JPH0268224A - 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、前後輪への駆動力配分比を制御可能なトラ
ンスファを備えた四輪駆動車の駆動力配分制御装置に係
り、特に、減速時のエンジンブレーキの作用による走行
安定性への影響を排除しで安定した走行性能を確保する
ようにした四輪駆動車の駆動力配分制御装置に関する。

［従来の技術］ 従来、四輪駆動車の駆動力配分制御装置としては、例え
ば本出願人が既に提案した特開昭６１−２４９８５９号
公報に記載されているものが知られている。

この従来装置では、非制動時に、駆動源からの動力をセ
ンタートランスファ内の２輪−４輪切換クラッチを介し
て前輪及び後輪にそれぞれ伝達して４輪駆動状態とし、
制動時に２輪−４輪切換クラッチを非締結状態として後
輪のみの２輪駆動状態として、前輪側の車輪回転速度を
使用して各車輪に対するアンチスキッド制御を行うこと
により、駆動源のトルク変動や変速機のギヤ比変更に伴
う回転イナーシャ変化の影響を受けることなくアンチス
キッド制御を確実且つ正確に行うようにしている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記従来の四輪駆動車の駆動力配分制御
装置にあっては、アンチスキッド制御時等の減速状態と
なったときに、四輪駆動状態では、車両の前後輪の回転
速度が同期し、且つ車輪のイナーシャが大きいため、車
輪の回転速度の変化分が少なくなり、この車輪回転速度
に基づいて擬似車速信号を形成することが困難となる理
由から、減速状態では四輪駆動状態に代えて二輪駆動状
態に変更するようにしているが、二輪駆動状態では後輪
側を駆動する四輪駆動車では、四輪駆動状態から急に二
輪駆動状態とすると、エンジンブレーキが全て後輪にか
かることになり、前輪側の車輪回転速度の減少に比較し
て後輪側の車輪回転速度が大きくなり、雪道、凍結路面
、降雨路面等のタイヤと路面との間の摩擦係数が小さく
なる路面を走行しているときには、後輪のコーナリング
フォースが減少して車両がスピンするおそれが高くなり
、一方前輪側のみの二輪駆動状態とすると、前輪のコー
ナリングフォースが減少してドリフトアウトするおそれ
が高くなり、何れの場合でも車両の走行が不安定となる
という未解決の課題があった。

そこで、この発明は、上記従来例の未解決の課題に着目
してなされたものであり、減速状態となったときに、エ
ンジンブレーキ量に応じて前輪側及び後輪側の駆動力配
分比を設定することにより・エンジンブレーキ量を前輪
側及び後輪側に分散させてことにより、車両の走行安定
性を確保することができる四輪駆動車の駆動力配分制御
装置を提供することを目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、請求項（１）の発明は、第
１図（ａ）の基本構成図に示すように、回転駆動源の駆
動力を前、後輪に配分するトランスファ内に装着され当
該トランスファの前輪側と後輪側との間の駆動力配分比
を変更可能なアクチュエータと、該アクチュエータの駆
動力配分比を車両の状況に応じて制御する制御手段とを
備えた四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、前記
制御手段は、車両に作用するエンジンブレーキ量を予測
するエンジンブレーキ量予測手段と、該エンジンブレー
キ量予測手段の予測値に基づいて駆動力配分比を設定す
る駆動力配分比設定手段とを備えたことを特徴としてい
る。

また、請求項（２）の発明は、第１図（ｂ）に示すよう
に、上記構成に加えて車両の減速状態を減速状態検出手
段で検出し、車両が減速状態となったときに、駆動力配
分比設定手段でエンジンブレーキ量予測手段の予測値に
基づいて駆動力配分比を設定することを特徴としている
。

〔作用〕

この発明においては、車両に作用するエンジンブレーキ
量をエンジンブレーキ量予測手段で予測し、そのエンジ
ンブレーキ予測値に基づいて駆動力配分比設定手段で前
輪側及び後輪側の駆動力配分比を設定するで、エンジン
ブレーキが前輪及び後輪の何れか一方にのみ作用するこ
とが防止されて前後輪に振り分けられることになり、車
両の走行安定性を確保することができる。しかも、車両
の減速状態を減速状態検出手段で検出し、この減速状態
で、エンジンブレーキ量を前後輪に振り分けることによ
り、前後輪が非同期状態となり良好なアンチスキッド制
御を行うことができる。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面の簡単な説明する。

第２図はこの発明の第１実施例を示すブロック図である
。

図中、■は回転駆動源としてのエンジン、２　ＦＬ。

２ＦＲは前輪、２ＲＬ、　　２１１１？は後輪、３は車
輪２Ｆ１．〜２ＩＩＲへの駆動力配分比を変更可能な駆
動力伝達系、４は駆動力伝達系３による駆ｔＪＪ力配分
を制御する駆動力配分制御装置である。

駆動力伝達系３は、エンジンｌからの駆動力を選択され
た歯車比で変速する変速機５と、この変速機５からの駆
動力を前輪２ＦＬ、　　２Ｆｌ？側及び後輪（常駐動輪
）　２ＲＬ、　　２１？Ｒ側に分割するトランスファ６
とを有している。そして、駆動力伝達系３では、トラン
スファ６で分割された前輪駆動力が前輪側出力軸７、フ
ロントディファレンシャルギヤ８及び前輪側ドライブシ
ャフト９を介して前輪２ＦＬ、　　２ＦＲに伝達され、
一方、後輪側駆動力がプロペラシャフト１０、リヤディ
ファレンシャルギヤ１１及び後輪側ドライブシャフト１
２を介して後輪２ＲＬ、　　２ＲＲに伝達される。

］・ランスフアロは、第３図に概略構成を示す如く、一
端が変速機５の出力軸に連結され他端がプロペラシャフ
ト１０に連結された入力軸１５と、この入力軸１５に伝
達された駆動力を後述する油圧供給装置からの制御油圧
Ｐ、によって前輪側出力軸７側に配分する湿式多板クラ
ッチ１６と、このクラッチ１６の出力側と前輪側出力軸
７との間に介挿されたギヤトレーン１７とを備えている
。

ここで、湿式多板クラッチ１６は、入力軸１５にスプラ
イン結合されたクラッチドラム１６ａと、このクラッチ
ドラム１６ａに一体に結合されたフリクションプレート
１６ｂと、入力軸１５の外周部にニードルベアリング１
７によって回転自在に指示されたクラッチハブ１６ｃと
、このクラッチハブ１６ｃに一体に結合されたフリクシ
ョンディスク１６ｄと、クラッチ１６の右側に配設され
たクラッチピストン１６ｅと、このピストン１６ｅとク
ラッチドラム１６ａとの間に形成されたシリンダ室１６
ｆと、前記ピストンに対するリターンスプリング１６ｇ
とを備えている。また、ギヤトレーン１７は、クラッチ
ハブ１６Ｃにスプライン結合されたされた入力ギヤ１７
ａと、ごの入力ギヤ１７ａに噛合する中間ギヤ１７ｂと
、この中間ギヤ１７ｂに噛合し且つ前輪側出力軸に連結
された出力ギヤ１７ｃとを備えている。

そして、クラッチ１６のシリンダ室１６ｆの圧力が零で
あるときにはリターンスプリング１６ｇのばね力によっ
て、フリクションプレー１−１６　ｂ及びフリクション
ディスク１６ｄが離間している。

したがって、この状態では、入力軸１５に伝達された入
力トルクの全てがプロペラシャフト１０を介して後輪側
に伝達され、二輪駆動状態となる。

一方、シリンダ室１６「に制御油圧Ｐ、が供給されてい
る状態では、そのシリンダ室１６ｆの加圧程度に応じて
クラッチピストン１６ｅによってリターンスプリング１
６ｇに抗する押圧力が発生し、これに対応してフリクシ
ョンプレー１−１６　ｂ及びフリクションディスク１６
ｄ間に摩擦力による締結力が発生し、これにより入力軸
の駆動トルクの一部が出力軸７を介して前輪側に伝達さ
れる。この前輪側へ伝達可能な伝達トルクΔＴと油圧Ｐ
との関係は、 ΔＴ＝ＰＸＳＸ２ｎＸμＸｒ、−＋＋・（１１である。

ここで、Ｓはピストン１６ｅの圧力作用面積、ｎはフリ
クションディスク枚数、μはクラッチ板の摩擦係数、ｒ
イはフリクションディスクのトルク伝達有効半径である
。

つまり、伝達トルクΔＴは、第４図に示すように、制御
油圧Ｐ、に比例し、締結力に応じて駆動トルクが後輪側
及び前輪側に配分・伝達される。

この前後輪に対するトルクの配分比は、制御油圧Ｐ、に
応じてｒｏ：１００」からｒ５０：５０」まで連続的に
変更できる。

また、駆動力配分制御装置４は、第３図に示すように、
トランスファ６のクラッチ１６に制御油圧Ｐ、を供給す
る油圧供給装置２０と、前輪２ＦＬ及び２ＦＲの回転数
を検出する前輪側回転センサ２ＩＦＬ及び２１ＦＲと後
輪２１？Ｌ及び２ＲＲの回転数をプロペラシャフト１０
の回転数として検出する後輪側回転センサ２１Ｒと、車
体の横加速度を検出す、ａｔｕｒｔ速度センサ２２Ｙ及
び車体の前後加速度を検出する前後加速度センサ２２Ｘ
と、回転センサ２１ＦＬ〜２１Ｒ１加速度センサ２２Ｘ
、２２Ｙ等の異常を検出する異常検出装置２３と、エン
ジン１のクランク角を検出するクランク角センサ２４と
、回転センサ２１ＦＬ〜２１１？の回転検出値、横加速
度センサ２２の横加速度検出値Ｙ０、前後加速度センナ
２２Ｙの前後加速度検出値Ｘ０、加速度センサ異常検出
回路２３の異常検出信号及びクランク角センサ２４のク
ランク角検出値Ｃ８が入力されるコントローラ２５とを
備えている。

油圧供給装置２０は、第３図に示すように、電動モータ
２０ａによって回転駆動され、タンク２０ｂ内のオイル
を昇圧して前記クラッチ１６に供給するオイルポンプ２
０ｃと、このオイルポンプ２０ｃの吐出側に介挿された
逆止弁２０ｄと、この逆止弁２０ｄ及びクラッチ１６間
の管路に接続されたアキュムレータ２０ｅと、このアキ
ュムレータ２０ｅの接続点及びクラッチ１６間に介挿さ
れた電磁比例制御形の圧力制御弁２０ｆとを有している
。このため、圧力制御弁２０ｆの比例ソレノイド２０ｇ
に供給する指令電流Ｉ　ＳＱＬの値に応じて圧力制御弁
２Ｏｆの二次側即ちクラッチ１６側の制御油圧Ｐｃが定
まり、結局、油圧供給装置２０がクラッチ１６に供給す
る制御油圧ＰＣは第４図に示すように指令電流Ｉ、。、
に比例して変化するようになっている。ここで、電動モ
ータ２０ａは、その励磁巻線の一端がモータリレー２０
１１を介して正の電２！ｉＸＢに、他端が接地にそれぞ
れ接続されており、モータリレー２０ｈが、アキュムレ
ータ２０ｅ及び圧力制御弁２０ｆ間の管路のライン圧力
を検出する圧力スイフチ２０ｉの検出値に基づいて駆動
制御される。すなわち、スイッチングトランジスタ２０
ｊのベースが抵抗Ｒ１及び圧力スイッチ２０ｉを介して
正の電源Ｂに、コレクタがモータリレー２０ｈのリレー
コイルｌを介して正の電源Ｂに、エミッタが接地にそれ
ぞれ接続されている。したがって、アキュムレータ２０
ｅ及び圧力制御弁２０ｆ間の管路のライン圧力が所定設
定圧力以上のときには、圧力スイッチ２０ｉがオフ状態
となり、スイッチングトランジスタ２０ｊもオフ状態と
なって、モータリレー２０ｈの常開接点ｔが開いて電動
モータ２０ａが非通電状態となり、これに応じて電動モ
ータ２０ａが回転停止状態となり、アキュムレータ２０
ｅ及び圧力制御弁２０ｆ間の管路のライン圧力が所定設
定圧力未満のときには圧力スイフチ２０ｉがオン状態と
なり、これに応じてスイッチングトランジスタ２０ｊも
オン状態となってモータリレー２０ｈが付勢されてその
常開接点ｔが閉じて電動モーフ２０ａが回転駆動される
ことにより、オイルポンプ２０ｃによってライン圧力が
昇圧される。また、比例ソレノイド２０ｇは、一端が正
の電源Ｂに接続され、他端がソレノイド駆動回路２０ｋ
に接続されている。このソレノイド駆動回路２０には、
後述するコントローラ２５からの指令電圧Ｖｃが非反転
入力側に供給されるオペアンプＯＰ、と、その出力側に
抵抗Ｒ２を介してベースが接続されたパワートランジス
タ２０１とを備え、パワートランジスタ２０１のコレク
タが比例ソレノイド２０ｇの他端に、エミッタが抵抗Ｒ
３を介して接地にそれぞれ接続されている。

前輪側回転センサ２１ＦＬ、　　２１ＰＲ及び後輪側回
転センサ２１Ｒは、第６図に示すように、前輪側ドライ
ブシャフト９及び後輪側のプロペラシャフト１０の所定
位置に個別に装備された外周にセレーションを形成した
ロータ２１ａと、これに対向する磁石２１ｂを内蔵し且
つその発生磁束による誘導起電力を検出するコイル２１
Ｃとで構成され、コイル２１ｃからセレーションの回転
に応じた周波数の誘導起電力がコントローラ２５に出力
される。

横加速度センサ２２Ｙは、車体に生じる横加速度に応じ
た電圧の横加速度検出値Ｙ６が出力され、これがコント
ローラ２５に入力される。

前後加速度センサ２２Ｘは、車体に生じる前後加速度に
応じた電圧の前後加速度検出値Ｘ０が出力され、これが
コントローラ２５に入力される。

異常検出装置２３は、第７図に示すように、回転センサ
２１ＦＬ〜２１Ｒの断線等の異常を回転数検出値ｎＦＬ
”ｎＲの有無によって個別に検出し、その異常状態が所
定時間例えば０．５秒以上継続したときに例えば論理値
“１゛°の回転センサ異常検出信号ＲＡ　＋〜ＲＡ３を
出力する回転センサ異常検出回路２３ａと、横加速度セ
ンサ２２Ｙの出力発生側異常を横加速度検出値Ｙ、と所
定設定値■。

（例えば通常状態で生じることがない１．２ｇに相当す
る電圧設定値）とを比較して、ｙ、＞ｖ、となった状態
が例えば０．５秒以上継続したときに例えば論理値”　
ｌ　”の横加速度センサ異常検出信号ＹＡを出力する横
加速度センサ異常検出回路２３ｂと、油圧供給装置２０
のモータ２０ａ、ポンプ２０ｃ、モータリレー２０ｈの
異常状態を検出し、その異常状態が例えば０．５秒以上
継続したときに例えば論理値°ビ′のモータ異常検出信
号ＭＡを出力するモータ異常検出回路２３ｃと、油圧供
給装置２０の圧力制御弁２０ｆのソレノイド２０ｇの断
線を検出し、断線状態が例えば０．５秒以上継続したと
きに論理値ＩＩ　Ｉ　Ｉ＋の断線検出信号ＣＳを出力す
る断線検出部２３ｄ、ソレノイド２０ｇのショートを検
出し、ショート状態が例えば０．５秒以上継続したとき
に論理値“１°°のショート検出信号ＳＳを出力するシ
ョート検出部２３ｅ及びソレノイド２０ｇの通電異常を
検出し、この通電異常状態が０．５秒以上継続したとき
に論理値“′１°。

の通電異常検出信号ＰＡを出力する通電異常検出部２３
ｆを有するソレノイド異常検出回路２３ｇとを備えてい
る。

コントローラ２５は、第３図に示すように、駆動力配分
制御部２８及びアンチスキッド制御部２９を備えている
。

駆動力配分制御部２８は、回転センサ２１ＦＬ。

２１ＦＲ及び２１Ｒの回転数検出値ｎＦＬ＋　　ｎＦＲ
及びｎＲと横加速度センサ２２Ｙの横加速度検出値ＹＧ
とに基づいてクラッチ締結力Ｔ、を演算するクラッチ締
結力演算部３１と、そのクラッチ締結力ＴＨを減少させ
る締結力減少部３２と、クランク角センサ２４のクラン
ク角検出値ＣＤに基づいてエンジンブレーキ量に応じた
クラッチ締結力ＴＥＢを算出するクラッチ締結力演算部
３３と、異常検出回路２３の異常検出信号に基づいて後
述するアナ。

グマルチプレクサ３６に対する切換信号を生成すると共
に、締結力減少部３２に対する指令信号を生成し、且つ
警報回路３４を駆動すると共に油圧供給装置２０の比例
ソレノイド２０ｇの通電制御を行うフェイルセーフ部３
５と、このフェイルセーフ部３５の切換信号等に基づい
てクラッチ締結力演算部３１及び３３、締結力減少部３
２等からのクラッチ締結力を選択するアナログマルチプ
レクサ３６と、このアナログマルチプレクサ３６で選択
されたクラッチ締結力に基づいて油圧供給装置２０のソ
レノイド２０ｇを駆動する駆動回路３７とを備えている
。

クラッチ締結力演算部３１は、回転センサ２１ＦＬ、２
１ＦＲ及び２１１？の回転数検出値ｎ　ＦＬ＋　　ｎ　
ＦＲ及びｎ、ｌが個別に入力され、これら回転信号ｎ　
ＦＬ。

ｎＦＲ及びｎＲと各車輪の回転半径とからその回転周速
（車輪速）Ｖｗ、Ｌ、Ｖｗ、Ｒ及びＶｗＲを演算する車
輪速演算回路４１ＦＬ、　　４１ＦＩ？及び４１Ｒと、
これら車輪速Ｖ　Ｗ　Ｆ　Ｌ　、　　Ｖ　ｗＦ　Ｍ及び
ＶｗＲに基づいて前輪側及び後輪側の回転速度差ΔＶｗ
を算出する回転速度差演算回路４２と、横加速度センサ
２２Ｙからの横加速度検出値ＹＧが入力フィルタ４３を
介して入力され、横加速度検出値Ｙ６の逆数をゲインに
として算出するゲイン演算回路４４と、回転速度差演算
回路４２から出力される回転速度差ΔＶｗの絶対値１Δ
■ｗｌと、ゲイン演算回路４４から出力されるゲインに
とを乗算したクラッチ締結力Ｔ、（＝ＫＸｌΔＶｗｌ）
を算出する締結力演算回路４５とから構成されている。

ここで、回転速度差演算回路４２は、車輪速ＶＷＦＬ、
　　ＶＷ■及びＶｗに基づいて下記（１）式の演算を行
うことにより、回転速度差ΔＶｗを算出する。

ΔＶＷ＝２ＶＷＲ−ＶＷＦＬ−ＶＷＦＲ−（２１締結力
減少部３２は、第８図に示すように、クラッチ締結力演
算部３１及び３３から出力されるクラッチ締結力指令値
Ｔ、及びＴＥＢの何れか値が大きい方を選択するセレク
トハイスイッチ３８で選択されたクラッチ締結力Ｔ、又
はＴｌｌ１をディジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器４
６と、このディジタル信号を順次記憶し異常検出回路２
３の設定時間（０，５秒）だけ遅れた時点で遅延クラッ
チ締結力ＴＭ、を出力するシフトレジスタ４７と、この
シフトレジスタ４７から出力される遅延クラ。

チ締結力Ｔ、４ＤがＤ／Ａ変換器４８を介して人力され
る締結力減少回路４９とから構成されている。

ここで、締結力減少回路４９は、第８図に示すように、
Ｄ／Ａ変換器４８からのアナログ遅延クラッチ締結力Ｔ
、ｏがドレン側に入力され且つゲートにフェイルセーフ
部３５からの異常検出信号ＡＢがワンショットマルチバ
イブレーク５１を介して入力されるアナログスイッチと
しての電界効果トランジスタ５２と、そのソース及び接
地間に接続された充電用コンデンサ５３と、オペアンプ
５４の反転入力側が抵抗Ｒ４を介して正の電源Ｂに、非
反転入力側に接地に、反転入力側及び出力側間にコンデ
ンサＣ２及び電界効果トランジスタ５５の並列回路が接
続された積分器５６と、充電用コンデンサ５３の充電電
圧と、積分器５６の積分電圧とを加算する加算器５７と
を備えており、積分器５６の電界効果トランジスタ５５
のゲートにフェイルセーフ部３５からの異常検出信号Ａ
Ｂ、がインバータ５８を介して人力される。

クラッチ締結力演算部３３は、第３図に示すように、ク
ランク角センサ２４から出力されるクランク角検出値Ｃ
Ｄに基づいてエンジン回転速度ＶＥを演算するエンジン
ブレーキ量予測手段としてのエンジン回転速度演算回路
３３ａと、エンジン回転速度■Ｅとクラッチ締結力指令
値ＴＥ１１との関係を示す第１０図に対応して下記（３
）式に従ってエンジンブレーキ量（最大で約３ｋｇｍ程
度）の約半分の比較的小さいクラッチ締結力ＴＥ［ｌを
算出する駆動力配分比設定手段としての締結力演算回路
３３ｂとから構成されている。

ＴＥＢ＝　ｂ　Ｖ、　−ｃ　　・・・・・・・・・・・
・（３）フェイルセーフ部３５は、第７図に示すように
、回転センサ異常検出回路２３ａからの回転センサ異常
検出信号ＲＡ、〜ＲＡ、、横加速度センサ異常検出回路
２３ｂからの横加速度異常検出信号ＹＡ、モータ異常検
出回路２３ｃからのモータ異常検出信号ＭＡ及びソレノ
イド異常検出回路２３８の断線検出部２３ｄがらの断線
検出信号ＣＳがそれぞれ入力されるＯＲ回路３５ａと、
ソレノイド異常検出回路２３ｇのショート検出部２３ｅ
がらのショート検出信号ＳＳ及び通電異常検出部２３ｆ
からの通電異常検出信号ＰＡがそれぞれ入力されるＯＲ
回路３５ｂと、ＯＲ回路３５ａの出力信号セント側に、
イグニッションスイッチ（図示せず）のオン信号［Ｇが
リセット側にそれぞれ人力されるＲ３型フリップフロッ
プ３５ｃと、ＯＲ回路３５ｂの出力信号がセット側に、
イグニッションスイッチ（図示せず）のオン信号ＩＣが
リセット側にそれぞれ入力されるＲ３型フリップフロッ
プ３５ｄと、両フリップフロップ３５ｃ及び３５ｄの肯
定出力が入力されるＯＲ回路３５ｅと、このＯＲ回路３
５ｅの出力が抵抗Ｒ１を介してベースに、コレクタが警
報回路３４としての警報ランプ５４ａに、エミッタが接
地にそれぞれ接続されたスイッチングトランジスタ３５
ｆと、フリップフロップ３５ｄの灯定出力が抵抗Ｒ１８
を介してベースに、コレクタが抵抗Ｒ１，を介して正の
電源Ｂに、エミッタが接地にそれぞれ接続されたスイッ
チングトランジスタ３５ｇと、このトランジスタ３５ｇ
のコレクタ電圧がベースに、コレクタが前記油圧供給装
置２０の比例ソレノイド２０ｇ及び正の電源Ｂ間に介挿
されたソレノイドリレー回路８０のリレーコイルｌを介
して正の電源Ｂに、エミッタが接地にそれぞれ接続され
たスイ・７チングトランジスタ３５ｈとを備えている。

そして、フリップフロップ３５ｃの肯定出力が異常検出
信号ＡＢ、として前記締結力減少部３２に供給されると
共に、アナログマルチプレクサ３６に供給され、フリッ
プフロップ３５ｄの肯定出力が異常検出信号ＡＢ２とし
てアナログマルチプレクサ３６に供給される。

アナログマルチプレクサ３６は、その入力側にクラッチ
締結力演算部３１及び３３からのクラッチ締結力力指令
値Ｔ、及びＴ□のうち値が大きい指令値がセレクトハイ
スイッチ３８で選択されて人力されると共に、締結力減
少部３２からのクラッチ締結力指令値ＴＦＳ、締結力設
定回路３６ａからの零のクラッチ締結力指令値Ｔ。及び
締結力設定回路３６ｂからのクラッチ１６を完全に締結
するクラッチ締結力指令値Ｔ４８（例えば５０ｋｇｍ）
が個別に入力され、且つフェイルセーフ部３５からの異
常検出信号ＡＢ、、ＡＢ２及び手動切換信号ＭＳが制御
信号として人力される。そして、全ての制御信号が論理
値゛０°°であるときに、セレクトハイスイッチ３８で
選択されたクラッチ締結力指令値Ｔ、又はＴＥＮをを選
択し、フェイルセーフ部３５から論理値“１゛°の異常
検出信号Ａ　Ｂ　＋が人力されたときに、クラッチ締結
力減少部３２から出力されるクラッチ締結力指令値’Ｉ
”ｓＦを選択し、フェイルセーフ部３５から論理値“°
１″′の異常検出信号ＡＢ、か入力されたときに、締結
力設定回路３６ａからの零のクラッチ締結力指令値Ｔ。

を選択し、さらに自動／手動切換スイッチからの手動切
換信号ＭＳが入力されたときに、締結力設定回路３６ｂ
からのクラッチ１６を完全締結状態とするクラッチ締結
力指令値Ｔ４ｏを選択し、これらの選択されたクラッチ
締結力指令値を駆動回路３７に出力する。

駆動回路３７は、アナログマルチプレクサ３６で選択さ
れたクラッチ締結力指令値が入力される出力フィルタ３
７ａと、このフィルタ３７ａの出力とデイザ信号発生回
路３７ｂの出力とを加算する加算回路３７ｃとを備え、
加算回路３７ｃからクラッチ締結力指令値に応じた指令
電圧ＶＣが前記ソレノイド駆動回路２０ｋに出力される
。

アンチスキッド制御部２９は、第３図に示すように、前
後加速度センサ２２Ｘの前後加速度検出値Ｘ、が入力さ
れると共に、前記車輪速演算回路４１ＦＬ、　　４１Ｆ
Ｒ及び４１Ｒから出力される車輪速Ｖ　Ｗ　ＦＬ、　　
Ｖ　Ｗ　ｒ＊及びＶＷＲに基づいて擬似車速■５を算出
する擬似車速発生回路６２と、この擬似車速演算回路６
２から出力される擬似車速Ｖ、と前記車輪速ＶＷＦＬ、
ＶＷＦＩ及びＶＷＲとに基づいて制動時のアンチスキッ
ド制御を行うアンチスキッド制御回路６３とを備えてい
る。

擬似車速発生回路６２は、第１１図に示すように、車輪
速Ｖ　ＷＦＬＩ　　Ｖ　ＷＦＩＩ及びＶＷＲのうち最も
車速に近い最高値（セレクトハイ車輪速Ｖｗ＋＋）をｉ
５［するセレクトハイスイソチロ４と、前後加速度セン
サ２２Ｘから出力される前後加速度検出値Ｘ。を補正す
る出力補正回路６５と、この出力補正回路６５から出力
される補正加速度検出値Ｘ６０セレクトハイ車輸速Ｖｗ
Ｈ及びＭＲ倍信号ら擬似車速Ｖ、を算出する擬似車速演
算回路６６とを備え、擬似車速演算回路６６から出力さ
れる擬似車速Ｖ、がアンチスキッド制御回路６３に人力
される。

出力補正回路６５は、前後加速度センサ２２Ｘから出力
される前後加速度検出値ｘ６が供給される絶対値回路６
５ａと、オフセット値出力回路６５ｂと、絶対値回路６
５ａ及びオフセット値出力回路６５ｂの出力を加算する
加算回路６５ｃと、この加算回路６５ｃの加算出力を反
転する反転回路６５ｄとを備えている。

そして、前後加速度センサ２２Ｘは、車体減速度をこれ
に比例した正極性の電圧として、また車体加速度をこれ
に比例した負極性の電圧として検出し、絶対値回路６５
ａは、加速度検出値Ｘｃを絶対値化して加算回路６５ｃ
に入力する。また、オフセット値出力回路６５ｂは、絶
対値化した前後加速度センサ２２Ｘの前後加速度検出値
ｘＧを補正ための任意所定のオフセット値を加算回路６
５ｃに出力するもので、このオフセット値を例えば０．
３ｇに対応させる。加算回路６５ｃは、両人力の加算に
より、絶対値化した前後加速度検出値ＸＧを０．３ｇだ
けオフセットさせた補正前後加速度検出値ＸＧＣを出力
し、反転回路６５ｄは、補正ｌＴｉ？後加速後横速度検
出値を極性合せのため反転して車体減速度勾配−ｍに対
応した電圧とする。

擬似車速演算回路６６は、第１１図に示すように、セレ
クトハイ車輪速Ｖｗ□が入力される比較器６６ａ、６６
ｂと、擬似車速Ｖ、に±ｌｋａ＋／ｈの不惑帯を設定し
て比較器６６ａ、６６ｂの抽入力に供給する加算器６６
ｃ及び減算器６６ｄと、比較器６６ａ、６６ｂの出力信
号Ｃ，，Ｃｔが供給されるＮＯＲゲー）６６ｅとを有す
る。比較器６６ａは、ＶＷＩ、≧Ｖ、＋ｌｋｍ／ｈのと
きに高レベルの出力Ｃ２を出力し、比較器６６ｂは、Ｖ
ｗ、、＜Ｖ。

−１ｋｍ／ｈのときに高レベルの出力Ｃ２を出力する。

したがって、ＮＯＲゲート６６ｅは、出力ｃ、、’ｃ２
が共に低レベルとなるＶ；−１ｋｍ八≦■ｗｌｌく■。

＋１　ｋｍ／ｈのとき高レベル信号を出力する。ＮＯＲ
ゲー１−６６　ｅの出力は、タイマ６６ｆ、ＯＲゲート
６６ｇ及びショットパルス発生回路６６　ｈに入力され
る。タイマ６６ｆは、ＮＯＲゲート６６ｅからの信号の
立下がりにより起動され、一定時間Ｔ３だけ高レベル信
号を出力し、これをＯＲゲー１−６６　ｇに供給する。

ＯＲゲート６６ｇの出力は、セレクト信号Ｓ。

としてアナログスイッチ６６ｉのゲートに供給されると
共に、インバータ６６ｊにより反転してＡＮＤゲート６
６に、６６Ｉ！の一方の入力端に供給される。ＡＮＤゲ
ー）６６にの他方の入力側には、ＣＩ倍信号、またＡＮ
Ｄゲート６６βの他方の入力側にはＣ２信号がそれぞれ
供給され、ＡＮＤゲート６６に、６６１の出力がセレク
ト信号Ｓ、、Ｓ。

としてアナログスイッチ６６ｍ、６６ｎのゲートに供給
される。アナログスイッチ６６ｉは、セレクト信号Ｓ３
の高レベル中オン状態となり積分回路６６０への供給電
圧Ｅを零にし、アナログスイッチ６６ｍは、セレクト信
号Ｓｔの高レベル中オン状態となり、あり得る車両加速
度（車速上界変化率）の最大値、例えば０．４ｇに対応
した電圧Ｅ、または＋１０ｇに対応した電圧Ｅを積分回
路６６０に供給し、アナログスイッチ６６ｎは、セレク
ト信号Ｓ４の高レベル中オン状態となり、前記反転回路
６５ｄからの車体減速度勾配−ｍに対応した電圧Ｅを積
分回路６６０に供給する。なお、上記＋０．４ｇ、＋１
０ｇの選択は切換スイッチ６６ｐにより行い、このスイ
ッチ６６ｐは、ＭＲ倍信号論理値“°０パである間＋０
．４ｇを、ＭＲ倍信号論理値“１゛であるアンチスキッ
ド制御中＋１０ｇを選択する。

積分回路６６０は、増幅器６６ｑ、コンデンサ６６ｒ及
びアナログスイッチ６６ｓよりなる周知のもので、アナ
ログスイッチ６６ｓがそのゲートへの高レベルリセット
信号Ｓ１によりオン状態となるときリセットされ、リセ
・ノド信号が３１が消失した後電圧Ｅを積分し続ける。

リセット信号Ｓ１は前記ショットパルス発生回路６６ｈ
からのショットパルスによって得るようにし、このシヨ
・ノドパルス発生回路６６ｈは、イグニッション投入信
号ＩＣによりエンジン始動時に先ず１個のショットパル
スをリセット信号Ｓ１として出力し、その後はＮＯＲゲ
ー）６６ｅの出力が立上がる毎にショットパルスをリセ
ット信号Ｓｌとして出力する。

リセット信号Ｓ１は、その他にサンプルホールド回路６
６ｔのリセットにも使用し、この回路もバッファアンプ
６６ｕ、６６ｖ、コンデンサ６６Ｗ及びアナログスイッ
チ６６ｘよりなる周知のものとし、セレクトハイ車輪速
Ｖｗ工が入力される。

サンプルホールド回路６６ｔは、高レベルリセット信号
Ｓ、によりアナログスイッチ６６ｘがオン状態になると
きリセットされ、そのときの車輪速ＶＷＨを車輪速サン
プリング値■、として記憶し続け、これを加算回路６６
ｙに入力する。加算回路６６ｙは、積分回路６６０の積
分値■。＝５ｔ（−Ｅ）・ｄｔを車輪速サンプリング値
■、に加算し、加算値Ｖ５＋Ｖ、を擬似車速ｖ１として
アンチスキッド制御回路６３に入力する。

アンチスキッド制御回路６３は、車輪速ＶＷＦＩ。

〜ＶＷＲ及び擬似車速ｖｉに基づいて各車輪２ＦＬ〜２
ＲＲに設けたホイールシリンダ７０ＦＬ〜７０ＲＲへの
供給圧力を制御するアクチュエータ７１を制御するもの
であり、例えばマイクロコンピュータで構成され、第１
２図に示すアンチスキッド制御処理を実行する。

このアンチスキッド制御処理は、所定時間例えば２０１
１１Ｓ１３Ｃ毎のタイマ割込処理として実行され、この
処理において、Ａｓは制御フラグ、Ｌは減圧タイマを示
しこれらは前回のアンチスキッド制御の終了時にステッ
プ■からステップＯに移行して零にクリアされていると
共に、制御フラグＡＳが°“ｌ゛″にセントされている
間論理値“１゛のＭＲ倍信号擬似車速演算回路６６及び
駆動力配分制御部２８のアナログマルチプレクサ３６に
出力される。

すなわち、第１２図の処理が開始されると、先ずステッ
プ■で、車輪速演算回路２１ｉ（ｉ＝ＦＬＦＲ，Ｉ？　
）から出力される現在の車輪速検出値ＶｗｉＨを読込み
、次いでステップ■に移行して、前回の処理時に読込ん
だ車輪速検出値Ｖｗｉ、１−１からステップ■で読込ん
だ車輪速検出値Ｖｗ　ｉＨを減算して単位時間当たりの
車輪速変化量即ち車輪加減速度−Ｖｗｉを算出してこれ
を記憶装置２９ｄの所定記憶領域に記憶し、次いでステ
ップ■に移行して、擬似車速演算回路６６からの擬似車
速Ｖ。

を読込み、次いでステップ■に移行して下記（４）式の
演算を行ってスリップ率Ｓｉを算出する。

ｌ そして、ステップ■で算出した車輪加減速度Ｍｗｉ及び
前記ステップ■で算出したスリップ率Ｓｉに基づいてア
クチュエータ７エを制御する制御信号ＣＳを出力する。

すなわち、スリップ率Ｓｔが予め設定された所定値Ｓ。

（例えば１５％）未満であり、且つ制′４ＪＩｌフラグ
ＡＳ及び減圧タイマＬが共に零であり、車輪加減速度Ｑ
ｗｉが予め設定された減速度閾値α及び加速度閾値βの
間即ちα＜Ｑｗｉ＜βである非制動時及び制動初期時に
は、ステップ■〜■を経てステップ＠に移行し、アクチ
ュエータ７１の圧力をマスクシリンダ７２の圧力に応じ
た圧力とする急増圧モードに設定する。したがって、車
両がブレーキペダル７３を踏込まない非制動状態である
ときには、マスターシリンダ７２の圧力が略零であるの
で、ホイールシリンダ７０ｉの圧力も略零を維持し、非
制動状態を維持し、ブレーキペダル７３を踏込んだ制動
初期時には、マスターシリンダ７２の圧力上昇に応じて
ホイールシリンダ７０ｉの圧力が急増圧して制動状態と
なる。

そして、制動状態となると、車輪速度Ｖｗｉが徐々に減
少し、これに応じて車輪減速度″Ｖｗｉが第１３図の曲
線ｌに示すように大きくなり、この車輪減速度−Ｖｗｉ
が減速度閾値αを越えると、ステップ［相］からステッ
プ０に移行してアクチュエータ７１の圧力を一定値に保
持する高圧側の保持モードとなる。

しかしながら、この保持モードにおいても、車輪に対し
て制動力が作用しているので、第１３図の曲線ｌに示す
ように車輪減速度’９ｗｉが増加すると共に、スリップ
率Ｓｉも増加する。

そして、スリップ率Ｓｉが所定値Ｓ０を越え、且つ車輪
減速度−Ｖｗｉが加速度闇値β未満を維持しているとき
には、ステップ■からステップ［有］を経てステップ■
に移行して、減圧タイマＬを予め設定された所定値Ｌ０
にセットすると共に制御フラグＡＳを“１′にセントす
る。このため、ステップ■からステップ■、■を経てス
テップ［相］に移行し、アクチュエータ７１の圧力を徐
々に減圧する減圧モードとなる。

この減圧モードとなると、車輪に対する制動力が緩和さ
れるが、車輪速検出値Ｖｗｉが暫くは残少状態を維持し
、このため車輪減速度”Ｑ’Ｗｉ及びスリップ率Ｓは第
１３図の曲線ｌで示すように増加傾向を継続するが、そ
の後車輪速検出値Ｖｗｉの減少率が低下して加速状態に
移行する。

これに応じて車輪加減速度Ｑｗｉが正方向に増加し、車
輪加減速度Ｖｗｉが加速度闇値β以上となると、ステッ
プ■からステップ０を経てステップＯに移行する。

このステップＯでは、減圧タイマＬをＩＩ　ＯＩＩにク
リアしてから前記ステップ■に移行する。

したがって、ステップ■での判定で、Ｌ＝Ｏとなるので
、ステップ■に移行し、９ｗｔ≧βであるので、ステッ
プ［相］に移行し、制御フラグＡＳが“１゛°にセット
されているので、前記ステップ０に移行して、アクチュ
エータ７１の圧力を低圧側で保持する低圧側の保持モー
ドに移行する。

このように、低圧側の保持モードとなると、ホイールシ
リンダ７０ｉの内圧が低圧側で一定値となり、車輪速検
出値Ｖｗｉは増速状態を継続する。

このため、車輪加減速度Ｑｗｉが正方向に大きくなり、
スリップ率Ｓｉは減少することになる。

そして、スリップ率Ｓｔが設定スリップ率Ｓ０未満とな
ると、ステップ■からステップ■に移行し、前回の低圧
側保持モードで減圧タイマＬが・・ｏ・・にクリアされ
ているので、直接ステップ■に移行し、前記低圧側の保
持モードを継続する。

この低圧側の保持モードにおいても、車輪に対しては、
制動力が作用しているので、車輪速検出値■ｗｉの増加
率は徐々に減少し、車輪加減速度Ｑｗｉが加速度闇値β
未満となると、ステップ■からステップ［相］に移行し
、９ｗｉ＞αであるので、ステップ■に移行し、制御フ
ラグＡＳが“１　”であるので、ステップ［相］に移行
する。

このステップ［相］では、マスターシリンダ７２からの
圧力油を間歇的にホイールシリンダ７０ｉに供給してホ
イールシリンダ７０ｉの内圧がステップ状に増圧されて
緩増圧モードとなる。

この緩増圧モードとなると、ホイールシリンダ７０ｉの
圧力上昇が緩やかとなるので、車輪２１に対する制動力
が徐々に増加し、車輪２ｉが減速状態となって車輪速検
出値Ｖｗｉが低下する。

その後、車輪加減速度−Ｖｗｉが減速度闇値α以下とな
ると、ステップ［相］からステップ０に移行して、高圧
側の保持モードとなり、その後スリップ率Ｓｉが設定ス
リップ率８０以上となると、ステップ■からステップ［
相］を経てステップ■に移行し、次いでステップ■、■
を経てステップ［相］に移行するので、減圧モードとな
り、爾後低圧保持モード、緩増圧モード、高圧側保持モ
ード、減圧モードが繰り返され、アンチスキッド効果を
発揮することができる。

なお、車両の速度がある程度低下したときには、減圧モ
ードにおいてスリップ率Ｓｔが設定スリップ率８０未満
に回復する場合があり、このときには、ステップ■から
ステップ■に移行し、前述したように減圧モードを設定
するステップ■で減圧タイマＬが所定設定値Ｌ０にセッ
トされているので、ステップ［相］に移行して、減圧タ
イマＬの所定設定値を“１”°だけ減算してからステッ
プ■に移行することになる。したがって、このステップ
■からステップ［相］に移行する処理を繰り返して減圧
タイマＬが０″となると、ステップ■〜ステンブ■を経
てステップ［相］に移行して、緩増圧モードに移行し、
次いで高圧側の保持モードに移行してから緩増圧モード
に移行することになる。

そして、車両が停止近傍の速度となったとき、又はブレ
ーキペダル７３の踏み込みを解除してプレーキスインチ
（図示せず）のスイッチ信号がオフ状態となったときに
は、ステップ■の判断によって制御終了と判断されるの
で、このステップ■からステップ■に移行して、減圧タ
イマし及び制御フラグＡＳを“°Ｏ”にクリアしてから
ステップ＠に移行して急増圧モードとしてからアンチス
キッド処理を終了する。したがって、ブレーキペダルを
踏み込んだままで、停車したときには、マスターシリン
ダ７２の油圧がそのままホイールシリンダ７０ｉにかか
ることになり、車両の停車状態を維持することができ、
ブレーキペダル７３の踏み込みを解除したときには、マ
スターシリンダ７２の油圧が零となるので、ホイールシ
リンダ７０１の内圧は零に保持され、車輪２１に対して
何ら制動力が作用されることはない。

次に、上記実施例の動作を説明する。

今、車両が駐車状態にあり、且つ異常検出対象となる各
センサが正常状態にあるものとし、この状態でキースイ
ッチをオン状態とすると、異常検出装置２３、コントロ
ーラ２５に電源が投入される。

この状態で、イグニッションスイッチをオン状態とする
と、そのオン信号ＩＧがフェイルセーフ部３５のフリッ
プフロップ３５ｃ及び３５ｄに入力され、これらがリセ
ット状態となり、その肯定出力が論理値“０°°となる
ことにより、スイッチングトランジスタ３５ｆがオフ状
態を維持して警報ランプ５４ａが消灯状態を維持すると
共に、スイッチングトランジスタ３５ｇがオフ状態、ス
イッチングトランジスタ３５ｈがオン状態となって、圧
力制御弁２０ｆに対するソレノイド用リレー８０のリレ
ーコイルｌが通電状態となって、その接点ｔが閉じ、圧
力制御弁２０ｆの比例ソレノイド２０ｇに対して電源が
供給可能状態となる。

これと同時に、異常検出装置２３で、回転センサ２１Ｆ
Ｌ〜２１Ｒ１横加速度センサ２２Ｙ、油圧供給装置２０
のモータ２０ａ及びソレノイＩ”２０ｇに異常状態が発
生しているか否かを判断する。

今、各センサ、油圧供給装置２０のモータ２０ａ、比例
ソレノイド２０ｇが正常状態であるものとすると、異常
検出装置２３から出力される各異常検出信号ＲＡ　＋〜
ＲＡ　３．　Ｙ　Ａ　、　Ｍ　Ａ　、　ＣＳ　、　　Ｓ
Ｓ及びＰＡが全て論理値°°０°′となっており、これ
らがフェイルセーフ部３５に人力されるので、フェイル
セーフ部３５のフリップフロップ３５ｃ及び３５ｄは、
リセット状態を維持し、締結力減少部３２及びアナログ
マルチプレクサ３６に対して出力する異常検出信号ＡＩ
３＋及びＡ　Ｂ　ｔも論理値”　ｏ　”を維持する。

一方、アンチスキッド制御部２９のアンチスキッド制御
回路６３でも車両が停車状態であることにより、アンチ
スキッド制御■を行っておらず制御中を表す制御信号Ｍ
Ｒが論理値“０′”となっている。

したがって、アナログマルチプレクサ３６でクラッチ締
結力演算部３１及び３３から出力される締結力指令値Ｔ
、及びＴ［Ｉｌの何れか大きい方を選択するセレクトハ
イスイッチ３８で選択されたクラッチ締結力指令値Ｔ、
ｌ又はＴ。が選択される。

このとき、クラッチ締結力演算部３１は、車両が停車状
態であるので、回転センサ２１ＦＬ、２１ＦＲ及び２１
Ｒの回転数検出値ｎＦＬ＋　　ｎＦＲ及びｎ１１が零で
あり、車輪速演算回路４１ＦＬ、　　４１ＦＲ及び４１
Ｒ及び回転速度差演算回路４２の出力ΔＶｗも零となり
、締結力演算回路４５のクラ・７チ締結力指令値ＴＩ４
も零となる。一方、クラッチ締結力演算部３３は、エン
ジンがアイドリング状態で作動していることにより、エ
ンジン回転速度演算回路３３ａでクランク角センサ２４
から入力されるクランク角検出値Ｃ０に基づいてエンジ
ン回転速度ｖＥを演算し、その演算結果が締結力演算回
路３３ｂに供給されるので、この締結力演算回路３３ｂ
でアイドリング回転速度に対応した零のクラッチ締結力
指令値Ｔ０が算出される。

したがって、クラッチ締結力指令値ＴＨ及びＴ■が共に
零であるので、セレクトハイスイッチ３８で例えばクラ
ッチ締結力Ｔ、が選択され、この零のクラッチ締結力指
令値Ｔ、が出力フィルタ３７ａを介して加算回路３７Ｃ
に入力される。このため、加算回路３７Ｃからデイザ信
号発生回路３７ｂからの比較的小振幅で高周波数のデイ
ザ信号のみがソレノイド駆動回路２０ｋに供給され、こ
のデイザ信号に応じて比例ソレノイド２０　ｔｒが駆動
され、圧力制御弁２０ｆのスプールが微小振動されるが
、クラッチ締結力指令値ＴＨが零であることにより、圧
力制御弁２Ｏｆの出力圧力は零となり、クラッチ１６は
非締結状態となる。このため、エンジン１の回転力をプ
ロペラシャフト１０を介して後輪２ＲＬ、　　２ＲＲの
みに伝達する後二輪駆動状態となる。

この状態でトランスミッション５を連結してアクセルペ
ダルを踏込むことにより、車両を発進させることができ
る。

このように、車両が発進状態となると、エンジン回転数
が増加することになり、クランク角センサ２４のクラン
ク角検出値Ｃ０も大きな値となることにより、クラッチ
締結力演算部３３のエンジン回転速度演算回路３３ａで
算出されるエンジン回転速度■。も大きくなり、これに
応じて締結力演算回路３３ｂで算出されるエンジンブレ
ーキ量に応じたクラッチ締結力指令値ＴＥ１１も第１０
図に示すようにエンジン回転速度ＶＥの増加に比例して
増加する。一方、車両が摩擦係数の大きい乾燥した良路
で緩発進する場合には、駆動輪となる後輪２ＲＬ及び２
ＲＲの回転速度と、非駆動輪となる前輪２ＦＬ、　　２
ＦＲの回転速度との差が殆どないので、クラッチ締結力
演算部３１から出力されるクラッチ締結力指令値Ｔ、は
略零の状態を継続する。このため、セレクトハイスイッ
チ３８でクラッチ締結力指令値ＴＥｌが選択されること
になり、このクラッチ締結力指令値ＴＥＩが駆動回路３
７に入力されるので、ソレノイド駆動回路２０ｋによっ
てクラッチ締結力指令値ＴＥ１１に応じた電流値にソレ
ノイド電流Ｉ、。、が制御され、圧力制御弁２０「の比
例ソレノイド２０ｇに通電される。このため、圧力制御
弁２０ｆの制御圧Ｐ、が増加して、クラッチ１６が制御
圧Ｐｃに応じた締結状態となって、前輪側への伝達トル
クΔＴがエンジンブレーキ量の約半分に相当する分だけ
増加して四輪駆動状態となる。したがって、この走行状
態で、アクセルペダルを解放してエンジンブレーキを作
動させたときに、このエンジンブレーキ量が前輪側及び
後輪側に確実に振り分けられ、車両の挙動が不安定とな
ることを回避して良好な走行性能を発揮することができ
る。

この高摩擦係数路の走行状態から、例えば急加速走行状
態や積雪路、降雨によって濡れた良路等の低摩擦係数路
面を走行する状態となると、駆動輪となっている後輪２
　ＲＬ、　　２　ＲＲにスリップが生じ、第９図（ａｌ
に示す如く、前輪側の回転センサ２１ＦＬ。

２１ＦＲの回転速度に対して後輪側の回転センナ２１Ｒ
の回転速度が増加して回転速度差演算回路４２から出力
される回転速度差ΔＶｗが大きくなり、これに応じてク
ラッチ締結力演算回路４５から出力されるクラッチ締結
力指令値Ｔ、４も第９図（ｂ）に示す如く大きな値とな
る。そして、このクラッチ締結力指令値Ｔ、４がクラッ
チ締結力指令値ＴＥｆｉを越えると、セレクトハイスイ
ッチ３８でクラッチ締結力指令値Ｔ、が選択されて、駆
動回路３７がら出力される駆動電圧も大きくなり、これ
に応じてソレノイド駆動回路２０にのパワートランジス
タ２０１のコレクターエミッタ間電流が増加し、比例ソ
レノイド２０ｇの通電電流Ｉ　５（ＩＬが増加する。し
たがって、圧力制御弁２０ｆの出力圧力が増加してクラ
ッチ１６の締結力も増加し、前輪側への伝達トルクΔＴ
が増加して、四輪駆動状態が強化されて走行安定性を確
保することができる。

この四輪駆動による直進走行状態から車両が比較的大き
な操舵角の旋回状態に移行すると、車両の旋回によって
横加速度が発生し、これが横加速度センサ２２Ｙによっ
て検出される。この横加速度センサ２２Ｙの横加速度検
出値Ｙ６は、入力フィルタ４３を介してゲイン演算回路
４４に入力され、このゲイン演算回路４４でＫ　＝　ａ
　／　Ｙ　ｃ　　（ａは定数）の演算を行ってゲインＫ
を算出する。このとき、横加速度検出値Ｙ６が大きな値
となるので、ゲインには小さな値となる。

そして、ゲイン演算回路４４で算出されたゲインＫが締
結力演算回路４５に入力されるので、この締結力演算回
路４５で演算されるクラッチ締結力指令値ＴＭ　　（＝
ＫＸｌΔＶｗｌ）が小さな値に変更され、これに応じて
油圧供給装置２０の比例ソレノイド２０ｇの通電量が少
なくなり、クラッチ１６の締結力も小さくなって、前輪
側の駆動力配分が少なくなる。したがって、トランスフ
ァ６における後輪側の駆動力配分が多くなって、車両の
ステア特性がオーバステア側の特性となる。

一方、車両が走行状態で、アクセルペダルの踏込を解除
して、これに代えてブレーキペダルを踏込んで比較的急
制動状態とすると、アンチスキッド制御部２９が作動状
態となり、前述したように、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲに設
けたホイールシリンダ７０ＦＬ〜７０ＲＲ対する制動力
が個別にアンチスキッド制御される。

このとき、アクセルペダルの踏込を解除することにより
、エンジンブレーキが作用することになるが、車両が高
摩擦係数路を走行していて、クラッチ締結力演算部３１
で算出されるクラッチ締結力指令値Ｔ４が零であっても
、クラッチ締結力演算部３３で、クランク角センサ２４
のクランク角検出値Ｃ０に基づいてエンジン回転速度Ｖ
４を算出し、このエンジン回転速度Ｖ、に比例したエン
ジンブレーキ量の約半分に対応するクラッチ締結力指令
値Ｔｆｌｌが算出され、このクラッチ締結力指令値Ｔｔ
、がセレクトハイスイッチ３８及びアナログマルチプレ
クサ３６を介して駆動回路３７に出力され、これに応じ
て圧力制御弁２０ｆが制御される。このため、トランス
ファ６内のクラッチ１６の締結力が最低でもエンジンブ
レーキ量の約半分に対応する値となり、前輪側にエンジ
ンブレーキ量に応じた伝達トルクΔＴが配分され、車両
の挙動が安定して、走行性能を向上させることができる
。

この正常走行状態から、時点ｔ１で、例えば回転センサ
２１ＦＲが、第９図（ａ）で示すように異常状態となっ
て、誘導電圧が出力されない状態となると、クラッチ締
結力演算部３１の屯輸速差演算回路４２から出力される
回転速差ΔＶｗ　　が増加し、これに応じて締結力演算
回路４５がら出力されるクラッチ締結力指令値Ｔ、が第
９図ｔｂｌで実線図示のように増加する。

一方、時点ｔ１で回転センサ２１ＦＲが異常状態となっ
て、誘導電圧が零となることにより、回転センサ異常検
出回路２３ａから０．５秒後に論理値“ビ°の回転セン
サ異常検出信号ＲＡ、が出力され、これがフェイルセー
フ部３５に入力される。

このため、フェイルセーフ部３５のＯＲ回路３５ａから
論理値゛°１°′の出力が得られ、これによってフリッ
プフロップ３５ｃがセットされる。これに応じて、スイ
ッチングトランジスタ３５ｒがオン状態となって、警報
ランプ３４ａが点灯して、異常状態の発生を運転者に報
知すると同時に、フリップフロップ３５ｃの肯定出力で
なる第９図（Ｃ）に示す論理値゛１”の異常検出信号Ａ
Ｂ、がクラッチ締結力減少部３２及びアナログマルチプ
レクサ３６に入力される。

したがって、アナログマルチプレクサ３６で、締結力減
少部３２からのクラッチ締結力指令値ＴＦ５が選択され
て、これが駆動回路３７を介してソレノイド駆動回路２
０ｋに供給され、圧力制御弁２０ｆの比例ソレノイド２
０ｇにクラッチ締結力指令値ＴＦ！に応じたソレノイド
電流Ｉ　ＳＱＬが供給される。

このとき、締結力減少部３２は、論理値°“１　”の異
常検出信号ＡＢ、が入力されることにより、電界効果ト
ランジスタ５２がワンショットマルチパイプレーク５１
で設定された所定時間だけオン状態となり、シフトレジ
スタ４７から出力される現在時点から０．５秒前の時点
即ち加速度センサ異常検出回路２３で横加速度センサ２
２Ｙの異常を検知した時点でのクラッチ締結力演算部３
１におけるクラッチ締結力指令値Ｔ、のアナログ電圧を
コンデンサ５３に充電させる。

一方、異常検出信号ＡＢ、が論理値“１″′となること
により、積分回路５６に介挿された電界効果トランジス
タ５５が第９図（ｄｌに示すようにオフ状態となり、こ
の積分回路５６で初期値を設定電圧Ｂとする積分が開始
され、時間の経過と共に負方向に増大する積分出力が加
算器５７に供給される。したがって、時点む２以降、第
９図（ｂ）で実線図示のように、加算器５７でコンデン
サ５３に充電されている０、５秒前のクラッチ締結力指
令値′Ｉ″８から積分出力を減算した時間の経過と共に
徐々に値が減少するクラッチ締結力指令値ＴＦＳが出力
され、これがアナログマルチプレクサ３６及び駆動回路
３７を介して圧力制御弁２Ｏｆの比例ソレノイド２０ｇ
に供給される。このため、圧力制御弁２０ｆの出力圧力
が徐々に低下することになり、これに応じてクラッチ１
６の締結力も徐々に低下するので、四輪駆動状態から徐
々に二輪駆動状態に移行する。このように、横加速度セ
ンサ２２Ｙが異常状態となったときに、四輪駆動状態が
ら徐々に二輪駆動状態に移行するので、後輪側のコーナ
リングフォースが減少して車両にスピンが生じることを
確実に防止することができ、車両の挙動急変を防止して
安全性を向上させることができる。

また、他の回転センサ異常検出回路、横加速度センサ異
常検出回路２３ｂ、モータ異常検出回路２３ｃ及びソレ
ノイド異常検出回路２３ｇの断線検出部２３ｄから異常
検出信号が出力されたときにも、上記と同様に、締結力
減少部３２のクラッチ締結力指令値ＴＦＳに基づいてク
ラッチ１６の締結力が制御される。

さらに、油圧供給装置２０における圧力制御弁２Ｏｆの
比例ソレノイド２０ｇがショートした場合には、ソレノ
イド異常検出回路２３ｇのショート検出部２３ｅから論
理値“１″°のショート検出信号ＳＳがフェイルセーフ
部３５に出力される。

このため、フェイルセーフ部３５のＯＲ回路３５ｂの出
力が論理値“°１”となり、これに応じてフリップフロ
ップ３５ｄがセント状態となり、警報ランプ３４ａが点
灯されると共に、スイッチング］・ランシスタ３５ｇ及
び３５ｈがそれぞれオン状態及びオフ状態に制御されて
、油圧供給装置２゜における圧力制御弁２０ｆの比例ソ
レノイド２゜ｇを駆動するソレノイドリレー８０をオフ
状態として、比例ソレノイド２０ｇに対する通電を遮断
し、且つ異常検出信号ＡＢ、がアナログマルチプレクサ
３６に出力され、このアナログマルチプレクサ３６で、
クラッチ締結力指令値を零とする締結力設定回路３６ａ
が選択される。

結局、比例ソレノイド２０ｇのショート異常が発生した
ときには、圧力制御弁２Ｏｆの出力圧力が直ちに零とな
り、クラッチ１６の締結力が零となるので、四輪駆動状
態から直ちに二輪駆動状態に移行することになり、比例
ソレノイド２０ｇの焼損を防止することができる。

同様に、比例ソレノイド２０ｇに異常電流が流れた場合
にも、この異常状態を通電異常検出部２３ｆで検出し、
論理値“ｌｏ”の通電異常検出信号ＰＡがフェイルセー
フ部３５に出力され、これに応じてフリップフロップ３
５ｄがセットされるので、前記と同様に、比例ソレノイ
ド２０ｇに対する通電が遮断されて、四輪駆動状態から
直ちに二輪駆動状態に移行する。

したがって、上記第１実施例によると、トランスファ６
内のクラッチ１６に常時車両に発生するエンジンブレー
キ量の約半分に相当するクラッチ締結力以上のクラッチ
締結力が作用しているので、エンジンブレーキ量が後輪
側のみに作用することがな（、走行安定性を確保するこ
とができる。

次に、この発明の第２実施例を第１４図を伴って説明す
る。

この第２実施例は、車両が制動状態となってアンチスキ
ッド制御が開始されたときに、クラッチの締結力をエン
ジンブレーキ量に応じた値に制御するようにしたもので
ある。

すなわち、第３図に対応する第１４図に示すように、セ
レクトハイスイッチ３８が省略されて、クラッチ締結力
演算部３１及び３３から出力されるクラッチ締結力指令
値ＴＨ及びＴ。が個別にアナログマルチプレクサ３６に
入力され、且つ締結力減少部３２にクラッチ締結力演算
部３１のクラッチ締結力指令値Ｔイが入力され、さらに
、アナログマルチプレクサ３６にアンチスキッド制御部
２９からの制御信号ＭＲが入力され・このアナ０グマル
チプレクサ３６で、フェイルセーフ部３５からの異常検
出信号Ａ　Ｂ　＋及びＡＢ、　、手動切換信号ＭＳ及び
アンチスキッド制御部２９からの制御信号ＭＲが共に論
理値“０°°であるときにクラッチ締結力演算部３１か
らのクラッチ締結力指令値Ｔ４を選択し、フェイルセー
フ部３５からの異常検出信号Ａ　Ｂ　＋及びＡＢ２が共
に論理値“０°。

であり、且つ制御信号ＭＲが論理値“１゛°であるとき
に、クラッチ締結力演算部３３からのクラッチ締結力指
令値Ｔ０を選択し、フェイルセーフ部３５の異常検出信
号ＡＢ、が論理値“１°°であるときに締結力減少部３
２からのクラッチ締結力指令値ＴＦ、を選択し、フェイ
ルセーフ部３５の異常検出信号Ａ　Ｂ　ｔが論理値“１
”であるときに、締結力設定回路３６ａからの零のクラ
ッチ締結力指令値Ｔ、を選択し、手動切換信号ＭＳが論
理値“１″であるときに、締結力設定回路３６ｂからの
クラッチ１６を完全に締結状態とするクラッチ締結力指
令値Ｔ４Ｎを選択するように構成されていることを除い
ては、前記第１実施例と同様の構成を有し、第３図との
対応部分には同一符号を付しその詳細説明はこれを省略
する。

この第２実施例によると、車両の走行状態で、アクセル
ペダルの踏込みを解除し、これに代えてブレーキペダル
を踏込むことにより、制動状態に移行して、アンチスキ
ッド制御部２９が作動状態となると、このアンチスキッ
ド制御部２９から論理値“１”の制御信号ＭＲが駆動力
配分制御部２８のアナログマルチプレクサ３６に出力さ
れる。

駆動力配分制御部２８は、制御信号ＭＲが入力されるこ
とにより、そのアナログマルチプレクサ３６でクラッチ
締結力演算部３１からのクラッチ締結力指令値Ｔ、に代
えてクラッチ締結力演算部３３からのクラッチ締結力指
令値Ｔ、を選択して、これに基づく駆動電流を油圧供給
装置２０の比例ソレノイド２０ｇに出力する。すなわち
、クラッチ締結力演算部３３では、クランク角センサ２
４のクランク角検出値ＣＤに基づいてエンジン回転速度
演算回路３３ａでエンジン回転速度Ｖ！を算出し、この
エンジン回転速度ＶＥを締結力演算回路３３ｂに入力す
る。この締結力演算回路３３ｂでは、前記（３）式の演
算を行ってエンジンブレーキ量の約半分に応じた比較的
小さい値のクラッチ締結力指令値ＴＥＡを算出し、これ
をアナログマルチプレクサ３６及び駆動回路３７を介し
て油圧供給装置２０における圧力制御弁２Ｏｆの比例ソ
レノイド２０ｇに供給する。このように、アンチスキッ
ド制御時には、車輪の回転速度に基づいてクラッチ締結
力指令値Ｔ、を演算するクラッチ締結力演算部３１のク
ラッチ締結力指令値ＴＨに代えてエンジンブレーキ量の
約半分に応じたクラッチ締結力指令値Ｔ□を演算するク
ラッチ締結力演算部３３のクラッチ締結力指令４ａ　Ｔ
　Ｅ　ＩＩを採用することにより、制動時のエンジンブ
レーキ量を前輪側及び後輪側に配分して、エンジンブレ
ーキ量が全て後輪側にかかることを防止することができ
、車両のスピン等の挙動を抑制し、安定した走行性能を
得ることができる。しかも、このときのクラッチ締結力
演算部３３で算出されるクラッチ締結力指令値ＴＥ１１
がエンジンブレーキ量の約半分に相当する程度と比較的
小さい値となり、アンチスキッド制御時のブレーキトル
クに対して小さくなるので、第１５図に示すように、前
輪側の車輪回転速度Ｖｗ、と後輪側の車輪回転速度ＶＷ
、Ｉとが非同期状態を保ち且つ両者の回転速度が少なく
なり、良好なアンチスキッド制御を行うことができる。

因みに、従来例のようにアンチスキッド制御時に四輪駆
動状態から二輪駆動状態に切換えると、エンジンブレー
キ量が全て後輪側にかかるので、第１５図で二点鎖線図
示のように、後輪側の車輪回転速度■ＷＲが前輪側の車
輪回転速度Ｖｗ、とは掛は離れたエンジンブレーキ量と
路面トルクとが釣り合うところを推移することになり、
特に積雪路、凍結路等の低摩擦係数路を高速走行してい
るときのアンチスキッド制御時に車両の挙動が不安定と
なる。

なお、上記第２実施例においては、アンチスキッド制御
時にエンジンブレーキ量に応じてクラッチ締結力指令値
を算出する場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、アクセルペダルの解放を検出するアクセ
ルスイッチのスイッチ信号又はブレーキペダルの踏込み
を検出するフレーキスインチのスイッチ信号若しくは車
速センサ等の車速検出値から車両の減速状態を検出し、
この減速状態の検出時にエンジンブレーキ量に応じて前
後輪の駆動力配分比を設定するようにしてもよい。

また、前記第１及び第２実施例では、エンジンブレーキ
量予測手段として、クランク角センサ２４のクランク角
検出値Ｃ９に基づいてエンジン回転速度■、を算出する
ことにより、エンジンブレーキ量を予測する場合につい
て説明したが、これに限定されるものではなく、第１６
図に示すように、エンジンブレーキ量はアクセル開度に
反比例することから、アクセル開度をアクセル開度セン
サ９１で検出し、このアクセル開度センサ９１の出力を
アクセル開度演算回路９２に供給してアクセル開度θを
算出し、このアクセル開度θを締結力演算回路９３に供
給して、この締結力演算回路９３で、アクセル開度θと
クラッチ締結力指令値’Ｔ”ｔｓとの関係を示す第１７
図に対応する下記（５）式の演算を行ってエンジンブレ
ーキ量に応じたクラッチ締結力指令値ＴＥＩｌを算出す
るようにしてもよい。

Ｔｔｓ＝　　ｂθ＋ｂθ１　・・・・・・・・・・・・
（５）この他、エンジンブレーキ量は、トランスミッシ
ョン５のギヤ比Ｇに比例することから、第１８図に示す
ように、トランスミッション５のギヤ位置をギヤ位置セ
ンサ９４で検出し、そのギヤ位置検出値に基づいてギヤ
比算出回路９５でギヤ比Ｇを算出し、これを締結力演算
回路９６に供給してこの締結力演算回路９６で所定設定
値’ｒｓ（例えば８ｋｇｍ）の２にトランスミッション
ギヤ比Ｇを乗算してクラッチ締結力指令値ＴＥＮ　（＝
ＴＳ　Ｘ　’Ａ×Ｇ）を算出するようにしてもよく、ま
たトランスミッションの４速のみのエンジンブレーキ量
を１００％保証する場合には、クラッチ締結力指令値Ｔ
ＥＮを４速のギヤ比が「１」であるので、所定設定値Ｔ
、の〃に固定するようにしてもよく、さらには第１９図
に示すようにエンジン回転速度とトランスミッション５
のギヤ比とを組み合わせたり、第２０図に示すようにア
ンチスキッド制御部２９の擬似車速発生回路６２で発生
される擬似車速Ｖｉに比例したクラッチ締結力指令値Ｔ
Ｅ１１を算出するようにしてもよく、要はエンジンブレ
ーキ量を予測してこれを前輪側及び後輪側に配分するこ
とができる構成とすればよいものである。

さらに、前記各実施例においては、後輪駆動車をベース
にした四輪駆動車について説明したが、これに限定され
るものではなく、前輪駆動車をベースにした四輪駆動車
に搭載されるトランスファのクラッチに対する装置であ
ってもよい。この場合は、前後輪回転速度差ΔＶ”２Ｖ
Ｆ　　Ｖａｔ　　Ｖ■として演算すればよい。

またさらに、前記各実施例では、クラッチとして油圧駆
動による湿式多板クラッチを用いた場合について説明し
たが、この発明は駆動力を連続的に配分できるクラッチ
であれば、例えば電磁クラッチであってもよい。

なおさらに、油圧供給装置２０の回転駆動源としては、
電動モータに限らずエンジンその他の回転駆動源を適用
することができると共に、圧力制御弁２０ｆに代えて減
圧弁、リリーフ弁等の電気的に制御可能な制御弁を適用
し得ることは言うまでもない。

また、前記各実施例ではコントローラ２４として、電子
回路を組み合わせて構成した場合について説明したが、
これに限定されるものではなく、マイクロコンピュータ
を適用して、演算処理するようにしてもよい。

さらに、前記各実施例では、駆動力配分制御とアンチス
キッド制御との双方を１つのコントローラ２５で行う場
合について説明したが、これに限らず別個のコントロー
ラで制御するようにしてもよい。

〔発明の効果〕

以上説明したように、請求項（１）の発明によれば、エ
ンジンブレーキ量予測手段でエンジンブレーキ量を予測
して、このエンジンブレーキ量に基づいて駆動力配分比
設定手段で前後輪の駆動力配分比を設定するようにして
いるので、エンジンブレーキが後輪又は前輪側のみにか
かることを回避することができ、車両が挙動不安定とな
ることを確実に防止することができ、操縦安定性を向、
トさせることができる効果が得られる。

また、請求項（２）の発明によれば、車両の減速時に、
エンジンブレーキ量を予測し、これに基づいて前後輪の
駆動力配分比を設定するようにしているので、車両の減
速時に生じるエンジンブレーキによる挙動不安定を確実
に防止して車両の操縦安定性を向上することができる効
果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図（ａ）及び（ｂｌはそれぞれこの発明の概要を示
す基本的構成図、第２図はこの発明の第１実施例の概略
を示す構成図、第３図は第１図の実施例におけるコント
ローラを中心とするブロック図、第４図及び第５図はそ
れぞれクラッチ供給圧と前輪側への伝達トルクとの関係
を示す特性線図及び指令電流とクラッチ供給圧との関係
を示す特性線図、第６図は回転センサの一例を示す概略
構成図、第７図は異常検出回路及びフェイルセーフ部の
一例を示すブロック図、第８図は締結力減少部の一例を
示すブロック図、第９図は第１実施例の動作の説明に供
するタイムチャート、第１０図はエンジン回転速度とク
ラッチ締結力指令値との関係を示す特性線図、第１１図
は擬似車速発生回路の一例を示すブロック図、第１２図
はアンチスキッド制御回路の処理手順の一例を示すフロ
ーチャート、第１３図はアンチスキッド制御の制御マツ
プを示す図、第１４図はこの発明の第２実施例のコント
ローラを中心とするブロック図、第１５図は、第２実施
例における動作の説明に供するタイムチャート、第１６
図はクラッチ締結力演算部の他の実施例を示すブロック
図、第１７図はアクセル開度とクラッチ締結力指令値と
の関係を示す特性線図、第１８図はクラッチ締結力演算
部のさらに他の実施例を示すブロック図、第１９図はト
ランスミッションのギヤ位置をパラメータとしたエンジ
ン回転速度とクラッチ締結力指令値との関係を示す特性
腺図、第２０図は擬似車速とクラッチ締結力指令値との
関係を示す特性線図である。 図中、■はエンジン、２ＦＬ、　　２ＰＲは前輪、２　
ＲＬ。 ２ＲＲは後輪、６はトランスファ、Ｉ６はクラッチ、２
０は油圧供給装置、２１ＦＬ、　　２１ＦＩ？、　　２
１Ｒは回転センサ、２２Ｙは横加速度センサ、２２Ｘは
前後加速度センサ、２３は異常検出回路、２４はクラン
ク角センサ、２５はコントローラ、２８は駆動力配分制
御部、２９はアンチスキッド制御部、３１はクラッチ締
結力演算部、３２は締結力減少部、３３はクラッチ締結
力演算部、３３ａはエンジン回転速度演算回路、３３ｂ
は締結力演算回路、３５はフェイルセーフ部、３６はア
ナログマルチプレクサ、３７は駆動回路、３８はセレク
トハイスイッチ、９１はアクセル開度センサ、９２はア
クセル開度演算回路、９３は締結力演算回路、９４はギ
ヤ位置センサ、９５はギヤ比算出回路、９６は締結力演
算回路である。 （ａ） ＡＩＩＦ− 弔 図 図 福々寛５えＴＳＱＬ 図 ２ＦＬ、２１ＦＲ２１Ｒ ジ Ａ− 弔 １゜ 図 １ンシン回零−シ■ 第 図 弔 図 に−一 弔 図 時開 、÷＾− 吊 図 す１ 了グセル轡履ｅ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）回転駆動源の駆動力を前、後輪に配分するトラン
   スファ内に装着され当該トランスファの前輪側と後輪側
   との間の駆動力配分比を変更可能なアクチュエータと、
   該アクチュエータの駆動力配分比を車両の状況に応じて
   制御する制御手段とを備えた四輪駆動車の駆動力配分制
   御装置において、前記制御手段は、車両に作用するエン
   ジンブレーキ量を予測するエンジンブレーキ量予測手段
   と、該エンジンブレーキ量予測手段の予測値に基づいて
   駆動力配分比を設定する駆動力配分比設定手段とを備え
   たことを特徴とする四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
2. （２）回転駆動源の駆動力を前、後輪に配分するトラン
   スファ内に装着され当該トランスファの前輪側と後輪側
   との間の駆動力配分比を変更可能なアクチュエータと、
   該アクチュエータの駆動力配分比を車両の状況に応じて
   制御する制御手段とを備えた四輪駆動車の駆動力配分制
   御装置において、前記制御手段は、車両に作用するエン
   ジンブレーキ量を予測するエンジンブレーキ量予測手段
   と、車両の減速状態を検出する減速状態検出手段と、該
   減速状態検出手段で減速状態を検出したときに、前記エ
   ンジンブレーキ量予測手段の予測値に基づいて駆動力配
   分比を設定する駆動力配分比設定手段とを備えたことを
   特徴とする四輪駆動車の駆動力配分制御装置。