JPH0270505A - 建設車両用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は建設車両用空気入りタイヤ、特に、比較的軟質
路面および比較的硬質路面の不整地および整地路をとも
に走行する建設車両に装着され、トラクション性能が重
視される建設車両用空気入りタイヤの乗心地性能の改良
および冬期の積雪路、凍結路を走行時のチェーン装着性
能の改良に関する。

（従来の技術及び発明が解決しようとする課題）従来の
建設車両用空気入りタイヤ（以下、単に空気入りタイヤ
という）のトレッドを正面からみたものとしては、例え
ば、第９図に示すようなものがある。第９図において、
空気入りタイヤ１は、トラクション性能を重視するいわ
ゆるトラクションパターンを有するタイヤであり、トレ
ッド２の表部にはトレッドセンター部２ａに軸方向に延
びる中央ラグ部３ａと中央ラグ部３ａの片側端からＩ・
レッドショルダ一部２ｂに軸方向に対し傾斜して延びる
傾斜ラグ部３ｂからなる多数のラグ３を有している。こ
のラグ３はタイヤ周上に不連続に、通常はぼ等間隔（い
わゆるモノピッチ）に、かつ矢羽状に方向性を有するよ
う配置している。空気入りタイヤ１は、トラクション性
能については、十分に確保されているが、比較的硬い路
面を走行する場合、ラグ３が同上不連続に配置され、路
面に不連続に接地するため、振動が発生し、車体と共振
して乗心地が悪化するという問題点がある。

また、冬期の積雪路および凍結路を走行する際、空気入
りタイヤは、トラクション性を増加するため、タイヤチ
ェーンを装着して走行する。タイヤチェーン５は、第１
１図（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に示すように、梯子型また
は亀甲型があり、これらの横方向のクロスパー５ａは周
方向にほぼ等間隔に設けられている。このため、空気入
りタイヤ１にタイヤチェーン５を装着すると、クロスパ
ー５ａが、第９図（ａ）、（ｂ）に示すように、ラグ３
間の溝４に落ち込み易く、時にはタイヤチェーン５０大
部分、例えば、１０本中子〜８本のクロスパー５３がト
レッドセンター部２ａおよびショルダ一部２ｂの溝４に
落ち込み、チェーンの装着効果が充分に発揮されないと
いう問題点がある。

従来、このようなトラクション性能を重視するトラクシ
ョンパターンのタイヤが、振動乗心地の悪いことは、宿
命的であると考えられ、また、そのチェーン装着性の不
充分なことも止むを得ないものとされ、この両者につい
ての本格的な改良はなされていなかった。

また、振動乗心地とチェーン装着性を改良するため、第
１０図に示すようなものもある。第１０図に示す空気入
りタイヤ６のトレッド７は、トレッドセンター部７ａに
周方向に連続するリブ８を設け、ラグ９に連続性を与え
たものである。これにより、チェーン装着性は良好であ
るものの乗心地性能の改良効果は極く僅かであり、一方
、逆に泥はけ性能が悪化し、本来の主性能であるトラク
ション性能が低下するという問題点がある。

そこで本発明は、不整地および整地路をともに走（テす
るとき、十分なトラクション性能を存するとともに振動
乗心地性能とチェーン装着性能の良好な建設車両用空気
入りタイヤを提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 本発明者らは、車体振動が発生している車両の振動状態
を明確にするため、車両に加速度計を設置して振動を計
測し、周波数解析を実施した。その結果、車体振動とタ
イヤパターンの各ラグのピッチ成分から発生する振動が
一敗している事が判り、タイヤ自体には、パターンに起
因するＲＦＶ（Ｒａｄｉａｌ　Ｆｏｒｃｅ　Ｖａｒｉａ
ｔｉｏｎ）　　レベルが問題である事が判明した。ここ
で、ＲＦＶレベルは室内のドラム試験機上において、タ
イヤに正規内圧、正規荷重を負荷して走行するとき、車
軸に生ずる放射方向の力の変動の大きさである。

そこで、パターンに起因するＲＦＶレベルについて、各
タイヤパターンの構成要素との関係にっいてさらに種々
研究を行った。その結果、車体振動はタイヤ回転時にお
けるタイヤの接地部でのラグの接地の連続性、すなわち
、タイヤの接地面内における有効接地面積の均一性と深
い関係があることを見出した。特に、第１図に示すトラ
クションパターンのトレッド１２を有する空気入りタイ
ヤ１１においては、車体振動はＲＦＶレベルで評価でき
る。そして、ＲＦＶレベルは、トレッド１２０表部にタ
イヤの軸方向に対して傾斜して延びる傾斜ラグ部１３ｂ
の中心線の軸方向に対する振り角度αと、トレッドセン
ター部１２ａの軸方向の中央ラグ部１３ａの長さｌのト
レッド幅りに対するラグ比率Ｅ／Ｌとで代表できること
を見出した。

また、チェーン装着性能については、前述の振り角度α
とラグ比率ｐ／Ｌの他に、トレッドセンタ一部の周方向
の溝幅Ｗとラグ幅Ｖのラグ溝比率Ｗ／Ｖを好適にするの
が望ましく、更には、トレッドのラグパターンのピッチ
長さを複数種とし、それらをトレッドの周上にランダム
に配置するいわゆるバリアプルピッチにすることにより
、乗心地性能、チェーン装着性能が共により一層改良し
１することを見出した。

以下、さらに詳細に説明する。

第２図は、トラクションパターンの空気入りタイヤにお
いて、トレッドの有効接地面積に対応するネガティブ比
が一定で、ラグの振り角度αを変えたときのＲＦＶレベ
ルを指数（ＲＦ　Ｖ指数は小さいほど良い）にて示した
ものである。また、第３図は、前述の空気入りタイヤに
おいて、ラグの振り角度αを変えたときのトラクション
性能を指数（トラクション指数は大きいほど良い）にて
示したものである。これらの２つの特性からラグの振り
角度αは、トラクション性能が大幅に低下しない範囲で
ＲＦＶレベルを低下させることができる特定の範囲Ａを
有することがわかる。第２．３図に示す範囲Ｂは更に好
ましい範囲を示している。

また、ラグの振り角度αが前述の特定の範囲Ａ・てあれ
ば、十分な泥はけ性能を有しているが、ＲＦ　Ｖレベル
への寄与の少ないトレッドショルダー部１２ｂにおける
ラグ１３の振り角度βを、次式βくαのようにトレッド
センター部のラグの振り角度αより小さくすることによ
り、ＲＦＶレベルの低減効果を損なうことなく、トラク
ション性能の低下を最小に抑えることができる。

また、第４図は、ラグの振り角度αを一定にして、トレ
ッドセンター部のラグ比率１／ＬとＲＦＶ指数との関係
を示したものである。すなわち、ラグ比率１／Ｌとラグ
の振り角度αとを組み合わせることにより、本来の主要
特性であるトラクション性能を順なうことなく、ＲＦＶ
レベルを大きく低減することができる。

また、冬期の積雪路、凍結路を走行時のチェーン装着性
能については、トレッドの溝へのチェーンの落ち込みを
如何にして防止するかが重要であるが、前述の振動乗心
地を改良する方向、すなわち、ＲＦＶレベルを大きく低
減する方向が溝へのチェーンの落ち込みを防止する方向
と全く一致する。また更に、トレッドセンター部におけ
るラグ溝比率Ｗ／Ｖを特定の範囲にすることにより、軟
質路面を走行時のトラクション性能を損なうことなく、
チェーン装着性能をより一層改良し得ることを見出した
。

また、発明者らは、ラグパターンのトレッドをバリアプ
ルピッチにすることにより、振動乗心地性とチェーン装
着性を同時に更にを効に改良したが、これは、振動乗心
地性は前述の手段を採ることによって、ＲＦＶレベルは
大幅に減少させることができるのであるが、全周を単一
のピッチ長さで構成するいわゆるモノピッチでは、タイ
ヤパターンから発生する振動の周波数が単調となり、あ
る一定の車速において車体の一部との共振現象を起こし
、その速度において乗心地が悪化することがある。そこ
で、本発明では、タイヤパターンをバリアプルピッチに
することにより、タイヤパターンから発生する振動の周
波数を複数に分散し、前述のモノピッチの弱点を実用上
はぼ完全に取り除くことができ、更に乗心地性の改良を
果たしたものである。

次に、チェーン装着性について述べる。市販のチェーン
の代表例を第１１図（ａ）、（ｂ）に示したが、チェー
ンのピッチは多くの種類があり、タイヤパターンがモノ
ピッチでは、そのピ、千数を実用範囲で如何に変更して
も、どれかの市販チェーンとピッチが一致する、ことを
避は得ない。もし、一致してしまった場合には、その溝
にチェーンが落ぢ込み易くなり、積雪路、凍結路でのト
ラクション性、ブレーキング性が不充分となることがあ
る。本発明ではバリアプルピッチにすることによって、
前述のパターンピッチとチェーンピッチが一致すること
がなくなり、前述のモノピッチの弱点を完全に取り除く
ことができ、更に、チェーン装着性能の改良が果たされ
るのである。

本発明者らは、前述の実験結果をもとにさらに種々検討
を続け、下記結論に到達した。

すなわち、本願の請求項１に係る建設車両用空気入りタ
イヤは、トレッドセンター部に軸方向に延びる中央ラグ
部と中央ラグ部の片側端からトレッドショルダー部へ軸
方向に対し傾斜して延びる傾斜ラグ部からなる多数のラ
グが失態状に配列されたトレッドを有する建設車両用空
気入りタイヤにおいて、中央ラグ部の軸方向の長さｌと
１へレット幅りとのラグ比率６／Ｌが次式 ％式％（０２ の範囲にあり、傾斜ラグ部の軸方向とのなす振り角度α
が４８°〜６８６であることを特徴としている。

また、請求項２に係る建設車両用空気入りタイヤは、ト
レッドセンタ一部に軸方向に延びる中央ラグ部と中央ラ
グ部の片側端からトレッドショルダー部へ軸方向に対し
傾斜して延びる傾斜ラグ部からなる多数のラグが失態状
に配列れれたトレンｌを有する建設車両用空気入りタイ
ヤにおいて、中央ラグ部の軸方向の長さでとトレッド幅
Ｌ６とのラグ比率Ｎ／Ｌが次式 ％式％ の範囲にあり、傾斜ラグ部がトレッドセンターから少な
くともトレッド幅りの１／４まで延在する内側１頃斜ラ
グ部分および内側１頃斜ラグ部分から他方向外側に延び
る外側（中耕ラグ部分からなり、内側傾斜ラグ部分およ
び外側傾斜ラグ部分の軸方向とのなす振り角度をそれぞ
れα、βとすると、αが４８°〜６８°の範囲にあり、
かっβくαであることを特徴としている。

また、請求項３に係る建設車両用空気入りタイヤは、請
求項１または２に加えて、トレッドセンター部において
、中央ラグ部間の溝の周方向の溝幅Ｗと周方向のラグ幅
Ｖとのラグ溝比率Ｗ／Ｖが次式 ％式％ の範囲であることを特徴としている。

また、請求項４に係る建設車両用空気入り夕・イヤは請
求項１．２または３に加えて、ラグの周方向のピッチの
長さが少なくとも３種類の数値の比からなり、ラグがこ
のピッチ長さで周方向にランダムに配置されていること
を特徴としている。

ここで、ラグ比率Ａ／Ｌが０．２未満としたのは、０．
２以上ではＲＦＶレベルが大きくなり過ぎ、本発明の効
果が得られないからである。また、ラグ比率ｌ／Ｌが０
．０７を超えるとしたのは、０．０７以下では、ラグ幅
が小さくなり過ぎトラクションが不足するとともに中央
ラグ部に剪断力が集中し過ぎ欠けが生じ易いためである
。

また、傾斜ラグ部の軸方向とのなす振り角度αは４８°
〜６８″が好ましく、更に好ましくは、５０６〜６３°
である。ここで、４８°〜６８°としたのは、４８°未
満ではＲＦＶレベルが大きくなり過ぎ振動乗心地が悪化
する。また、６８６を超えるとトラクション性能が低下
するからである。

また、ラグの内側傾斜ラグ部分がトレッド幅りの少なく
とも１／４まで延在するとしたのは、トレッド幅りの１
／４未満では、振動に太き（寄与するトレッドセンター
からトレッド幅りの１／４の範囲に小さい振り角度βを
有する外側傾斜ラグ部分が連なり、振動乗心地が悪化す
る可能性があるからである。

また、内側傾斜ラグ部分と外側傾斜ラグ部分の軸方向と
のなすそれぞれの振り角度α、βがβくαであるのが好
ましいとしたのは、ＲＦＶレベルの低減効果を損なうこ
となく、トラクション性の低下を最小に抑制するためで
ある。さらにまた、トレッドセンター部における周方向
の溝幅Ｗとうグ幅■とのラグ溝比率Ｗ／Ｖを０．４〜０
．６としたのは、０．４未満では軟質路面でのトラクシ
ョン性が不足し、０．６を超えるとチェーンの落ち込み
が過大となるからである。

また、ピッチ長さは少なくとも３種類で、かつ、ピッチ
長さの数値の比はほぼ７：９：１１が好ましい。ここに
、ピッチ長さを３種類とするのは、２種類では振動乗心
地性とチェーンの溝落ちを有効に改良するのに必要なピ
ッチ長さの比が過大となり、かつ、偏摩耗等の耐久性の
問題が生じてくるからである。また、ピッチ長さの比を
ほぼ７：９：１１とするのは、これより大幅に小さいと
、振動乗心地とチェーンの溝落ちを有効に改良し得ない
がらであり、それより大幅に大きいと、やはり偏摩耗等
の耐久性の問題が出てくるからである。

また、ラグがこのピッチ長さで周方向にランダムに配置
するとは、ピッチ長さの比７：９：１１のタイヤ周方向
の配列およびタイヤ同上における各ピッチ長さの個数が
ともに無作為的であることをいう。

（作用） 本発明の請求項１においては、中央ラグ部のラグ比率ｌ
／Ｌが特定の範囲にあるとともに、傾斜ラグ部のラグの
振り角度αが特定の範囲にあるので、十分なトラクショ
ン性能を有するとともに、ＲＦＶレベルは大幅に低下し
、振動乗心地性能は大幅に向上する。

また、本発明の請求項２においては、中央ラグ部のラグ
比率β／Ｌが特定の範囲にあるとともに、（中耕ラグ部
の内側傾斜ラグ部分が特定の範囲にあり、かつ内側傾斜
ラグ部および外側傾斜ラグ部の軸方向とのなす振り角度
α、βが特定の範囲にあるので、請求項１における作用
、効果に加えて更に、トラクション性能の低下を最小に
抑制する。

また、請求項１または２に加えて、請求項３に係る特定
をすることにより、それぞれ下記作用効果が加わる。

すなわら、トレッドセンタ一部において、ラグ溝比率Ｗ
／Ｖが特定の範囲にあるので、軟質路面において、十分
なトラクシシン性能を存するとともにＲＦＶレベルがさ
らに大幅に低下する。このため、振動乗心地性能は大幅
に向上する。更に、冬期のチェーン装着性能も充分なレ
ベルに向上する。

また、本発明に係る請求項４においては、ラグのピッチ
長さが特定の範囲の比を有する３種類から構成されてい
るので、請求項３までの作用効果に加えて、タイヤパタ
ーンから発生する振動の周波数が有効に分散して車体と
の共振現象がさらに大幅に抑制され、振動乗心地性能は
大幅に向上する。また、冬期に装着するタイヤチェーン
の溝への落ち込みがほぼ完全に防止され、’ｆ−エーン
装着性能が充分なレベルに向上する。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第５図（ａ）は、本願の請求項１．３．４に係る建設車
両用空気入りタイヤの一実施例を正面からみたトレッド
を示す図である。第５図（ａ）、（ｂ）において、建設
車両用空気入りタイヤ２１はタイヤサイズが１７．５−
２５でトラクションパターンのタイヤである。建設車両
用空気入りタイヤ２１は路面に接するトレッド２２の表
部に多数のラグ２３とラグ２３間に溝２５を有している
。ラグ２３は、トレッドセンター部２２ａに軸方向に延
びる中央ラグ部２３Ｃと、中央ラグ部２３ｃの片側端２
３ａからトレッドショルダ一部２２ｂへ軸方向に対して
１頃斜して延びる傾斜ラグ部２３ｓとから構成され、タ
イヤ周上に不連続にかつ、失態状に方向性を有するよう
配列されている。

また、ラグ２３はタイヤ周方向に３種類のピッチ長さＰ
、Ｑ、Ｒを有するものからなり、このビ・７チ比はｔよ
ぼ７：９：１１である。そして、この３種類のラグ２３
がタイヤ周方向にランダムに配列されている。以下、ラ
グの各部の寸法は中間ピッチの部分Ｑのものについて示
す。

中央ラグ部２３ｃの軸方向の長さｌは６５鰭で、トレッ
ド幅りは４００１ｉで、軸方向長さｌとトレッド幅りと
の比であるラグ比率Ｎ／Ｌは０．１６２である。

また、傾斜ラグ部２３ｓの中心線Ａと軸方向Ｇとのなす
鋭角の角度、すなわち、ラグ２３の振り角αは５２°で
ある。また、トレッドセンタ一部２２ａにおいて、溝２
５の周方向の溝幅Ｗは３７話、周方向のラグ幅Ｖは１４
ｍｍで、ラグ溝比率Ｗ／Ｖは０．５である。

また、ピッチ長さはＰ　１７４ｍｍ、　Ｑ　２２５ｍｍ
、　Ｒ２７４ｍ１であり、この３種類のピッチ長さのラ
グが夕・イヤ周上にランダムに、例えば、ピッチ比でそ
の一部を示すと、・・・・・・７．１１．９．９．１１
．９．７．１１．９・・・・・・となるよう配列され１
本のタイＡ・のｌ・レッドを構成している。このピッチ
比の数値は互いに１０％以上離れているのがチェーンの
溝への落ちを防止するのに好ましい。前述以外は通常の
空気入りタイヤと同じであり、詳細を省略する。

次に、本願の請求項２．３の実施例について説明する。

第６図は請求項２．３．４に係る建設車両用空気入りタ
イヤの一実施例におけるトレッド２２の中間ピ・７チ部
分を示す図であり、請求項１．３．４の実施例と同じ構
成には同じ符号をつけ説明を省略する。

第６図において、空気入りタイヤ３１はトレッド２２の
中央ラグ部２３ｃの軸方向長さβが７０ｍｍで、トレッ
ド幅りが４００ｍ１であり、ラグ比率β／Ｌが０゜１７
５である。傾斜ラグ部２３３は、中央ラグ部２３Ｃの片
側端２３ａに連なりトレッドセンターＥ−から軸方向に
１２０ｍｍの位置Ｐ（距ｘＩＬ＋）まで延在する内側傾
斜ラグ部分２３ｓ、と、これに連なりトレッドショルダ
部２２ｂまでさらに延在する外側傾斜ラグ部分２３ｓ２
から構成されている。そして、内側傾斜ラグ部分２３，
１の振り角度α１　（α）が６１″で外側傾斜ラグ部分
２３Ｓ２の振り角度α２　（β）が４０゜である。前述
以外は請求項１．３．４の実施例と同じである。

次に、試験タイヤを３種類（供試タイヤ１．２および比
較タイヤ）（セ備してＲＦＶ指数および溝へのチェーン
落ち率につき試験を実施し、本発明の効果を確認したの
で説明する。

試験をした供試タイヤ１は、第５図に示す請求項１．３
．４の実施例で中間ピッチ部分のみを用いたモノピッチ
のものと同じ、供試タイヤ２は第６図に示す請求項２．
３．４の実施例で中間ビ・ノチ部分のみを用いたモノピ
ッチのものと同じである。比較タイヤは第７図に示すモ
ノピッチのタイヤ４１であり、タイヤ４１は中央ラグ部
の軸方向の長さｌが１１５鶴で、ラグ比率１／Ｌが０．
２８７で、ラグの振り角度αが３９°である。前述以外
は供試タイヤ１．２と同じである。

試験はＲＦＶレヘルを前述のように試験し、試験結果を
第８図（ａ）に示した。また、溝へのチェーン落ち率の
試験は、試験タイヤに前述の梯子型のチェーン（クロス
パー１０本を有する）を取付け、フロントエンドローダ
に４木製着して雪上を走行した。チェーンのクロスバ−
の溝内への落ち込み状態およびその本数につき試験し第
８図（ｂ）に示した。第８図（ｂ）では、クロスバ−１
０本の中何本が溝の内に落ち込みチェーンの役目をしな
（なったかにつきチェーン落ち率で示した。

試験結果はＲＦＶ指数を比較例のタイヤを１００として
指数にて示した。指数は低い程良いことを示す。ＲＦＶ
指数は、第８図（ａ）に示すように、供試タイヤ１．２
のＲＦＶ指数はともに比較タイ−１・のそれに対して大
幅に低い。このため、振動乗心地性能は大幅に向上して
いる。

また、溝へのチェーン落ち率は、第８図（ｂ）に示すよ
うに、供試タイヤ１．２は比較タイヤに比較して大幅に
優れた結果を示している。比較タイヤはタイヤチェーン
の１０本のクロスバ゛−の中７本が、第７図に示すよう
に、センタ一部の溝に落ち込み、さらに、トレッドショ
ルダ一部の溝にも落ち込んだものであり、クロスバ−チ
ェーン全体が溝にはまり込んだものの比率である。

また、供試タイヤｌ、２がチェーン落ち率０となってい
るのは、クロスバ−チェーンの大部分ＩＯ本中子〜８本
が、第５．６図に示すように、トレッドセンター部の溝
にはまり込んでも、溝幅が狭いため、チェーン５の全体
は落ち込まず、チェーンの空まわりを防止する程度の引
っ掛かりがあるものでいわゆる、喰い込んだものである
。さらに、トレッドの両側の溝には全く落ち込まず、チ
ェーンの役目を十分にしていることを示す。優れたチェ
ーン装着性能を有しており、また、トラクション性能も
十分であった。

また、前述の第５．６図に示すように、ハリアブルピソ
チのものは前記の供試タイヤ１．２に比較し、センター
溝への食い込み（落ち込みではない）が１／２以下、す
なわち、１０本中子〜４木に減少した。また、ハリアブ
ルビソチを適用したｌ・レッドは、タイヤサイズが大き
くなり、溝幅Ｗが大きくなってもセンター溝への落ち込
みを大幅に減少させる効果がある。また、トラクション
性能も十分であった。

（効果） 以上説明したように、本願の請求項１によれば、不整地
および整地路をともに走行するとき、特に比較的軟質路
面で十分なトラクション性能を有するとともに、比較的
硬質路面においても振動乗心地性能が大幅に向上できる
。また、請求項２によれば、前述に加え振動乗心地性能
がさらに大幅に向上できるとともに、トラクション性能
の低下を最小に抑制できる。また、請求項１または２に
請求項３の特定をすることにより、冬期の積雪路、凍結
路の走行時のタイヤチェーンの装着性能および振動乗心
地性能を十分に向上できる。また、請求項１．２または
３に請求項４の特定をすることにより、冬期のタイヤチ
ェーンの装着性能がさらに大幅に改良できるとともに乗
心地性能がさらに大幅に向上できる。

【図面の簡単な説明】

第１〜４図は本願の基本概念を説明するための図であり
、第１図はその建設車両用空気入りタイヤのトレッドの
一部概略正面図、第２〜４図はそれぞれその特性を示す
グラフである。第５図（ａ）および第６図はそれぞれ本
願の請求項１．３．４および２．３．４に係る建設車両
用空気入りタイヤの一実施例のトレッドを示す一部正面
図、第５図（ｂ）は第５図（ａ）の要部断面図である。 第７図は試験に用いた比較タイヤのトレッドの一部正面
図、第８図（ａ）＜（ｂ）はそれぞれ試験タイヤの試験
結果を示すグラフである。第９．１０図はそれぞれ従来
タイヤのトレッドの一部正面図である。第１１図（ａ）
、（ｂ）、（Ｃ）は通常のタイヤチェーンを示す図であ
り、第１１図（ａ）、（ｂ）はその一部概略図、第１１
図（ｃ）はその−部拡大正面図である。 １１．２１．３１・・・・・・建設車両用空気入りタイ
ヤ、１２．２２・・・・・・トレッド、 ２２ａ・・・・・・トレッドセンター部、２２ｂ・・・
・・・トレッドショルダー部、２３・・・・・・ラグ、 ２３ｃ・・・・・・中央ラグ部、 ２３ｓ・・・・・・傾斜ラグ部、 ２３８１・・・・・内側傾斜ラグ部分、２３゜・・・・
・・外側傾斜ラグ部分、２５・・・・・・溝、 α、α、（α）、α２（β）・・・・・・振り角度、Ｐ
、Ｑ、Ｒ・・・・・・ピッチの長さ。 第１図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）トレッドセンター部に軸方向に延びる中央ラグ部
   と中央ラグ部の片側端からトレッドショルダー部へ軸方
   向に対し傾斜して延びる傾斜ラグ部からなる多数のラグ
   が矢羽状に配列されたトレッドを有する建設車両用空気
   入りタイヤにおいて、中央ラグ部の軸方向の長さｌとト
   レッド幅Ｌとのラグ比率ｌ／Ｌが次式 ０．０７＜ｌ／Ｌ＜０．２ の範囲にあり、傾斜ラグ部の軸方向とのなす振り角度α
   が４８°〜６８°であることを特徴とする建設車両用空
   気入りタイヤ。 （２）トレッドセンター部に軸方向に延びる中央ラグ部
   と中央ラグ部の片側端からトレッドショルダー部へ軸方
   向に対し傾斜して延びる傾斜ラグ部からなる多数のラグ
   が矢羽状に配列れれたトレッドを有する建設車両用空気
   入りタイヤにおいて、中央ラグ部の軸方向の長さｌとト
   レッド幅Ｌとのラグ比率ｌ／Ｌが次式 ０．０７＜ｌ／Ｌ＜０．２ の範囲にあり、傾斜ラグ部がトレッドセンターから少な
   くともトレッド幅Ｌの１／４まで延在する内側傾斜ラグ
   部分および内側傾斜ラグ部分から軸方向外側に延びる外
   側傾斜ラグ部分からなり、内側傾斜ラグ部分および外側
   傾斜ラグ部分の軸方向とのなす振り角度をそれぞれα、
   βとすると、αが４８°〜６８°の範囲にあり、かつβ
   ＜αであることを特徴とする建設車両用空気入りタイヤ
   。 （３）トレッドセンター部において、中央ラグ部間の溝
   の周方向の溝幅Ｗと周方向のラグ幅Ｖとのラグ溝比率Ｗ
   ／Ｖが次式 ０．４〜０．６ の範囲である請求項１または２記載の建設車両用空気入
   りタイヤ。 （４）ラグの周方向のピッチの長さが少なくとも３種類
   の数値の比からなり、ラグがこのピッチ長さで周方向に
   ランダムに配置されている請求項１、２または３記載の
   建設車両用空気入りタイヤ。