JPH07121645B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JPH07121645B2 JPH07121645B2 JP63219154A JP21915488A JPH07121645B2 JP H07121645 B2 JPH07121645 B2 JP H07121645B2 JP 63219154 A JP63219154 A JP 63219154A JP 21915488 A JP21915488 A JP 21915488A JP H07121645 B2 JPH07121645 B2 JP H07121645B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- groove
- inclination angle
- lug
- smaller
- tire
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/01—Shape of the shoulders between tread and sidewall, e.g. rounded, stepped or cantilevered
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S152/00—Resilient tires and wheels
- Y10S152/90—Tread pattern having no blocks and having circumferential ribs defined by zig-zag circumferential grooves
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はラグ溝近傍に於ける偏摩耗を大巾に改善した空
気入りタイヤに関する。
気入りタイヤに関する。
近年、トラック、バス等の重車両においては制動性能、
ウエットグリップ性能等の観点から、トレッドショルダ
部にタイヤ軸方向に切込むラグ溝を形成したリブラグタ
イプのタイヤが多用されている。
ウエットグリップ性能等の観点から、トレッドショルダ
部にタイヤ軸方向に切込むラグ溝を形成したリブラグタ
イプのタイヤが多用されている。
しかしこのようなラグ溝を具えるタイヤにあっては例え
ば第11図に示すように、ラグ溝Ｇに向く溝壁GW上方のト
レッド面、特にけりだし側Taが他の踏込み側Ｔに対して
先行して摩耗するいわゆるヒールアンドトウ摩耗が発生
し、タイヤ寿命を低下させることが知られている。
ば第11図に示すように、ラグ溝Ｇに向く溝壁GW上方のト
レッド面、特にけりだし側Taが他の踏込み側Ｔに対して
先行して摩耗するいわゆるヒールアンドトウ摩耗が発生
し、タイヤ寿命を低下させることが知られている。
又このような摩耗を防止すべく、従来、ラグ溝Ｇの溝深
さ、溝巾等を減じる他、溝壁GWの傾斜角度を増大し、溝
壁GWの溝内への倒れ込み量を低減することにより路面と
の滑り量を減じることが行なわれている。
さ、溝巾等を減じる他、溝壁GWの傾斜角度を増大し、溝
壁GWの溝内への倒れ込み量を低減することにより路面と
の滑り量を減じることが行なわれている。
しかしながら、これらのものは、制動性、雪上性（スノ
ー特性）、ウエットグリップ性等のタイヤ諸動性能の低
下を招来する他、特に、溝深さを減じるもの及び溝壁の
傾斜角度を増大させるものはラグ溝近傍のゴム剛性の増
加を招き、トレッドショルダ縁に向かって摩耗量が漸増
するいわゆる肩落摩耗を助長させるという問題点もあ
る。
ー特性）、ウエットグリップ性等のタイヤ諸動性能の低
下を招来する他、特に、溝深さを減じるもの及び溝壁の
傾斜角度を増大させるものはラグ溝近傍のゴム剛性の増
加を招き、トレッドショルダ縁に向かって摩耗量が漸増
するいわゆる肩落摩耗を助長させるという問題点もあ
る。
本発明は、ラグ溝を、バットレス側に位置する略Ｖ字状
の第１の溝部と、折れ曲がり状の溝壁を有する第２の溝
部とにより形成することを基本として、タイヤ諸動性能
を低下させることなく、ヒールアンドトウ摩耗、肩落摩
耗等の偏摩耗を低減しうる空気入りタイヤの提供を目的
としている。
の第１の溝部と、折れ曲がり状の溝壁を有する第２の溝
部とにより形成することを基本として、タイヤ諸動性能
を低下させることなく、ヒールアンドトウ摩耗、肩落摩
耗等の偏摩耗を低減しうる空気入りタイヤの提供を目的
としている。
前記目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤ
は、トレッドのクラウン部に周方向にのびる複数の縦溝
を具え、ショルダ縁を切欠くことによりタイヤのバット
レス部で開口しかつタイヤ軸方向に伸びるラグ溝をタイ
ヤ周方向に並設しかつラグ溝間に前記ショルダ縁を切込
んだサイピングを設けたリブラグタイプのトレッドパタ
ーンを有する空気入りタイヤであって、前記ラグ溝は、
バットレス側に位置しかつ同一傾斜角度α３の両溝壁に
より形成される第１の溝部および該第１の溝部に連なり
かつ傾斜角度α１の上溝壁部の下端に傾斜角度α２の下
溝壁部を連結した折曲がり形状の両溝壁を有する第２の
溝部からなるとともに、前記バットレスの表面から第２
の溝部の奥端までのラグ溝長さＡと第１の溝部の奥行き
長さＢとの比B/Aは0.2より大かつ0.4より小とし、かつ
前記第２の溝部の全深さＨに対する前記上溝壁部の深さ
H1の比H1/Hは0.15より大かつ0.50より小とする一方、前
記傾斜角度α１は35°より大かつ該角度α１よりも前記
傾斜角度α３が小しかも前記角度α３よりも前記傾斜角
度α２を小とするとともに、前記ラグ溝深さＡと、前記
サイピングのショルダ縁からのタイヤ軸方向におけるト
レッド表面でのサイピング長さW1との比W1/Aを0.3より
も小としている。
は、トレッドのクラウン部に周方向にのびる複数の縦溝
を具え、ショルダ縁を切欠くことによりタイヤのバット
レス部で開口しかつタイヤ軸方向に伸びるラグ溝をタイ
ヤ周方向に並設しかつラグ溝間に前記ショルダ縁を切込
んだサイピングを設けたリブラグタイプのトレッドパタ
ーンを有する空気入りタイヤであって、前記ラグ溝は、
バットレス側に位置しかつ同一傾斜角度α３の両溝壁に
より形成される第１の溝部および該第１の溝部に連なり
かつ傾斜角度α１の上溝壁部の下端に傾斜角度α２の下
溝壁部を連結した折曲がり形状の両溝壁を有する第２の
溝部からなるとともに、前記バットレスの表面から第２
の溝部の奥端までのラグ溝長さＡと第１の溝部の奥行き
長さＢとの比B/Aは0.2より大かつ0.4より小とし、かつ
前記第２の溝部の全深さＨに対する前記上溝壁部の深さ
H1の比H1/Hは0.15より大かつ0.50より小とする一方、前
記傾斜角度α１は35°より大かつ該角度α１よりも前記
傾斜角度α３が小しかも前記角度α３よりも前記傾斜角
度α２を小とするとともに、前記ラグ溝深さＡと、前記
サイピングのショルダ縁からのタイヤ軸方向におけるト
レッド表面でのサイピング長さW1との比W1/Aを0.3より
も小としている。
このように構成するラグ溝の第２の溝部は、傾斜角度α
１を35°より大とすることにより剛性を高めた上溝壁部
間で挟む巾広溝部分の下方に、下溝壁部間で挟む巾狭溝
部分を設けているため、溝部断面容積を著減することが
なく、制動性、ウエットグリップ性等のタイヤ諸動特性
の維持を計りつつ溝壁の溝内への倒れ込み量を低減で
き、ヒールアンドトウ摩耗の発生を抑制しうる。又ラグ
溝は、バットレス側に、傾斜角度α３が、前記角度α１
より小とすることによって前記上溝壁部より剛性を弱め
た第１の溝部を形成しているため、ショルダ縁側近傍の
ゴムの動きを柔軟にでき、肩落ち摩耗を低減しうる。
１を35°より大とすることにより剛性を高めた上溝壁部
間で挟む巾広溝部分の下方に、下溝壁部間で挟む巾狭溝
部分を設けているため、溝部断面容積を著減することが
なく、制動性、ウエットグリップ性等のタイヤ諸動特性
の維持を計りつつ溝壁の溝内への倒れ込み量を低減で
き、ヒールアンドトウ摩耗の発生を抑制しうる。又ラグ
溝は、バットレス側に、傾斜角度α３が、前記角度α１
より小とすることによって前記上溝壁部より剛性を弱め
た第１の溝部を形成しているため、ショルダ縁側近傍の
ゴムの動きを柔軟にでき、肩落ち摩耗を低減しうる。
なおラグ溝長さＡと第１の溝部の奥行き長さＢとの比B/
Aが0.2より大かつ0.4より小、かつ第２の溝部の全深さ
Ｈに対する上溝壁部の深さH1の比H1/Hが0.15より大かつ
0.50より小、しかもラグ溝深さＡとサイピング長さW1と
の比W1/Aが0.3よりも小とすることにより、前記偏摩耗
の抑制を最も効果的に発揮しうる。
Aが0.2より大かつ0.4より小、かつ第２の溝部の全深さ
Ｈに対する上溝壁部の深さH1の比H1/Hが0.15より大かつ
0.50より小、しかもラグ溝深さＡとサイピング長さW1と
の比W1/Aが0.3よりも小とすることにより、前記偏摩耗
の抑制を最も効果的に発揮しうる。
以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。
第１図は本発明の空気入りタイヤ（以下タイヤという）
のトレッドの一実施例を示す部分平面図、第２図はその
Ｉ−Ｉ断面図、第３図はラグ溝を示す斜視図、第４図は
その平面図、第５図（ａ）、（ｂ）は第４図のII-II線
及びIII-III線断面図である。
のトレッドの一実施例を示す部分平面図、第２図はその
Ｉ−Ｉ断面図、第３図はラグ溝を示す斜視図、第４図は
その平面図、第５図（ａ）、（ｂ）は第４図のII-II線
及びIII-III線断面図である。
図においてタイヤ１は、重荷重用タイヤであって、トレ
ッド２内部には、ビード（図示せず）、サイドウォール
部３を通るカーカス５と、カーカス５の半径方向外側に
位置しかつスチールコード等からなる少なくとも１層の
強靱なベルト層６が配される。又トレッド２表面には、
その中央に位置しタイヤ円周方向にジクザグ状に伸びる
縦溝9A及びその両側に位置する略直線状の縦溝9B、9Bが
設けられるとともに、トレッド両端にはショルダ縁10を
切欠くことにより、バットレス11で開口するラグ溝12…
がタイヤ円周方向に並設される。
ッド２内部には、ビード（図示せず）、サイドウォール
部３を通るカーカス５と、カーカス５の半径方向外側に
位置しかつスチールコード等からなる少なくとも１層の
強靱なベルト層６が配される。又トレッド２表面には、
その中央に位置しタイヤ円周方向にジクザグ状に伸びる
縦溝9A及びその両側に位置する略直線状の縦溝9B、9Bが
設けられるとともに、トレッド両端にはショルダ縁10を
切欠くことにより、バットレス11で開口するラグ溝12…
がタイヤ円周方向に並設される。
ラグ溝12は、第３図に示すように、バットレス11に設け
るバットレス凹部11Aで開口する第１の溝部12Aと、該第
１の溝部12Aに連なりタイヤ軸方向に伸びる第２の溝部1
2Bとからなり、前記縦溝9Aのジグザグピッチの整数倍ピ
ッチ、本例では２倍ピッチ間隔を隔てて設けられるとと
もに、第１、第２の溝部12A、12Bはトレッド表面での溝
巾Ｗを同一巾で形成している。
るバットレス凹部11Aで開口する第１の溝部12Aと、該第
１の溝部12Aに連なりタイヤ軸方向に伸びる第２の溝部1
2Bとからなり、前記縦溝9Aのジグザグピッチの整数倍ピ
ッチ、本例では２倍ピッチ間隔を隔てて設けられるとと
もに、第１、第２の溝部12A、12Bはトレッド表面での溝
巾Ｗを同一巾で形成している。
又第１の溝部12Aは、第５図（ａ）〜（ｂ）に示すよう
に同一傾斜角度α３を有する溝壁15、15よりなるＶ溝状
をなし、第２の溝部12Bは傾斜角度がα１である上溝壁
部16下端に傾斜角度がα２である下溝壁部17を連結した
折曲がり状の溝壁18、18を具え、前記傾斜角度α３を前
記角度α１よりも小しかも角度α２を角度α３よりも小
とすることによって第１、第２の溝部12A、12Bは同一溝
底13を有して形成される。なお前記傾斜角度α１、α
２、α３は夫々法線ｎと各溝壁15、16、17とで挟む挟み
角度で定義される。なお前記溝底13は本例では各溝壁1
5、17と接する最大円弧面で形成される。
に同一傾斜角度α３を有する溝壁15、15よりなるＶ溝状
をなし、第２の溝部12Bは傾斜角度がα１である上溝壁
部16下端に傾斜角度がα２である下溝壁部17を連結した
折曲がり状の溝壁18、18を具え、前記傾斜角度α３を前
記角度α１よりも小しかも角度α２を角度α３よりも小
とすることによって第１、第２の溝部12A、12Bは同一溝
底13を有して形成される。なお前記傾斜角度α１、α
２、α３は夫々法線ｎと各溝壁15、16、17とで挟む挟み
角度で定義される。なお前記溝底13は本例では各溝壁1
5、17と接する最大円弧面で形成される。
さらに本例では、第１の溝部12Aと第２の溝部12Bとは斜
め上方を向く傾斜段差面19を介して連なり、このことに
より第２の溝部12B外側端の欠けピッチング等の損傷を
防止しするとともに、立壁20により終端する第２の溝部
12Bの内側端トレッド２表面には、トレッド２中央に向
かってのびる浅底の凹部25が連設され、路面上の雨水等
がラグ溝12内へ流過するのを容易としている。なお凹部
25は夫々深さの異なる凹部分25A、25Bで形成される。
め上方を向く傾斜段差面19を介して連なり、このことに
より第２の溝部12B外側端の欠けピッチング等の損傷を
防止しするとともに、立壁20により終端する第２の溝部
12Bの内側端トレッド２表面には、トレッド２中央に向
かってのびる浅底の凹部25が連設され、路面上の雨水等
がラグ溝12内へ流過するのを容易としている。なお凹部
25は夫々深さの異なる凹部分25A、25Bで形成される。
又該ラグ溝12間にはショルダ縁10を切り込むことにより
形成されるサイピング７…が適宜のピッチ間隔Ｌ、本例
では約12mm間隔で前記ラグ溝12間を等分割しうるごとく
配設され又その下端は前記バットレス凹部下縁で終端す
る。
形成されるサイピング７…が適宜のピッチ間隔Ｌ、本例
では約12mm間隔で前記ラグ溝12間を等分割しうるごとく
配設され又その下端は前記バットレス凹部下縁で終端す
る。
このように形成するラグ溝12の前記第２の溝部12Bは、
下方に、下溝壁部17、17で挟む巾狭溝部21を設けている
ため、溝底部の剛性を高めることができ、しかも下溝壁
部17、17が互いに当接によって生ずる溝壁18の過剰な倒
れ込み抑制効果と相俟ってラグ溝12全長に亘ってヒール
アンドトウ摩耗を効果的に低減しうる。又上方に上溝壁
部16、16で挟む巾広溝部分22を有するため、第２の溝部
12Bの断面容積の低下を防止でき、制動性等のタイヤ諸
動性能を維持しうる。しかも傾斜角度α３が角度α１よ
りも小に設定されるため、第１の溝部12A近傍のゴム剛
性は第２の溝部12B近傍に比して柔軟であり、従ってラ
グ溝12間を等分割する前記サイピング７…と協働してシ
ョルダ縁10のゴム剛性をタイヤ全長に亘って均一に低減
化でき、肩落摩耗、エッジ摩耗を抑制しうる。
下方に、下溝壁部17、17で挟む巾狭溝部21を設けている
ため、溝底部の剛性を高めることができ、しかも下溝壁
部17、17が互いに当接によって生ずる溝壁18の過剰な倒
れ込み抑制効果と相俟ってラグ溝12全長に亘ってヒール
アンドトウ摩耗を効果的に低減しうる。又上方に上溝壁
部16、16で挟む巾広溝部分22を有するため、第２の溝部
12Bの断面容積の低下を防止でき、制動性等のタイヤ諸
動性能を維持しうる。しかも傾斜角度α３が角度α１よ
りも小に設定されるため、第１の溝部12A近傍のゴム剛
性は第２の溝部12B近傍に比して柔軟であり、従ってラ
グ溝12間を等分割する前記サイピング７…と協働してシ
ョルダ縁10のゴム剛性をタイヤ全長に亘って均一に低減
化でき、肩落摩耗、エッジ摩耗を抑制しうる。
ここで前記バットレス部11の表面から第２の溝部12Bの
奥端すなわち立壁20迄のラグ溝長さＡと第１の溝部12A
の奥行き長さＢとの比B/Aは0.2よりも大かつ0.4よりも
小、かつ前記第２の溝部12Bの全深さＨに対する上溝壁
部16の深さH1の比H1/Hは0.15より大かつ0.50より小、し
かも前記傾斜角度α１は35°より大とするとともに、前
記ラグ溝長さＡと、前記サイピングのショルダ縁10から
のタイヤ軸方向におけるトレッド表面でのサイピング長
さW1との比W1/Aを0.3よりも小としている。
奥端すなわち立壁20迄のラグ溝長さＡと第１の溝部12A
の奥行き長さＢとの比B/Aは0.2よりも大かつ0.4よりも
小、かつ前記第２の溝部12Bの全深さＨに対する上溝壁
部16の深さH1の比H1/Hは0.15より大かつ0.50より小、し
かも前記傾斜角度α１は35°より大とするとともに、前
記ラグ溝長さＡと、前記サイピングのショルダ縁10から
のタイヤ軸方向におけるトレッド表面でのサイピング長
さW1との比W1/Aを0.3よりも小としている。
これは第６〜９図に示す実車走行におけるヒールアンド
トウ摩耗の測定結果に基づくものであり、第１表の仕様
を有しかつ比B/Aを変化させたタイヤサイズ10.00R20の
タイヤを２−Ｄ型トラツクの前輪に装着し、定積載状態
で３万kmを走行した後のヒールアンドトウ摩耗量変化を
第６図に、同様に第２表の仕様を有し、比H1/Hを変 化させた時の摩耗量変化を第７図に、第３表の仕様を有
し、傾斜角度α１を変化させた時の摩耗量変化を第８図
に、又第４表の仕様を有し、比W1/Aを変化させた時の摩
耗量変化を第９図に夫々示している。
トウ摩耗の測定結果に基づくものであり、第１表の仕様
を有しかつ比B/Aを変化させたタイヤサイズ10.00R20の
タイヤを２−Ｄ型トラツクの前輪に装着し、定積載状態
で３万kmを走行した後のヒールアンドトウ摩耗量変化を
第６図に、同様に第２表の仕様を有し、比H1/Hを変 化させた時の摩耗量変化を第７図に、第３表の仕様を有
し、傾斜角度α１を変化させた時の摩耗量変化を第８図
に、又第４表の仕様を有し、比W1/Aを変化させた時の摩
耗量変化を第９図に夫々示している。
第６〜９図から明らかなように、比B/Aが0.4より小、比
H1/Hが0.50より小、傾斜角度α１が35°より大、及び比
W1/Aが0.3よりも小の範囲において摩耗量を効果的に抑
制しうる。
H1/Hが0.50より小、傾斜角度α１が35°より大、及び比
W1/Aが0.3よりも小の範囲において摩耗量を効果的に抑
制しうる。
なお比B/Aが0.2以下の場合、第１の溝部12Aの奥行き長
さＢが不十分となり、肩落摩耗の発生原因となり、又比
H1/Hが0.15以下の場合、第２の溝部12Bの断面容積が過
度に減じ、ウエットグリップ性等のタイヤ諸動性能を低
下する。、なお比W1/Aが0.3をこえる場合サイピング７
に起因してラグ溝12近傍の剛性が低下し、このことによ
り前記摩耗量が増大すると考えられる。
さＢが不十分となり、肩落摩耗の発生原因となり、又比
H1/Hが0.15以下の場合、第２の溝部12Bの断面容積が過
度に減じ、ウエットグリップ性等のタイヤ諸動性能を低
下する。、なお比W1/Aが0.3をこえる場合サイピング７
に起因してラグ溝12近傍の剛性が低下し、このことによ
り前記摩耗量が増大すると考えられる。
又第10図（ａ）、（ｂ）に第１の溝部12Aと第２の溝部1
2Bとの他の連結状態を示す。
2Bとの他の連結状態を示す。
第10図（ａ）において第２の溝部12Bはその外側端をバ
ットレス表面と略平行な端面27で終端し、該端面27がな
す段差によって第１の溝部12Aと連結している。
ットレス表面と略平行な端面27で終端し、該端面27がな
す段差によって第１の溝部12Aと連結している。
又第10図（ｂ）において第２の溝部12Bは下縁が溝底13
の外側縁13Aと整一する上向き傾面29を介して第１の溝
部12Aと連結している。
の外側縁13Aと整一する上向き傾面29を介して第１の溝
部12Aと連結している。
叙上のごとく本発明の空気入りタイヤは、バットレス側
に位置する略Ｖ字状の第１の溝部と、折れ曲がり状の溝
壁を有する第２の溝部とで形成することにより、タイヤ
諸動性能を減じることなくヒールアンドトウ摩耗、肩落
摩耗、エッジ摩耗等の偏摩耗を大巾に改善することがで
き、特にトラツク、バス等の重車両用タイヤとして好適
に採用しうる。
に位置する略Ｖ字状の第１の溝部と、折れ曲がり状の溝
壁を有する第２の溝部とで形成することにより、タイヤ
諸動性能を減じることなくヒールアンドトウ摩耗、肩落
摩耗、エッジ摩耗等の偏摩耗を大巾に改善することがで
き、特にトラツク、バス等の重車両用タイヤとして好適
に採用しうる。
第１図は本発明のタイヤのトレッドの一実施例を示す部
分平面図、第２図はそのＩ−Ｉ線断面図、第３図はラグ
溝を示す斜視図、第４図はその平面図、第５図（ａ）、
（ｂ）は第４図のII-II線及びIII-III線断面図、第６〜
９図は比B/A、H1/H、傾斜角度α１及び比W1/Aとヒール
アンドトウ摩耗量の関係を示す線図、第10図（ａ）、
（ｂ）はラグ溝の他の実施例を示す斜視図、第11図はヒ
ールアンドトウ摩耗を説明する断面図である。 ２……トレッド、７……サイピング、10……ショルダ
縁、11……バッドレス部、12……ラグ溝、12A……第１
の溝部、12B……第２の溝部、15、18……溝壁、16……
上溝壁部、17……溝壁部。
分平面図、第２図はそのＩ−Ｉ線断面図、第３図はラグ
溝を示す斜視図、第４図はその平面図、第５図（ａ）、
（ｂ）は第４図のII-II線及びIII-III線断面図、第６〜
９図は比B/A、H1/H、傾斜角度α１及び比W1/Aとヒール
アンドトウ摩耗量の関係を示す線図、第10図（ａ）、
（ｂ）はラグ溝の他の実施例を示す斜視図、第11図はヒ
ールアンドトウ摩耗を説明する断面図である。 ２……トレッド、７……サイピング、10……ショルダ
縁、11……バッドレス部、12……ラグ溝、12A……第１
の溝部、12B……第２の溝部、15、18……溝壁、16……
上溝壁部、17……溝壁部。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６０Ｃ 11/13
Claims (1)
- 【請求項１】トレッドのクラウン部に周方向にのびる複
数の縦溝を具え、トレッド両側のショルダ縁を切欠くこ
とによりタイヤのバットレス部で開口しかつタイヤ軸方
向に伸びるラグ溝をタイヤ周方向に並設しかつラグ溝間
に前記ショルダ縁を切込んだサイピングを設けたリブラ
グタイプのトレッドパターンを有する空気入りタイヤで
あって、前記ラグ溝は、バットレス側に位置しかつ同一
傾斜角度α３の両溝壁により形成される第１の溝部およ
び該第１の溝部に連なりかつ傾斜角度α１の上溝壁部の
下端に傾斜角度α２の下溝壁部を連結した折曲がり形状
の両溝壁を有する第２の溝部からなるとともに、前記バ
ットレスの表面から第２の溝部の奥端までのラグ溝長さ
Ａと第１の溝部の奥行き長さＢとの比B/Aは0.2より大か
つ0.4より小とし、かつ前記第２の溝部の全深さＨに対
する前記上溝壁部の深さH1の比H1/Hは0.15より大かつ0.
50より小とする一方、前記傾斜角度α１は35°より大か
つ該角度α１よりも前記傾斜角度α３が小しかも前記角
度α３よりも前記傾斜角度α２を小とするとともに、前
記ラグ溝深さＡと、前記サイピングのショルダ縁からの
タイヤ軸方向におけるトレッド表面でのサイピング長さ
W1との比W1/Aを0.3よりも小とした空気入りタイヤ。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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