方に上溝壁部１６．１６で挟む巾広溝部分２２
を有するため、第２の溝部１２Ｂの断面容積の低下を防
止でき、制動性等のタイヤ諸動性能を維持しつる。しか
も傾斜角度α３が角度α１よりも小に設定されるため、
第１の溝部１２Ａ近傍のゴム剛性は第２の溝部１２Ｂ近
傍に比して柔軟であり、従ってラグ溝１２間を等分割す
る前記サイピング７・−と協働してショルダ縁１０のゴ
ム剛性をタイヤ全長に亘って均一に低減化でき、１落摩
耗、エツジ摩耗を抑制しうる。
ここで前記バットレス部１１０表面から第２の溝部１２
Ｂの奥端すなわち立壁２０迄のラグ溝長さＡと第１の溝
部１２Ａの奥行き長さＢとの比Ｂ／Ａは０．２よりも大
かつ０．４よりも小、かつ前記第２の溝部１２Ｂの全深
さＨに対する上溝壁部１６の深さＨｌの比Ｈ１／Ｈは０
．１５より大かつ０．５０より小、しかも前記傾斜角度
α１は３５゜より大とするとともに、前記ラグ溝長さＡ
と、前記サイピングのショルダ縁ｌＯからのタイヤ軸方
向におけるトレッド表面でのサイピング長さＷｌとの比
Ｗｌ／Ａを０．３よりも小としている。
Ｂの奥端すなわち立壁２０迄のラグ溝長さＡと第１の溝
部１２Ａの奥行き長さＢとの比Ｂ／Ａは０．２よりも大
かつ０．４よりも小、かつ前記第２の溝部１２Ｂの全深
さＨに対する上溝壁部１６の深さＨｌの比Ｈ１／Ｈは０
．１５より大かつ０．５０より小、しかも前記傾斜角度
α１は３５゜より大とするとともに、前記ラグ溝長さＡ
と、前記サイピングのショルダ縁ｌＯからのタイヤ軸方
向におけるトレッド表面でのサイピング長さＷｌとの比
Ｗｌ／Ａを０．３よりも小としている。
これは第６〜９図に示す実車走行におけるヒールアンド
トウ摩耗の測定結果に基づ（ものであり、第１表の仕様
を有しかつ比Ｂ／Ａを変化させたタイヤサイズ１０．
Ｏａ Ｒ２０のタイヤを２−Ｄ型トラ・ンクの前輪に装
着し、定積載状態で３万ｉを走行した後のヒールアンド
トウ摩耗量変化を第６図に、同様に第２表のイ士檄を有
し、比Ｈ１／Ｈを変第１表 第２表 第３表 第４表 化させた時の摩耗量変化を第７図に、第３表の仕様を有
し、傾斜角度α１を変化させた時の摩耗量変化を第８図
に、又第４表の仕様を有し、比Ｗ１／Ａを変化させた時
の摩耗量変化を第９図に夫々示している。
トウ摩耗の測定結果に基づ（ものであり、第１表の仕様
を有しかつ比Ｂ／Ａを変化させたタイヤサイズ１０．
Ｏａ Ｒ２０のタイヤを２−Ｄ型トラ・ンクの前輪に装
着し、定積載状態で３万ｉを走行した後のヒールアンド
トウ摩耗量変化を第６図に、同様に第２表のイ士檄を有
し、比Ｈ１／Ｈを変第１表 第２表 第３表 第４表 化させた時の摩耗量変化を第７図に、第３表の仕様を有
し、傾斜角度α１を変化させた時の摩耗量変化を第８図
に、又第４表の仕様を有し、比Ｗ１／Ａを変化させた時
の摩耗量変化を第９図に夫々示している。
第６〜９図から明らかなように、比Ｂ／Ａが０゜４より
小、比Ｈ１／Ｈが０．５０より小、傾斜角度α１が３５
°より大、及び比Ｗｌ／Ａが０．３よりも小の範囲にお
いて摩耗量を効果的に抑制しうる。
小、比Ｈ１／Ｈが０．５０より小、傾斜角度α１が３５
°より大、及び比Ｗｌ／Ａが０．３よりも小の範囲にお
いて摩耗量を効果的に抑制しうる。
なお比Ｂ／Ａが０．２・以下の場合、第１の溝部１２Ａ
の奥行き長さＢが不十分となり、１落摩耗の発生原因と
なり、又比Ｈ１／Ｈが０．１５以下の場合、第２の溝部
１２Ｂの断面容積が過度に減じ、ウェットグリップ性等
のタイヤ諸動性能を低下する８、 なお比Ｗｌ／Ａが０
．３をこえる場合サイピング７に起因してラグ溝１２近
傍の剛性が低下し、このことにより前記摩耗量が増大す
ると考えられる。
の奥行き長さＢが不十分となり、１落摩耗の発生原因と
なり、又比Ｈ１／Ｈが０．１５以下の場合、第２の溝部
１２Ｂの断面容積が過度に減じ、ウェットグリップ性等
のタイヤ諸動性能を低下する８、 なお比Ｗｌ／Ａが０
．３をこえる場合サイピング７に起因してラグ溝１２近
傍の剛性が低下し、このことにより前記摩耗量が増大す
ると考えられる。
又第１０図（ａ）、（ｂｌに第１の溝部１２Ａと第２の
溝部１２Ｂとの他の連結状態を示す。
溝部１２Ｂとの他の連結状態を示す。
第１０図（ａｌにおいて第２の溝部１２Ｂはその外側端
をバットレス表面と略平行な端面２７で終端し、該端面
２７がなす段差によって第１の溝部Ｉ２Ａと連結してい
る。
をバットレス表面と略平行な端面２７で終端し、該端面
２７がなす段差によって第１の溝部Ｉ２Ａと連結してい
る。
又第１０図（ｂｌにおいて第２の溝部１２Ｂは下縁が溝
底１３の外側縁１３Ａと整一する上向き（１面２９を介
して第１の溝部１２Ａと連結している。
底１３の外側縁１３Ａと整一する上向き（１面２９を介
して第１の溝部１２Ａと連結している。
軟土のごとく本発明の空気入りタイヤは、バットレス側
に位置する略Ｖ字状の第１の溝部と、折れ曲がり状の溝
壁を有する第２の溝部とで形成することにより、タイヤ
諸動性能を減じることなくヒールアンドトウ摩耗、１落
摩耗、エツジ摩耗等の偏摩耗を大巾に改善することがで
き、特にトラック、バス等の重車両用タイヤとして好適
に採用しうる。
に位置する略Ｖ字状の第１の溝部と、折れ曲がり状の溝
壁を有する第２の溝部とで形成することにより、タイヤ
諸動性能を減じることなくヒールアンドトウ摩耗、１落
摩耗、エツジ摩耗等の偏摩耗を大巾に改善することがで
き、特にトラック、バス等の重車両用タイヤとして好適
に採用しうる。
第１図は本発明のタイヤのトレッドの一実施例を示す部
分平面図、第２図はそのｌ−１１断面図、第３図はラグ
溝を示す斜視図、第４図はその平面図、第５図（ａｌ、
山）は第４図のｎ−ｎ線及び■〜■線断面図、第６〜９
図は比Ｂ／Ａ、Ｈ１／Ｈ，傾斜角度α１及び比Ｗｌ／Ａ
とヒールアンドトウ摩耗量の関係を示す線図、第１０図
［ａ）、ｆｂｌはラグ溝の他の実施例を示す斜視図、第
１Ｉ図はヒールアンドトウ摩耗を説明する断面図である
。 トレッド、 ７−サイピング、 ０・−ショルダ緑、１１−バフドレス部、２−ラグ溝、
１２Ａ−・−第１の溝部、２Ｂ・−・〜第２の溝部、
１５．１８−溝壁、６−上溝壁部、 １７−溝壁部。
分平面図、第２図はそのｌ−１１断面図、第３図はラグ
溝を示す斜視図、第４図はその平面図、第５図（ａｌ、
山）は第４図のｎ−ｎ線及び■〜■線断面図、第６〜９
図は比Ｂ／Ａ、Ｈ１／Ｈ，傾斜角度α１及び比Ｗｌ／Ａ
とヒールアンドトウ摩耗量の関係を示す線図、第１０図
［ａ）、ｆｂｌはラグ溝の他の実施例を示す斜視図、第
１Ｉ図はヒールアンドトウ摩耗を説明する断面図である
。 トレッド、 ７−サイピング、 ０・−ショルダ緑、１１−バフドレス部、２−ラグ溝、
１２Ａ−・−第１の溝部、２Ｂ・−・〜第２の溝部、
１５．１８−溝壁、６−上溝壁部、 １７−溝壁部。
Claims (1)
- （１）トレッドのクラウン部に周方向にのびる複数の縦
溝を具え、トレッド両側のショルダ縁を切欠くことによ
りタイヤのバットレス部で開口しかつタイヤ軸方向に伸
びるラグ溝をタイヤ周方向に並設しかつラグ溝間に前記
ショルダ縁を切込んだサイピングを設けたリブラグタイ
プのトレッドパターンを有する空気入りタイヤであって
、前記ラグ溝は、バットレス側に位置しかつ同一傾斜角
度α３の両溝壁により形成される第１の溝部および該第
１の溝部に連なりかつ傾斜角度α１の上溝壁部の下端に
傾斜角度α２の下溝壁部を連結した折曲がり形状の両溝
壁を有する第２の溝部からなるとともに、前記バットレ
スの表面から第２の溝部の奥端までのラグ溝長さＡと第
１の溝部の奥行き長さＢとの比Ｂ／Ａは０．２より大か
つ０．４より小とし、かつ前記第２の溝部の全深さＨに
対する前記上溝壁部の深さＨ１の比Ｈ１／Ｈは０．１５
より大かつ０．５０より小とする一方、前記傾斜角度α
１は３５°より大かつ該角度α１よりも前記傾斜角度α
３が小しかも前記角度α３よりも前記傾斜角度α２を小
とするとともに、前記ラグ溝深さＡと、前記サイピング
のショルダ縁からのタイヤ軸方向におけるトレッド表面
でのサイピング長さＷ１との比Ｗ１／Ａを０．３よりも
小とした空気入りタイヤ。
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